Jak zkontrolovat funkci ventilu recirkulace výfukových plynů na Škodě Superb

O EGR ventilech toho bylo řečeno hodně, ale ne všechno. Pokusili jsme se hovořit o třech existujících typech EGR ventilů, vlastnostech jejich konstrukce a diagnostice.

Téměř všichni majitelé automobilů věří, že systém EGR je potřebný ke zničení jejich životů a snížení životnosti motoru. Ve skutečnosti to není pravda. Připomeňme si krátce její účel.

Systém EGR – recirkulace výfukových plynů – recirkulace výfukových plynů (EGR) – slouží k přesměrování výfukových plynů zpět do sání. Výfukové plyny neobsahují palivo ani okysličovadlo (kyslík), takže se nepodílejí na spalování. Tito. ve válcích, zhruba řečeno, prostě zabírají místo. Proč je to nutné?

Především u vznětového motoru, který je schopen provozu na velmi chudou směs paliva a vzduchu, nastupují výfukové plyny místo čerstvého vzduchu. Méně vzduchu znamená, že ve spalovací komoře je méně kyslíku, a proto je zde méně spalovacích míst. Kyslík totiž nejen okysličuje palivo, ale také při vysokých teplotách (asi 1370 stupňů) interaguje kyslík s dusíkem za vzniku škodlivých oxidů.

Inertní výfukové plyny navíc jednoduše absorbují přebytečné teplo, a tím snižují teplotu ve spalovací komoře.

Úloha systému EGR na benzínovém motoru je stejná – snížit podíl kyslíku, snížit teplotu ve válcích. Ale benzínový motor může pracovat pouze na stechiometrické směsi, tzn. směs, ve které je množství kyslíku přesně takové, aby zcela zoxidovalo benzín. U benzínu tedy nejsou objemy recirkulace výfukových plynů tak velké jako u nafty, kde je spalování vlastně regulováno přísunem paliva a objem kyslíku není tak důležitý.

Systém EGR může také zlepšit účinnost paliva u benzínového motoru o několik procent, protože vzhledem k tomu, že přítomnost výfukových plynů ve válcích snižuje spotřebu vzduchu, a tím i spotřebu paliva. Tito. výfukové plyny umožňují přípravu a spalování o něco méně než stechiometrické směsi vzduchu a paliva.

Na našem kanálu YouTube se můžete podívat na recenzi ventilů EGR.

Mýty o fungování systému EGR

Často můžete slyšet, že systém EGR recirkuluje plyny do válců, aby „dohořel palivo“. To je úplný nesmysl.

V benzínovém motoru se v zásadě nespálí žádné další palivo, protože. K tomu je třeba zvýšit přívod kyslíku. Žádný řídicí systém benzínového motoru nebere v úvahu tyto části mýtického paliva „přesměrovaného k dodatečnému spalování“. I když se například počítá s přidáváním palivových par z kanystru ventilačního systému nádrže ECU.

Ve spalovacích komorách dieselového motoru, i když nějaké palivo neshoří, se v důsledku pyrolýzy okamžitě rozloží na uhlík a oxidy. Pyrolýza je tepelný rozklad sloučenin na jejich nejjednodušší složky v nepřítomnosti kyslíku. Černý kouř z výfuku nafty není „nespálené palivo“, ale rozložené palivo – konkrétně saze, samotný uhlík.

Typy ventilů Ovládání EGR

Jakýkoli ventil je navržen tak, aby reguloval tok něčeho otevřením, zablokováním nebo uzavřením kanálu nebo potrubí. EGR ventil reguluje proudění výfukových plynů do sacího traktu spalovacího motoru. Mechanickou částí EGR ventilu je nejčastěji táhlo s jehlovým nebo talířovým ventilem, kterým při otevření proudí výfukové plyny. Za pohon dříku ventilu EGR jsou přímo zodpovědné tři typy mechanismů.

Vakuový ventil EGR

Úplně první EGR ventily byly pneumatické nebo podtlakové. V tomto případě je tyč poháněna od membrány, na kterou působí síla z vakua. Nejstarší verze takových ventilů byly samočinné. Podtlak v sacím potrubí skrz trubky ovlivňoval membránu, takže mohl být zohledněn tlak plynu ve výfukovém potrubí. Nejstarší systémy měly často schopnost monitorování nebo vlastní diagnostiky pomocí snímače rozdílu tlaku, který reaguje na proudění výfukových plynů. Později začali někteří výrobci instalovat na membránová tělesa takových ventilů potenciometry.

V další fázi vývoje systému EGR se ventil dostal pod kontrolu elektrovakuového ventilu (ventil N18 na VAG), který je podřízen řídící jednotce, a proto pracuje podle specifického programu. Vakuový ventil obsahuje elektromagnetickou cívku, která pohybuje dříkem ventilu připojeným k vakuovému potrubí.

Konstrukčně nemá EGR ventil s membránou téměř nikdy zpětnou vazbu. Někteří výrobci však poskytují metody pro sledování a diagnostiku provozu recirkulačního systému. Řídicí jednotce sdělí, zda výfukové plyny vstupují do sání, snímač absolutního tlaku (MAP) nebo snímač hmotnostního průtoku vzduchu (MAF) a u benzínového motoru také lambda sonda.

DBP dokáže detekovat nesoulad mezi vypočteným tlakem a skutečným tlakem na vstupu.

Snímač hmotnostního průtoku vzduchu zase dokáže detekovat nesoulad mezi skutečným průtokem vzduchu a stanoveným.

Přítomnost či nepřítomnost výfukových plynů v sání se tedy v každém případě projeví na tlaku a průtoku vzduchu.

Obecně není tento systém řízení EGR ventilu příliš přesný. Proto motory, které splňují normy Euro-3 a vyšší, dostaly více vyhovující EGR ventily.

Ve většině případů takové ventily vyžadují pouze čištění membrány velmi zřídka. Také dochází k poruchám a nesprávnému provozu v důsledku zaseknutí tyče v elektrickém podtlakovém regulačním ventilu.

Ventil EGR s krokovým motorem

Dalším vývojovým stupněm je EGR ventil s krokovým motorem. U krokového motoru se rotor neotáčí neustále, ale pohybuje se pod určitým úhlem – krokem. Síla rotoru je na tyč vyvíjena přes malou převodovku, pomocí které se rotace rotoru převádí na dopředný pohyb tyče. Na povel z ECU tak může krokový motor pohybovat dříkem ventilu velmi přesně. EGR ventil s krokovým motorem poznáte podle přítomnosti 6 pinů v jeho konektoru – 2 plusy pro vinutí a 4 mínusy pro ovládání krokového motoru.

Zajímavostí tohoto EGR ventilu je chybějící zpětná vazba na jeho polohu. Po zapnutí zapalování blok motoru inicializuje tento ventil. Tito. násilně nastaví výchozí polohu a vezme ji jako referenční bod. Poté, když motor běží, řídicí jednotka z této pozice počítá kroky k otevření EGR ventilu.

Ale v praxi, pokud se ventil zasekne, může řídicí jednotka bez problémů zaujmout otevřenou polohu ventilu pro nulovou polohu. V tomto případě se zpravidla neobjeví žádné chyby týkající se provozu systému. Zaseknutou polohu ventilu poznáte podle důsledků takového problému: nedostatečný podtlak v sání nebo nízký průtok vzduchu, negativní korekcí palivové směsi.

Kontrola ventilů s krokovým motorem

Napájení je zpravidla dodáváno do takového ventilu prostřednictvím dvou centrálních vodičů (kolíků). V souladu s tím by na nich mělo být napětí, když je motor zapnutý.

Vinutí krokového motoru lze kontrolovat odporem. K tomu je třeba změřit odpor mezi centrálním kolíkem a sousedními kolíky. Jmenovitá hodnota se liší v závislosti na výrobci. Například u ventilů Mitsubishi EGR je tato hodnota 20-24 Ohmů, u ventilů Mazda EGR je to 12-16 Ohmů. Obecně by měl být odpor vinutí stejný.

Ventil EGR s elektromotorem a zpětnou vazbou

Nejpokročilejším a nejpohodlnějším pohonem EGR ventilu je elektromagnet nebo elektromotor se snímačem polohy pro samotný ventil. Vřeteno ventilu je přímo poháněno přes převodovku.

Takový EGR ventil poznáte podle elektrického konektoru: má 5 pinů. 2 piny pro napájení elektromotoru/elektromagnetu, 2 piny pro napájení snímače, 1 pin pro signál ze snímače polohy.

Napájení elektromotoru probíhá přes dva vodiče bоvětší část. Umístění pinů v konektorech je v mnoha případech jiné.