Jaký druh automatu je nainstalován na hatchback Ford Focus 2013

Motor a převodovka jsou klíčem k úspěchu. Jak vybrat správný Ford Focus III

Třetí generace Focusu je nyní na vrcholu popularity jako ojetý vůz. Nejstarší kopie jsou levné a stále má smysl dovážet nejnovější z EU nebo USA. Které verze jsou však považovány za úspěšnější a které mohou způsobit problémy? Teď vám to povíme.

8. září 2021 4:00

Foto z archivu redakce a Ford

Fakta

• Třetí generace Fordu Focus se vyráběla v letech 2010 až 2018. Model byl světový, výroba vznikla v Německu, Rusku, USA, Mexiku, Argentině a řadě dalších zemí, prodeje byly po celém světě.
• Základem modelové řady byly benzínové a naftové verze s pohonem předních kol. Pamatujte ale, že kromě „zahřáté“ verze ST s 2,0litrovým EcoBoostem (250 k) byl v roce 2016 uveden na trh Focus RS s pohonem všech kol o výkonu 350 koní. Charakteristickým rysem výkonných verzí bylo, že měly 5 dveří. Z prostého důvodu, že Ford v této generaci opustil 3dveřový karosářský styl, byl Focus III k dispozici v 5dveřovém hatchbacku, sedanu a kombi.
• Samostatně stojí za zmínku Focus Electric – od roku 2011 se vyrábí v USA, od roku 2013 v Německu. Je vybaven elektromotorem o výkonu 145 koní a trakční baterií o kapacitě 23 kWh a dojezd se uvádí 162 km.
• V roce 2012 Focus úspěšně prošel testovacím cyklem EuroNCAP a získal maximálně pět hvězdiček. Vůz přitom získal 92 % bodů za ochranu řidiče a dospělého spolujezdce, 82 % za ochranu dětského pasažéra, 72 % za ochranu chodce a 71 % za provoz elektronických bezpečnostních systémů. .
• Model byl modernizován v roce 2014. Vnější změny ovlivnily design přední části (Focus dostal „gril“ ve stylu „staršího“ Mondea a „mladší“ Fiesty). Drobné změny byly provedeny na podvozku. Ale hlavní věc je, že nejprve pro evropskou verzi a poté pro ruskou byla revidována řada motorů. Hlavním trendem je opouštění atmosférických motorů ve prospěch turbomotorů EcoBoost. Stejně jako vzhled 1,5litrových benzínových a naftových motorů.

Trh

Vzhledem k tomu, že se Focus vyráběl do roku 2018, zůstane atraktivní ještě několik let (stáří 3–5 let), k čemuž přispívá i samotná přítomnost „průchozích“ motorů o objemu 1,0–1,5 litru. . Focus se dováží z Evropy a USA, ale svého času byl zdrojem i ruský trh, kde se prezentují vozy ruské výroby. Obecně platí, že tak dlouhá doba výroby vedla k tomu, že Focus III v současnosti nabízený k prodeji se může velmi lišit jak původem a rozpočtem, tak technickými vlastnostmi.

Vozy před restylováním byly tedy převážně benzínové, s atmosférickým motorem 1.6 a manuální převodovky tvořily zhruba polovinu nabídek. Tyto vozy samozřejmě brázdí naše silnice již delší dobu. Ceny se pohybují od 5000 do 8000 USD. Focus Electric je ale mnohem dražší: 11.000 13.000–2013 2014 USD za modely XNUMX–XNUMX.

Focus po restylingu, zpravidla nedávno dovezený z EU nebo USA, bude mít pod kapotou každý druhý buď 1,0-litrový EcoBoost nebo 1,5-litrový TDCI, i když jsou možné i jiné možnosti. A cenová hladina je od 8000 14.000 do 12.000 XNUMX USD. Pokud však rozpočet na nákup přesáhne XNUMX XNUMX dolarů, je rozumné přemýšlet o tom, že si auto ze zahraničí objednáte sami.

Karoserie, interiér, elektro

Upřímně řečeno, ani vozy z prvních let výroby nehnijí, ale i tak stav hardwaru do značné míry závisí na všímavosti předchozích majitelů. Lak je kvalitní, ale vrstva není příliš silná, odolnost laku proti drobnému mechanickému poškození je průměrná, takže škrábance a oděrky jsou běžné po více letech používání. Zpočátku trpí pouze vzhled (lak se zakalí), ale poté se na exponovaných místech karoserie objeví ostrá koroze a začne růst. Obecně je lepší nenechat věci dojít do tohoto bodu. A antikorozní nebude nadbytečné.

Stejně jako u Mondea může karoserie Focusu III způsobit „samobušení“: víko kufru a zadní nárazník se během provozu třou o sebe nebo o blatníky v důsledku vibrací a v důsledku toho trpí lak. Čelní sklo stále není příliš odolné proti mechanickému poškození a změnám teplot: u starších vozů je zpravidla již vyměněno.

Focus III se v době svého vydání jevil jako skutečný počítač na kolech. Na dnešní poměry to samozřejmě vyvolává úsměv, ačkoli palubní systémy nabízejí mnoho příležitostí pro diagnostiku a nastavení. Ale hlavní je, že po mnoha letech nejsou žádné zvláštní problémy s funkční výbavou.

Jak jsme již psali, mezi elektrické nuance Focusu III prvních let výroby patřilo toto: přes konektor pro připojení motoru ostřikovače se vlhkost v důsledku kapilárního efektu dostala do počítače nástavby v kabině, který začal hnít, až roztál a objevil se kouř. Ve většině případů majitelé sami vyřešili problém instalací dodatečného konektoru pod kapotu, který přeruší kapilární efekt. Později Ford upravil motor ostřikovače a do konektoru vložil neoprenové těsnění.

Benzínové motory

Pokud chcete jednodušší variantu, věnujte pozornost atmosférickému motoru 1.6 (85, 105, 125 k). Od roku 2015 je jeho výroba zvládnuta v Elabugě (blokové polotovary, hlavy, klikové hřídele, díly skupiny pístů jsou ruské a vyrobené z ruských surovin, zpracování odlitků probíhalo na dovážených automatizovaných linkách, v závodě byla použita selektivní montáž). Ale přesto má většina aut motory evropské výroby.

Motor je jednoduchý a vcelku spolehlivý, pokud nezapomenete na včasnou údržbu. Výměna rozvodového řemene se oficiálně doporučuje každých 120 tisíc km, ale v praxi odborníci radí zkrátit interval na 70-90 tisíc. Po 120 tisících km může být nutné vyměnit ventil odvětrávání klikové skříně (PCV). Díl je levný, ale zodpovědný: pokud ventil selže, může dojít k vážnému poškození motoru. Problém s fázovými měniči je již minulostí, nicméně stále jsou citlivé na kvalitu oleje. V průběhu času může přes těsnění a těsnění unikat olej a netěsnými hadicemi může unikat chladicí kapalina. Čerpadlo navíc není zdaleka nejspolehlivější jednotkou, a to již s sebou nese riziko přehřátí. Motor obecně nevykazuje žádné vážné poruchy, ale jak stárne, vyžaduje pozornost.

Další atmosférický motor – 2,0 litru – u třetí generace Focusu již měl systém přímého vstřikování paliva. Z hlediska celkové spolehlivosti se nejedná o příliš dobrou novinku: vstřikovací čerpadla a vstřikovače jsou citlivé na kvalitu paliva, a pokud selžou, jsou drahé. Pokud ale nenatankujete přímo „bodega“, systém neselže. Samotný motor je považován za velmi úspěšný a řetězový pohon je poměrně odolný. Je pravda, že taková auta se na sekundárním trhu vyskytují jen zřídka.

Po restylingu dostal Focus nejnovější turbomotory z rodiny EcoBoost o objemu 1,0 a 1,5 litru. Ten je zmenšenou verzí 1,6litrového motoru EcoBoost, který byl dříve instalován na evropských autech. Předpokládá se, že je spolehlivější než jeho předchůdce, který měl problémy s chladicím systémem, který vedl k přehřívání. Problémy ale trpěl i 1,5litrový motor: prorazilo se těsnění hlavy válců a zničily se písty.

1,0-litrový EcoBoost také není bez chyby, zejména jeho rané verze. Ale v době, kdy byl instalován na Focus, byl již zbaven některých „dětských nemocí“. Může však docházet k zamlžování nebo únikům oleje zpod víka ventilů a hlavy válců a také k poruchám chladicího systému (byly hlášeny případy zničení hadice, typické je i netěsné těsnění čerpadla). Připomeňme, že v tomto motoru je rozvodový řemen „koupán“ v olejové lázni, takže postup výměny je pracný, má svá specifika a vyžaduje povinnou výměnu dalších dílů (těsnění, šrouby atd.), což ovlivňuje náklady na výměnu. Zpočátku Ford deklaroval životnost řemene na 240 tisíc km a 10 let, ale v našich podmínkách se musí měnit při nájezdu 120 tisíc nebo po 5 letech.

Ať už mluvíme o jakémkoli zástupci rodiny EcoBoost, je důležité pochopit, že motory jsou náročné a citlivé na kvalitu paliva a maziv a jejich opravy jsou mnohem dražší než „nasávané“ motory s distribuovaným vstřikováním. Benzín – s oktanovým číslem minimálně 95, olej a nemrznoucí směs – přesně podle specifikací. Plus včasná údržba a instalace pouze vysoce kvalitního spotřebního materiálu. Snažit se ušetřit peníze něco stojí.

Pár slov o verzi ST, která byla vybavena 2,0litrovým motorem EcoBoost posíleným na 250 koní. a 360 Nm. Rané verze 2,0litrových Ecoboostů trpěly detonací, která měla za následek zničení pístů. Zdá se, že na ST nejsou takové případy zaznamenány, ale problémem se stávají pokusy majitelů zvýšit výkon motorů – jak se říká, ne každý firmware je stejně užitečný. Vyskytly se i případy přehřátí. Obecně platí, že při hledání „nabité“ verze byste měli být trpěliví a pečlivě vybírat.

Dieselové motory

Motor 1.5 CDTI se po restylingu objevil na Fordu Focus. V podstatě se jedná o zmenšenou verzi 1,6litrového turbodieselu Ford-PSA (zdvihový objem je snížen díky průměru pístu ze 75 na 73,5 mm při zachování zdvihu 88,3 mm), takže konstrukční vlastnosti a nevýhody jsou podobné. Navzdory tomu, že se motor vyrábí relativně krátce, je již známo, že po svém předchůdci zdědil takové „šrámy“, jako je porucha servomotoru turbíny a odlučovač oleje, který vrhá olej na turbínu.

Stejně jako u 1,6litrového motoru mají vozy s krátkými městskými jízdami problémy s EGR ventilem, takže další ignorování problému je plné problémů s nasáváním a selháním filtru pevných částic. Ale po hardwarové stránce je motor stále stejně pevný a odolný, takže ke koupi určitě doporučujeme. Totéž lze říci o 2,0litrovém motoru TDCI (zde si dejte pozor i na systém EGR a filtr pevných částic), který z hlediska výkonu a dynamiky vypadá vhodněji, ale jeho proclení bude dražší.

Převodovky

5stupňová „mechanika“ (byla instalována s motory 1.6 a verzí 100 EcoBoost o výkonu 1.0 koní) se nepovažuje za příliš spolehlivá: ložiska „žijí“ příliš málo a pro aktivní řidiče je diferenciál také ohrožen. . Abyste oddálili výskyt problémů, snažte se zbytečně nezatěžovat krabici, zvláště když je studená, a měnit olej každých 60 tisíc. 6stupňová manuální převodovka, která byla instalována na výkonnějších verzích a úpravách nafty, je považována za úspěšnější a odolnější, ale pravidelné výměny oleje jí neublíží.

Pokud nechcete řadit ručně, pak v první řadě doporučujeme 6stupňovou automatickou 6F35, která byla instalována na evropské a ruské Focusy po restylingu s motory 1.0 a 1.5 EcoBoost. Převodovka je docela spolehlivá, pokud ji „nezatížíte“ ​​agresivní jízdou a včas vyměníte olej.

Totéž platí pro 6stupňovou robotizovanou převodovku Powershift s „mokrými“ spojkovými sadami (Getrag 6DCT450), která byla instalována u dieselových verzí. „Zdraví“ těla ventilu přímo závisí na čistotě převodového oleje, takže je lepší nešetřit na jeho včasné výměně.

Ale ruský Focus s motory o objemu 1,6 litru byl i po modernizaci nadále vybaven 6stupňovým „robotem“ Getrag 6DCT250 se „suchými“ spojkami – to bylo používáno na evropských vozech pouze do roku 2014. Pověst této převodovky není příliš dobrá, ale jako obvykle nejvíce problémů způsobily rané verze: opotřebení řadicího mechanismu, nesprávný firmware a poruchy řídicí jednotky vedly ke zpožděním a otřesům při řazení.

Trhání a vibrace v nízkých otáčkách mohly být důsledkem jiného problému: netěsnost těsnění vstupního hřídele převodovky vedla ke znečištění lamel spojky a jejich prokluzování, což mělo vliv na chod převodovky. Podrobně jsme o tomto problému a způsobu jeho řešení hovořili na příkladu Fordu Focus. Po mnoha upgradech byla krabice dokončena, takže je lepší vzít verzi vydanou po roce 2015. V každém případě však „robot“ vyžaduje pečlivou diagnostiku před nákupem a pečlivé zacházení během provozu.

Podvozek

Vpředu jsou vzpěry McPherson a vzadu víceprvkové zavěšení. Ford toto schéma používá u Focusu neustále a dosáhl velmi příjemného vyvážení ovladatelnosti a jízdního komfortu. Ale aby auto „řídilo“ tak, jak má, měli byste sledovat stav tichých bloků, které na našich silnicích zřídka „žijí“ více než 100 tisíc km, zejména pro aktivní řidiče. Jinak díly odpružení mají dobrou životnost a nyní existuje spousta „licence“, takže není vůbec drahé udržovat podvozek v dobrém stavu.

Postupem času začne hřeben řízení klepat. Pokud problém nepostupuje, můžete pokračovat v jízdě takto – vůle je velmi malá a pokusy o její odstranění úpravou obvykle nedávají požadovaný výsledek.

Náš verdikt

Focus umí být extrémně jednoduchý a levný na ovládání, pokud se bavíme o verzi s 1,6litrovým atmosférickým motorem a manuální převodovkou. Benzínové turbomotory jsou složitější a náročnější na palivo a maziva, po „profláknutí“ je raději nebrat. Klasický „automat“ bude lepší než „robot“ se suchými spojkami, i když ten se po modernizaci stal spolehlivější. Obecně platí, že nejvíce profitují kupující dieselových vozů: s motory a převodovkami jsou minimální problémy. Hlavní je najít „živý“ exemplář z Evropy. Množství verzí vám umožňuje vybrat si přesně tu možnost, která nejlépe vyhovuje vašim požadavkům, a za poměrně dostupnou cenu.

Ojetá auta v databázi inzerátů Automotive Business

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!