Jak rozlišit dsg od passat cc automatic

Nápadným příkladem toho je třída čtyřdveřových kupé, která se objevila v roce 2004 spolu s modelem Mercedes-Benz CLS. Zní to bláznivě, protože karoserie kupé zpočátku znamenala přítomnost pouze dvou dveří a taková auta by se správněji nazývala sportovní sedany. Ale vidíte, „čtyřdveřové kupé“ zní mnohem chladněji. Obchodníci Mercedes-Benz nejedí svůj chleba nadarmo a trefili se do oka – zákazníci nový model přijali velmi dobře. Koncern Volkswagen se po zhlédnutí reakcí veřejnosti rozhodl urvat svůj kousek koláče a v roce 2008 představil koncepčně podobný model Passat CC. Předpona СС v názvu znamená Comfort Coupe – „komfortní kupé“. Vůz byl umístěn nikoli jako další modifikace stejnojmenného modelu, ale o stupeň výše, blíže k VW Phaeton.

Volkswagen Passat CC je delší a širší než stejnojmenný sedan, ale nižší. Prostor nad hlavou je o 30 mm menší než u běžného sedanu, ale člověk průměrného vzrůstu se střechy hlavou nedotýká. Designéři se snažili některými detaily zdůraznit, že se stále jedná téměř o kupé a dokonce s nádechem sportovnosti, takže okna dveří nemají rámy a zadní pohovka má pouze dvě sedadla – uprostřed je loketní opěrka s vestavěnou – v držácích na pohárky. V tomto voze není místo pro pátého člověka. Několik let po zahájení výroby však bylo „na žádost dělníků“ možné objednat jednodílnou zadní pohovku za pouhých 100 eur, určenou pro tři cestující. Vzhledem k tomu, že model vychází z VW Passat B6, je seznam problémových oblastí pro tyto modely velmi podobný. Při výběru hodné kopie na sekundárním trhu nám pomůže rada vedoucího prodeje společnosti „AAA ABTO“ Andrey Petrov.

„Srdce“ auta.

Řadu motorů Volkswagen Passat CC tvoří 4válcové zážehové turbomotory 1.8 TSI (152 k) a 2.0 TSI (200 a 210 k po restylingu v roce 2011), atmosféricky plněná zážehová „šestka“ ve tvaru V o objemu 3,6, 300 l (4 k) a 2.0válcový turbodiesel 140 TDI (170 a 1.8 k po restylingu). Základním motorem je v tomto případě motor XNUMX TSI, který existoval v modifikacích BZB a CDA.

Motory BZB montované před polovinou roku 2010 mají jednu nepříjemnou vlastnost – rozvodový řetěz přeskakuje po najetí více než 70-100 tisíc km. Na vině je napínák řetězu. Jednou z přidružených příčin přeskakování řetězu je situace, kdy vůz stojí ve svahu se zařazeným rychlostním stupněm, bez ruční brzdy. V tuto chvíli motor neběží, v systému není žádný tlak oleje a napínák řetězu je oslabený a tlačka vstřikovacího čerpadla přispívá k vytvoření řetězového záhybu v oblasti vačkových hřídelů. Při startování motoru napínák nestihne napnout řetěz a ten prokluzuje.

Dalším slabým místem motoru 1.8 TSI je olejové těsnění klikového hřídele. Pokud dojde k poruše ventilačního ventilu klikové skříně (CVV), je odstranění plynů klikové skříně z bloku válců obtížné, což vede ke zvýšení tlaku a vytlačení olejového těsnění klikového hřídele. Po výměně VCG ventilu motor nestabilně běží na volnoběh kvůli únikům vzduchu přes vymačkané gufero, přičemž viditelný únik zpod gufera většinou není znatelný. Tento problém se obvykle vyskytuje při najetých kilometrech více než 90–120 tisíc km a jeho odstranění bude stát 10–15 tisíc rublů.

Motor 1.8 TSI s indexem CDA je proslulý zvýšenou spotřebou oleje (až 1 litr na 2000–3000 km) s nájezdem přes 50–80 tisíc km. Před několika lety vydal koncern Volkswagen opravnou sadu, která obsahovala modernizované písty a kroužky. U vozů, kde je instalován, a také u vozů vyrobených po restylování v roce 2011, se problém zvýšené spotřeby oleje prakticky stal zastaralým.

Motor 2.0 TSI je konstrukčně podobný „mladšímu“ 1.8 TSI, je však považován za spolehlivější a první problémy se objevují až po najetí více než 150–180 tisíc km.

Motor 3.6 FSI bez přeplňování nemá výše uvedené problémy, je však náchylný k hromadění velkého množství karbonových usazenin, což vede k poklesu výkonu a zvýšené spotřebě paliva. Čištění je pracná operace (asi 30 tisíc rublů). Naštěstí jsou 6válcové motory extrémně vzácné.

U dieselu 2.0 TDI (140 k) s najetými kilometry více než 50–100 tisíc km může setrvačník chrastit. V neoficiální službě budete muset zaplatit asi 25 tisíc rublů za nový setrvačník a dalších 8000 200 rublů za práci. U prodejců bude výměna setrvačníku stát podstatně více. Tento motor se také vyznačuje zasekáváním škrticí klapky a klapky sacího potrubí v otevřené poloze po najetí více než 7000 tisíc km. Problém lze poznat podle vymáčknutého krytu škrticí klapky. Nový tlumič s pohonem stojí asi 8000 24–27 XNUMX rublů, sací potrubí stojí XNUMX–XNUMX tisíc rublů.

V zimě mohou nastat problémy se startováním některého z motorů kvůli umístění startéru – přímo za chladičem. Za jízdy je vháněn studeným vzduchem a navíc chlazen měděným drátem, což přispívá k tvorbě ledu uvnitř solenoidového relé. V tomto případě výrobce doporučuje provést několik krátkých pokusů o spuštění, které by měly vést k zahřátí relé, rozmrznutí ledu a následnému úspěšnému spuštění.

Všechny pohonné jednotky s výjimkou motoru V6 lze kombinovat s 6stupňovou manuální převodovkou. „Mechanika“ je velmi spolehlivá a spojka vydrží více než 200–250 tisíc km.

. a její „ruce a nohy“

Do poloviny roku 6 se klasická 2010stupňová automatická převodovka Aisin používala pouze s benzínovým 2litrovým TSI. Slabým místem skříně je hydraulický ventilový blok, který při přeřazování s nájezdem více než 70–120 tisíc km způsoboval rázy. Náklady na novou jednotku jsou asi 50–60 tisíc rublů, opravy jsou přibližně 20–25 tisíc rublů.

Předselektivní převodovka DSG použitá u vozu Volkswagen Passat CC se dodává ve dvou typech: DSG 6 s mokrou spojkou a DSG 7 se suchou spojkou. Ten, spojený výhradně s motorem 1.8 TSI, způsobuje největší počet stížností, které se objevily při ujetých kilometrech více než 40–60 tisíc km kvůli cukání a cukání při jízdě v dopravních zácpách. Prodejci vyměnili spojku, ale to nezaručilo úplné odstranění problému a pak přišla na řadu výměna mechatroniky (elektronicky řízená mechanika) s najetými kilometry více než 50–90 tisíc km. Tento problém je z finančního hlediska extrémně nákladný – náklady na novou převodovku jsou asi 300 tisíc rublů, mechatronika – asi 90 tisíc rublů, spojka – asi 20 tisíc rublů a výměnné práce – 10-15 tisíc Nejčastěji se problém projevil na strojích používaných ve velkých městech. Všeobecně se uznává, že přepnutím převodovky do manuálního nebo sportovního režimu při dlouhé dopravní zácpě se můžete vyhnout možným poruchám. Některé služby specializující se na opravy převodovek naznačují, že příčina problémů DSG-7 spočívá v nedostatečném automatickém přizpůsobení skříně opotřebení spojkových kotoučů. K tomu je nutné přizpůsobit program ovládání převodovky každých 15 tisíc km, ale výrobce taková doporučení neuvádí. Výrobce pod tlakem četných stížností udělal ústupky a prodloužil u DSG 7 záruční dobu na pět let nebo 150 tisíc km. Doporučuje se vyměnit olej v takové krabici každých 60 tisíc km, což stojí asi 10 tisíc rublů (6000 rublů za olej, 1000 rublů za filtr, 3000 rublů za práci).

Robotický DSG 6 s mokrou spojkou je instalován v tandemu s dieselovým motorem, motorem V6 a po polovině roku 2010 s 2.0 TSI. Je považován za spolehlivější a majitelé na něj mají mnohem méně stížností.

Podvozek Volkswagenu Passat CC je obecně docela spolehlivý. Silentbloky se vzdávají jako první po ujetí cca 50–70 tisíc km, pak přijdou na řadu páky (100–120 tisíc km). V této době jsou na řadě stabilizační vzpěry (1500–2500 rublů). Dále, s najetými kilometry více než 120–140 100 km, s největší pravděpodobností bude nutné vyměnit také nosná ložiska vzpěr. Ložisko zadního kola bude muset být vyměněno jako sestava s nábojem, když je najeto více než 120–5 tisíc km (12–180 tisíc rublů), přední – když je najetých více než 200–XNUMX tisíc km.

Hřebeny řízení často začínají klepat, když najeté kilometry překročí 100–120 tisíc km. Výměna stojanu pro „úředníky“ bude stát 50–70 tisíc rublů, pro „neúředníky“ – 20–40 tisíc rublů. Regál se mění na zesílený, třetí generace.

Nenechte se však vyděsit tím, co čtete výše. Statistiky ukazují, že s tak závažnými problémy, jako je převodovka DSG, se nesetká více než 30–40 % majitelů. Jiné poruchy jsou ještě méně časté. Vyjmenované závady se navíc na jednom voze málokdy objeví všechny najednou.

Autor Alexey Khresin, sloupkař časopisu Avtopanorama Publikace Avtopanorama č. 6 2014 Fotografie Kiril Keilin