Jak zkontrolovat turbínu vw passat b6

Turbína na Volkswagen Passat B6 1.8 turbo je důležitou součástí zodpovědnou za zvýšení výkonu motoru. Umožňuje zvýšit rychlost a zlepšit dynamické vlastnosti vozu.

Turbína funguje na principu výfukových plynů z motoru. Je poháněn výfukovými plyny a předává mechanickou energii kompresoru, který následně stlačuje přiváděný vzduch. Stlačený vzduch vstupuje do válců, což zlepšuje výkon motoru a točivý moment.

Je důležité udržovat turbínu na Volkswagen Passat B6 1.8 turbo v dobrém stavu. Pravidelná výměna turbínového oleje a filtrů a také sledování stavu chladicího systému prodlouží jeho životnost a zajistí spolehlivý chod motoru po dlouhou dobu.

Pokud dojde k poruchám, jako je zvýšený hluk, snížený výkon nebo porucha motoru, doporučujeme kontaktovat specialisty servisního střediska, aby provedli diagnostiku a opravu turbíny. Nedoporučuje se zasahovat do provozu turbíny sami bez dostatečných znalostí a zkušeností, aby nedošlo k prohloubení problému a poškození ostatních součástí vozu.

Turbína u vozu Volkswagen Passat B6 1.8 turbo hraje důležitou roli při zajišťování výkonu a účinnosti motoru. Správná údržba a včasné opravy pomohou udržet jeho funkčnost po dlouhou dobu a také zajistí spolehlivý a pohodlný provoz vašeho vozu.

Passat B-6 tsi, turbína hází olej.

VKG a důvody, proč motor vypíná a je nestabilní! Automatická převodovka VW PASSAT B5+ 1.8T AWT

Další problém. DYNAMIKA ZTRACENA. Problém AKTUÁTORU.

Volkswagen Passat B6 1.8T. Téměř Audi.

OPRAVA TURBÍNY. VÝMĚNA KAZETY VLASTNÍM RUKOU. CELÝ VIDEOREPORTÁŽ. PROTIKRIZOVÁ RUBRIKA!

Jednoduchý způsob, jak zkontrolovat turbínu

Kontrola turbíny za jízdy, Passat b6

Oprava turbíny VW Passat s nuancemi #oprava turbíny #turbodmychadlo #turbo #vw #passat

Jak zkontrolovat turbínu za 1 minutu?

Ahoj! Jsem profesionální automechanik s dlouholetými zkušenostmi v oblasti oprav a údržby automobilů. Od roku 2019 jsem hrdým majitelem vozu Volkswagen Golf, který mi slouží nejen jako spolehlivý společník v každodenním životě, ale byl také předmětem mých mnoha technických experimentů a vylepšení. Moje vášeň pro automobilovou technologii a snaha o dokonalost mi pomáhá najít optimální řešení pro ty nejsložitější problémy. Rád se o své poznatky a zkušenosti podělím s ostatními automobilovými nadšenci.

Ztráta výkonu při akceleraci, popis problémů, odstranění logů, diagnostika

K provedení práce potřebujeme VAG-Com nebo jiný diagnostický kabel VAG, například VCDS.

Pro prvotní posouzení chodu motoru odebíráme protokoly bloků 3, 10, 11 při teplotě motoru minimálně 75 stupňů, zrychlení auta na 3. rychlostní stupeň do 3000 ot./min.

Podle potřeby můžete vytvářet a zveřejňovat protokoly dalších bloků nezbytných pro analýzu.

Pohodlný program pro grafické zpracování logu DIESELPOWER LOG VIEW
Můžete si jej stáhnout zde: https://vwts.ru/diag/dieselpower_logview_0_1_6.zip

Níže si můžete přečíst stručný popis problémů v provozu motoru, na co byste si měli nejprve dát pozor, co lze zkontrolovat před provedením diagnostiky.
A nakonec podrobný popis diagnostiky s popisem a interpretací odečtů některých důležitých kanálů.

Za tuto informaci děkujeme kolegovi z fóra vwts.ru pod přezdívkou – moiPASSATtdi.
Nabídl svou pomoc při technickém překladu informací z holandštiny:

Pokud se vyskytnou problémy související se ztrátou výkonu během zrychlení, konstantní i proměnlivá ztráta trakce během jízdy.
Ztráta trakce v režimu „Slipper to the floor“ nebo motor přejde do nouzového režimu (jede, ale netáhne nebo táhne slabě).

Přečtěte si pozorně celý text, 9 z 10 vám pomůže určit přesnou příčinu problému.

1. Důraz na:
A. Zkontrolujte přítomnost čipu (Powerbox). Pokud existuje, vypněte jej.
B. Nainstalujte nový vzduchový filtr.
B. Zkontrolujte stav vstupního vzduchového potrubí od filtru k turbíně, od turbíny k mezichladiči (radiátor-chladič pro vzduchovou hmotu proudící pod tlakem z turbíny do sacího potrubí), zda není znečištěný nebo ucpaný.
D. Zkontrolujte také stav výstupního potrubí, kromě katalyzátoru.
* katalyzátor může být také zanesen zplodinami hoření a není divu, že je problém se ztrátou výkonu.
* katalyzátor má uvnitř voštinový systém (myšleno jako včely) a jejich zničení vede k zablokování a problému spojenému se ztrátou výkonu.
D. Vysokotlaké palivové čerpadlo (HFP). Zkontrolujte, zda je správně nastaven úhel vstřikování. V případě potřeby správně nainstalujte a jeďte. Tato kontrola úhlu se provádí pomocí VagCom při teplotě motoru 85 stupňů.
E. Injektor. Musíte také zkontrolovat načasování odezvy v souladu s polohou vačkového hřídele motoru (hodnota snímače G40). Pokud to potřebujete opravit, přejděte do normálního režimu a jeďte.

2. Připojte VagCom k autu a diagnostikujte.
Vymažte existující chyby, protože mohou být již zastaralé a nevyžadují pozornost.

3. Jezděte pár dní. Zkontrolujte motor v různých režimech. Je také vhodné použít režim „tenisky na podlahu“ (plný plyn).
Nechte si auto znovu diagnostikovat. Zkontrolujte chyby a uložte je do souboru (vytiskněte nebo přepište).
Podívejte se, zda se chyby, které byly dříve vymazány, stále objevují.

4. Připojte VagCom k vašemu autu. Přejdeme na adresu 01 (Motor) a klikneme na Měřící bloky 08. Zaznamenáme kanály 03 a 11.
* Výhodně kanály 03 a 11 v jednom protokolu. Protože navzájem se ovlivňují.
Pokud máte VagCom registrovaný a máte některou z nejnovějších verzí (od 704 a vyšší), pak použijte tlačítko „TURBO“ pro přesnější měření.
* Odstraňte protokoly dvakrát až třikrát, abyste eliminovali chyby během nahrávání.
* Vytvořte grafy souborů protokolu.

5. Protokoly pro tyto dva kanály zvážíme samostatně.
Za prvé, tlak turbíny.
Poté údaje ze snímače hmotnostního průtoku vzduchu (MAF).
Protože tlak turbíny nám ukáže, zda je ECU motoru v nouzovém režimu (nebo jsou jiné důvody).
Pozor: V nouzovém režimu jsou hodnoty MAF také podhodnoceny. Některé služby proto omylem nahrazují zcela provozuschopný senzor.

5a. Kanál 11 nám ukazuje následující informace o stavu tlaku turbíny:
Pokud se množství dodávaného tlaku vzduchu (G71 Snímač tlaku vzduchu v sacím potrubí – DPVVG) liší od požadovaného tlaku (Více nebo méně), je to velmi pravděpodobně příčinou problému.
Upozornění: Nízký nebo vysoký tlak může být také důvodem, proč ECU motoru přejde do nouzového režimu.
V tomto protokolu také bohužel nelze určit, co je příčinou (Vzduchovody, ventil č. 75, turbína, podtlakové hadice.)

Proveďte kontrolu v následujícím pořadí (ve vzestupném pořadí nákladů):

1. Zkontrolujte stav všech hadic a vzduchovodů mezi turbínou a motorem, dávejte pozor na přítomnost prasklin, zalomení a jiných poškození. Také spoje musí být utěsněny. Vše je vhodné opláchnout.

2. Zkontrolujte hodnoty DDVVG (G71) v měřicích blocích (Ačkoli je to zvláštní, poškozený nebo vadný senzor nevykazuje provozní chybu).
* Vymažte chyby, i když již není nouzový režim,
* Odstraňte protokol skupin 3 a 11 v různých režimech otáček motoru (ale tentokrát bez „tenisky na podlahu“, jinak se může znovu objevit nouzový režim).
* Zobrazení naměřených hodnot požadovaného (požadovaného) množství vzduchu a skutečného (skutečného) množství tlaku vzduchu (předepsané hodnoty DDVVG (G71) a skutečné hodnoty DDVVG (G71).
Pokud jsou hodnoty v normálním rozmezí, pak je vše v pořádku. Pokud je konstantní, trvale nízká nebo vysoká, pak je DDVVG (G71) vadný nebo poškozený.

3. Ventil č. 75:
* Prohlédněte si hodnoty provozního cyklu ventilu č. 75 v zaznamenaném protokolu (nebo grafu protokolu).
Hodnoty by měly být mezi 45 % a 90 %. Pokud jsou příliš vysoké a více než 95 %, pak je pravděpodobně problém s turbínou.
* Testovací ventil č. 75 takto:
Připojte VagCom k vašemu autu. Nastartovat motor. Přejděte na 01 – Motor, poté na 04 – Základní nastavení a otevřete kanál 11. Motor mírně zvýší volnoběžné otáčky. Pokud je vše v pořádku, všimnete si, že se hodnoty během několika sekund změní z 0% na 92%. Nechte motor chvíli běžet a zjistěte, zda ventil funguje. Můžete mu pomoci trochu pracovat rukama. V dobrém případě uvidíte, že s každým uvedením do činnosti se zvyšuje hodnota tlaku turbodmychadla, což v konečném důsledku znamená pozitivní chod.
Zkontrolujte vakuum v trubicích (v základním nastavení – 04 kanál 10). Motor musí být nastartován, jinak nebude podtlak. Sledujte trubku k ventilu č. 75 a znovu ventil zkontrolujte. Zkontrolujte podtlak (měl by být asi 800 mbar) na druhé trubici ventilu č. 75. Jedna z trubic má konstantní podtlak, druhá ne. Trubka bez vakua jde do vzduchového filtru.
Pokud v trubce jdoucí k turbíně není podtlak, pak je ventil č. 75 vadný. U turbín s obtokovým ventilem je hlavním viníkem ventil č. 75 (Obtokový ventil je přetlakový ventil ve výfukovém potrubí motoru).
* Vyměňte ventil č. 75, nemusí fungovat stabilně a dělat problémy pouze při úplném sešlápnutí plynového pedálu. Toto je normální ventil, který nemusí být zcela otevřený nebo uzavřený. Zdá se, že to funguje, ale ne správně.
Náklady na výměnu ventilu jsou mnohem nižší než výměna turbíny. Takže začněte tam.

4. Pokud máte turbínu s proměnnou geometrií, pak jsou s největší pravděpodobností důvodem usazeniny sazí v turbíně. Tito. příliš velký (chyby 16618; 17965) nebo nedostatečný (chyby 16619; 16683) vstupní tlak z turbíny.
Poznámka:
* I když se tyč pohybem změní polohu lopatek turbíny, lopatky mohou být tak znečištěné, že nevytvářejí dostatečný tlak.
* A také lopatky lze zaaretovat v jedné poloze, čímž se vytváří trvale vysoký nebo trvale nízký tlak.
Zkontrolujte pohyb lopatek turbíny následovně:
Připojte VagCom k autu a nastartujte motor. Přejděte na 01-motor, poté na 04-Základní nastavení a na kanál 011. Otáčky naprázdno se zvýší (v podstatě je postup stejný jako při kontrole ventilu č. 75). Regulátor pohybu lopatek (kovový kulatý nástavec na turbíně s vhodnou podtlakovou hadicí) se dostane pod kontrolu. Tyč na regulátoru by se měla posunout o +/- 1,5 cm dolů od seřizovacího šroubu. Pokud se nic nestane, zkuste použít šroubovák nebo nějakou tenkou tyč, abyste tyč jemně zatlačili. Nepomohlo to a tyč zůstává stát na místě nebo je zaseknutá, pak zřejmě problém souvisí s turbínou. Pokud se tyč pohybuje, měli byste zkontrolovat kontrolní trubky (jinými slovy přítomnost podtlaku pomocí vakuometru nebo pomocí prstu).
A. Vyčistěte turbínu a pohyblivé lopatky sami. Spusťte test znovu.
B. Odneste turbínu ke kontrole ke specialistovi.
C. Vyměňte turbínu (což bude pořádná rána pro vaši peněženku).

5. Příčinou může být i špatný výkon snímače turbodmychadla G31.
Pak najdete chyby 16619; 16620; 16621; 16622.
5. Kanál 03 nám ukazuje fungování snímače hmotnostního průtoku vzduchu (senzor hmotnostního průtoku vzduchu).
Při plném sešlápnutí plynového pedálu je požadované množství vzduchu (MAP) nejčastěji asi 850 mGy/ot.
A dodávané množství (od 2000 otáček za minutu) se pohybuje někde mezi 1000 a 1200 mGy/ot. (U motorů 1Z jsou standardní hodnoty mnohem nižší). Pokud příchozí množství (což je zřejmé) zaostává za požadovaným, pak nemusí být problémy s přeplňováním turbodmychadlem a ventilem č. 75 a viníkem celého problému je nejspíše čidlo hmotnostního průtoku vzduchu. Vyměňte to. Je lepší vzít PIERBURG spíše než Bosch (ale pro motory 130 hp a 150 hp použijte původní Bosch).
Snímač hmotnostního průtoku vzduchu vždy spolupracuje s přeplňováním turbodmychadlem. Protože turbína reguluje proudění vzduchu protékající snímačem hmotnostního průtoku vzduchu.

Poznámka:
U motorů s čipem je spotřeba vzduchu mnohem vyšší, než dokáže změřit čidlo hmotnostního průtoku vzduchu. No, pokud nemůže měřit přesně, pak instalace nového snímače hmotnostního průtoku vzduchu pomůže zvýšit potenciál motoru, zatímco údaje starého jsou více než 850 mGy/ot. Tento rozdíl je patrný, ale není citlivý. Měřicí bloky ve skupině 8 jsou velmi pohodlným nástrojem k použití.
Stručně řečeno: Vždy můžete vidět nízké hodnoty MAF v kontextu aktuálního tlaku turbíny. Proto je třeba měření ve skupinách 3 a 11 provádět společně.

Přidáno z OL@G4:

Je velmi DŮLEŽITÉ, aby všechny protokoly byly brány stejným způsobem.
Dynamické protokoly by měly být zaznamenávány takto:

Zadání měřicích bloků (8)
Vyberte kanál 3,10,11
Stiskněte tlačítko „log“.
Jedeme na 3. rychlostní stupeň rychlostí 20 km/h
Stiskněte tlačítko „start log“.
Po několika sekundách jedním prudkým pohybem sešlápneme plyn na podlahu.

Zrychlujeme na 3500 otáček motoru.
Sundáme nohu z plynového pedálu.
Zařaďte rychlost, dokud otáčky neklesnou na XX.
Sešlápněte spojku.
Po několika sekundách stiskněte tlačítko stop.
Log uložíme.

Na základě takto pořízených protokolů lze jednoznačně usuzovat na činnost kompresoru, USR a stav všech čidel PŘÍVODNÍHO SYSTÉMU.
Domnívám se, že je pohodlnější posílat protokoly ve formátu SCV, abychom eliminovali chyby v souborech, které zabrání programu DIESELPOWER ve správném otevření protokolu.

Startovací rychlost klády 20 km/h není dogma. Ať je jiná.
Účelem dynamického deníku je zaznamenat mechanické charakteristiky zrychlení motoru při maximálním zatížení.
Pokusím se to formulovat takto: otáčky by měly být minimální stabilní otáčky motoru na 3. rychlostní stupeň. U různých motorů se rychlost bude zřejmě lišit.

Logy je vhodné zapisovat v turbo režimu, pak bude více reportů a budou jasně vidět detaily

Pokud jste nenašli informace o svém voze, podívejte se na vozy postavené na platformě vašeho vozu.
S vysokou mírou pravděpodobnosti budou informace o opravách a údržbě vhodné i pro váš vůz.