Kolik voltů je dodáváno do palivového čerpadla Kia Sportage 1

Obecné informace o systému napájení benzínových motorů

Všechny modely popsané v této příručce jsou vybaveny systémem elektronického distribuovaného vstřikování paliva (SFI). Použitím nejnovějších technologických řešení v řídicím systému zajišťuje SFI optimalizaci rozložení směsi vzduch-palivo za jakýchkoliv provozních podmínek motoru.

Palivo v energetickém systému je pod konstantním tlakem a je vstřikováno přes vstřikovače do sacích kanálů každého z válců motoru. Dávkování dodávky paliva se provádí řízením doby otevření elektromagnetických ventilů vstřikovačů v souladu s množstvím vzduchu načerpaného do motoru, určeným konkrétními provozními podmínkami. Doba otevření vstřikovačů je dána parametry elektrických impulsů generovaných řídicím modulem (ECM), který umožňuje velmi přesné dávkování složek hořlavé směsi.

ECM určuje potřebnou dobu pro otevření vstřikovačů na základě analýzy údajů průběžně přijímaných z informačních snímačů o množství vzduchu nasávaného do motoru – snímač hmotnosti horkého vzduchu (MAF), aktuální otáčky motoru – snímač polohy klikového hřídele (CKP ), a poloha škrtící klapky – TPS .

Kromě uvedených funkcí systém distribuovaného vstřikování paliva také sleduje toxicitu výfukových plynů, optimalizuje poměr spotřeba paliva/účinnost motoru a na základě údajů o teplotách motoru zajišťuje také adekvátní startovací parametry a zahřívání motoru v chladném počasí. chladicí kapaliny (snímač ECT) a nasávaného vzduchu (snímač IAT).

Systém přívodu vzduchu

Nasávací vzduchový trakt

Sací vzduchový trakt se skládá ze sání vzduchu, dvou rezonátorových komor, sestavy čističe vzduchu a vzduchového potrubí, které ji spojuje s tělesem škrticí klapky. První rezonátor je umístěn před vzduchovým filtrem, je připojen k zadní části sání vzduchu pomocí odvzdušňovací hadice a účinně pomáhá snižovat hladinu hluku pozadí, ke kterému dochází při nasávání vzduchu do motoru. Druhá komora rezonátoru je připojena k potrubí nasávaného vzduchu přímo před tělesem škrticí klapky.

Návrh sacího traktu benzinového motoru

1 – snímač MAF; 2 – Čistička vzduchu; 3 – Komora horního průtoku rezonátoru; 4 – Těleso škrticí klapky s vestavěným TPS; 5 – Rozdělovač vzduchu; 6 – ventil IAC; 7 – TPS; 8 — Výstupní potrubí spodní komory průtokového rezonátoru

Vzduch poháněný vzduchovým filtrem vstupuje do tělesa škrticí klapky, odkud je v množství určeném polohou škrticích klapek (snímač TPS) přiváděn sacím potrubím do sacích otvorů válců motoru, kde je smíchaný s palivem vstřikovaným přes vstřikovače, čímž se vytvoří hořlavá směs. Stabilita volnoběžných otáček je zajištěna obtokem části vzduchové hmoty obtékající těleso škrticí klapky přímo do sacího potrubí. Množství obtoku vzduchu je řízeno ECM ovládáním činnosti vyhrazeného obtokového ventilu řízení volnoběhu (IAC).

Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT).

Snímač IAT je instalován na sestavě vzduchového filtru a používá se k měření teploty vzduchu nasávaného do motoru. Konstrukce snímače je založena na termistoru, jehož odpor je nepřímo úměrný teplotě snímacího prvku. Parametry monitorované snímačem jsou převedeny na elektrické signály a přenášeny do ECM, který řídí složení směsi vzduch-palivo a také časování vstřikování a zapalování.

Senzor hmotnosti vzduchu (MAF)

Snímač MAF s horkým drátem je umístěn v traktu nasávaného vzduchu přímo za vzduchovým čističem a funguje jako zdroj informací, který poskytuje ECM údaje o množství vzduchu nasávaného do motoru. Na základě analýzy informací přijatých ze snímače nakonfiguruje ECM směs vzduchu a paliva.

Těleso škrticí klapky

Tlumiče umístěné v tělese škrticí klapky jsou ovládány plynovým pedálem, v souladu s jehož polohou ve větší či menší míře blokují průchody škrticí klapky, což umožňuje regulovat průtok vzduchu vstupujícího do spalovacích prostor motoru. . Při volnoběhu, když je plynový pedál úplně uvolněný, klapky téměř úplně uzavřou škrticí klapku a většina vzduchu (více než polovina) vstupuje do sacího potrubí speciálním elektromagnetickým ventilem pro stabilizaci volnoběžných otáček (IAC) a obchází tělo škrticí klapky. . Použití ventilu IAC také umožňuje řídit stabilitu volnoběžných otáček bez ohledu na změny aktuálního zatížení motoru (například při zapnutí klimatizace nebo jiných energeticky náročných spotřebičů).

Konstrukce těla škrticí klapky

Snímač polohy škrticí klapky (TPS)

TPS je namontován na tělese škrticí klapky a je mechanicky spojen s hřídelí škrticí klapky. Snímač generuje a vysílá signální napětí do ECM, jehož hodnota je přímo úměrná stupni otevření klapek. Zavřená a otevřená poloha klapek odpovídá jasně definovaným hodnotám napětí.

Poznámka. Modul ECM je vybaven inteligencí, která mu umožňuje kompenzovat nevyhnutelné dočasné změny ve výkonu snímače, pokud jde o polohu škrticí klapky.

Solenoidový ventil řízení volnoběhu (IAC).

Ventil IAC je součástí sacího traktu před tělesem škrticí klapky a řídí množství obtékaného vzduchu, když motor běží na volnoběh. Ventil je aktivován signály z ECM, což mu umožňuje udržovat volnoběžné otáčky motoru na předem stanovené úrovni.

Konstrukce ventilu IAC

Systém dodávky paliva

Přehled

Ponorné palivové čerpadlo umístěné v plynové nádrži dodává palivo pod tlakem do každého ze vstřikovačů palivového potrubí. Benzín je dodáván z čerpadla do vstřikovačů palivovou cestou s jemným filtrem, který je součástí. Speciální regulátor udržuje tlak paliva v potrubí na dané optimální úrovni. Palivo v potřebném množství je prostřednictvím vstřikovačů vstřikováno přímo do spalovacích prostorů každého z válců motoru, kde se mísí se vzduchem a tvoří hořlavou směs. Množství paliva a časování vstřiku vypočítává řídicí modul. Přebytečné palivo proudí zpětným potrubím zpět do palivové nádrže.

Schéma organizace systému zásobování palivem

1 – Regulační ventil; 2 – Odlučovač palivových par; 3 – Vratné palivové potrubí; 4 – Přívodní vedení paliva; 5 – Jemný filtr; 6 – Vstřikovače paliva; 7 – Regulátor tlaku paliva; 8 – Sestava palivového čerpadla; 9 — Tlumič tlakových pulsací; 10 – Palivová nádrž; 11 — Víčko plnicího otvoru; 12 — Páčka pro uvolnění západky víka přístupového poklopu k plnicímu hrdlu (na středové konzole, vpravo od sedadla řidiče); 13 — Plnicí hrdlo palivové nádrže; 14 – Palivové čerpadlo; 15 – Sání paliva vybavené síťovým filtrem; 16 — Čidlo rezervy paliva

Palivová nádrž

Palivová nádrž o objemu 60 litrů je vyrobena z lisované oceli a je namontována pod vozidlem, těsně před zadní nápravou, pod sestavou zadního sedadla.

Nádrž je vybavena ochrannou clonou, která ji chrání před nárazy kamenů, a je zajištěna pod spodkem vozu pěti šrouby.

Konfigurace pracovního objemu nádrže je volena tak, aby přívod paliva palivového čerpadla zůstal v ponořené poloze při jakékoli úrovni naplnění nádrže i při náhlém manévrování.

V plnicím hrdle nádrže je zabudován speciální jednosměrný ventil, který zabraňuje pronikání paliva z pracovního objemu nádrže zpět do hrdla při jízdě v terénu a ostrém manévrování.

Pamatujte, že správné (před aktivací ráčny) dotažení uzávěru plnicího hrdla je zárukou udržení požadovaného přetlaku v dráze paliva.

Nezapomeňte s vozem čas od času najet na nadjezd a pečlivě zkontrolovat palivovou nádrž a potrubí, která jsou k ní připojena, zda nejsou mechanicky poškozená.

Palivové čerpadlo

Palivové čerpadlo je spojeno do jediné sestavy se snímačem rezervy paliva. Čerpadlo má rotorovou konstrukci a je umístěno uvnitř palivové nádrže, což může výrazně snížit hladinu hluku na pozadí, které produkuje během provozu.

Palivové čerpadlo je řízeno ECM. Když řídicí modul vygeneruje odpovídající příkaz, aktivuje se relé palivového čerpadla, načež se elektromotor začne otáčet a pohánět rotor sestavy čerpadla. Palivo nasávané přes síťový filtr sání paliva vstupuje do palivového potrubí přes spojovací potrubí a je pod tlakem přiváděno do vstřikovačů. Tlak čerpaný čerpadlem v dráze paliva je udržován na konstantní úrovni pomocí speciálního regulátoru. Aby se zabránilo poklesu tlaku paliva při vypnutí palivového čerpadla, je součástí sestavy čerpadla speciální uzavírací ventil.

Přebytečné palivo se vrací zpětným potrubím do palivové nádrže.

Regulace tlaku paliva

Regulátor tlaku je instalován na konci přívodního palivového potrubí spojeného se vstřikovači a skládá se ze dvou komor oddělených membránou: palivové a pružinové. Palivová komora je připojena k přívodnímu potrubí paliva, komora pružiny je připojena k přívodnímu potrubí. S rostoucí hloubkou podtlaku v sacím potrubí vede zpětné stažení membrány k otevření zpětného potrubí připojeného k palivové komoře regulátoru a v důsledku toho klesá tlak v palivovém potrubí. Snížení hloubky podtlaku v potrubí vede k tomu, že pružina vytlačí membránu a zvýší přívodní tlak. Popsaný mechanismus umožňuje udržovat rozdíl mezi vstřikovacím tlakem a podtlakem v sacím potrubí na konstantní úrovni 290 kPa.

Vstřikovače paliva

Distribuovaný systém vstřikování využívá vstřikovače s horním přívodem paliva. Schéma zapojení vstřikovačů zajišťuje jejich chlazení průtokem paliva. Vstřikovače této konstrukce se vyznačují kompaktní velikostí, vysokou teplotní odolností, sníženým hlukem na pozadí a snadnou údržbou.

Doba otevření elektromagnetického jehlového ventilu vstřikovače je určena délkou řídicího impulsu generovaného modulem ECM. Vzhledem k tomu, že průřez vstřikovací trysky, hodnota otevření ventilu a tlak přívodu paliva jsou udržovány konstantní, je množství paliva vstřikovaného do spalovacího prostoru určeno výhradně délkou doby otevření odpovídající délce řídicího impulsu.

Palivoměr

Snímač je spojen do jediné sestavy s palivovým čerpadlem a skládá se z plováku namontovaného na páce a potenciometru.

Změny hladiny paliva jsou sledovány potenciometrem na základě polohy plováku a odpovídající údaj je zobrazován na měřiči zabudovaném ve sdruženém přístroji.

Spojovací potrubí palivového potrubí

Palivo se přivádí z palivového čerpadla do palivového potrubí a vrací se do palivové nádrže kovovými trubkami a hadicemi přívodního a vratného palivového potrubí. Linky jsou připevněny ke spodní části vozu pomocí svorek. A měly by být pravidelně kontrolovány, zda nejsou mechanicky poškozeny.

Kromě přívodního a zpětného benzinového potrubí by propojovací potrubí trasy energetického systému mělo obsahovat také potrubí pro odvod palivových par, kterými jsou palivové páry, které se hromadí v palivové nádrži při parkování, odváděny do speciálního uhlíkového adsorbéru umístěného v motorovém prostoru. . Když se po zahřátí motoru na normální provozní teplotu sešlápne plynový pedál, na příkaz ECM se nádobka propláchne a palivo v ní nahromaděné je vypuštěno do sacího potrubí a následuje spalování v normálním provozním cyklu motor.

Jemný filtr

V přívodním palivovém potrubí je obsažen jemný filtr.

Skříň palivového filtru je schopna odolat poměrně vysokým teplotám, vibracím a nárazům. Uvnitř pouzdra je umístěn papírový filtrační prvek, který zajišťuje čištění paliva přiváděného do palivového potrubí od cizích částic, které nejsou zachyceny mřížkou sání paliva palivového čerpadla a mohou poškodit vstřikovače.

Doporučení pro úsporu spotřeby paliva

• Snažte se vyhnout dlouhému zahřívání motoru – začněte jezdit, jakmile se rychlost stabilizuje;
• Při zastavení vozu na více než 40 sekund vypněte motor;
• Vždy se snažte jet na nejvyšší možný převodový stupeň a vyvarujte se náhlé akcelerace;
• Na dlouhých cestách se snažte jet stejnou rychlostí, kdykoli je to možné. Vyhněte se jízdě příliš vysokou rychlostí. Řiď opatrně. Nebrzděte zbytečně;
• Nepřepravujte ve svém vozidle přebytečný náklad. Pokud střešní nosič nepoužíváte, sejměte jej ze střechy;
• Pravidelně kontrolujte tlak v pneumatikách, abyste se ujistili, že se příliš nesníží.