Jak funguje volič převodovky Kia Ceed JD?

Pro širokou škálu pohonných jednotek Kia Cee’d připravila Kia na výběr pětistupňový manuál nebo 4stupňový adaptivní automat, vybavený technologií, která umožňuje přizpůsobit se jedinečnému stylu jízdy řidiče a optimalizovat řazení. Tento systém vám umožňuje získat maximální potěšení z jízdy a také zvýšit spotřebu paliva díky jemnějšímu nastavení řídicí jednotky převodovky pro rychlostní limit.

A diesel o objemu 2.0 litru je vybaven šestistupňovou manuální převodovkou s vylepšeným mechanismem volby převodových stupňů pro hladké a snadné řazení.

Automatické převodovky instalované v KIA používají plochý měnič točivého momentu, vyvinutý pomocí počítačového modelování, který zvyšuje točivý moment a také snižuje hmotnost jednotky.

Mechanismus řazení převodů manuální převodovky U manuálních převodovek mechanismus řazení převodů používá valivá ložiska, která snižují odpor pro hladší a rychlejší řazení.

Převodové poměry manuální převodovka

Převodové poměry manuální převodovka 1.4, 1.6 benzín

Převodové poměry manuální převodovka 2.0 benzín

Převodové poměry manuální převodovka 1.6 diesel

Automatické převodové poměry

Převodové poměry automatická převodovka 1.6 benzín

Převodové poměry automatická převodovka 2.0 benzín

Převodové poměry automatická převodovka 1.6 diesel

Užitečné informace na stránkách klubového fóra

přenos.txt · Poslední změny: 2013. 11. 03 11:36 (externí změna)

Nástroje stránky

• Zobrazit zdrojový text
• Historie stránky
• Odkazy zde
• nahoře

Není-li uvedeno jinak, je obsah této wiki poskytován pod následující licencí: CC Attribution-Nonkomerční-Share Alike 3.0 Unported

Převodovka (manuální i automatická)

Vozy Kia Cee’d jsou v závislosti na konfiguraci vybaveny buď pětistupňovými manuálními převodovkami (obr. 6.3) mod M5CF1, M5CF2, M5CF3, které se liší převodovými poměry a provedením jednotlivých dílů, ale mají zásadně společné uspořádání, nebo šestistupňová manuální převodovka (obr. 6.4 ) mod. M6CF2, nebo čtyřstupňová automatická převodovka mod. A4CF1, A4CF2.

Rýže. 6.3. Pětistupňová manuální převodovka: 1 — mechanismus řazení; 2, 24 — olejová těsnění; 3 — skříň převodovky; 4 — svorka; Vidlice řazení 5 — XNUMX. převodového stupně; 6 — řadicí tyč pro 7. rychlostní stupeň a zpátečku; 9 — páka řazení zpátečky; S—řadicí tyč pro 10. a 11. rychlostní stupeň; 1 — vidlice pro řazení III a IV rychlostních stupňů; 12 – řadicí tyč pro 13. a 14. rychlostní stupeň; 15 — vidlice pro řazení 16. a 17,19. rychlostního stupně; 18- vedení oleje vstupní hřídele; 20 – těsnící kroužek; 21 — sestava vstupního hřídele; 22 — víko ložiska; 23 — distanční kroužek; XNUMX — vnější kroužky ložisek sekundárního hřídele; XNUMX — střední hřídel; XNUMX — vedení oleje sekundárního hřídele; XNUMX — vedení oleje; XNUMX — diferenciál; XNUMX — skříň spojky

Rýže. 6.4. Šestistupňová manuální převodovka: 1 — skříň převodovky; 2 — distanční kroužky; 3 — vidlice pro řazení 1. a 4. rychlostního stupně; 5 — vidlice řazení zpátečky; 6 — řadicí tyče; 7 — vidlice pro řazení III a IV rychlostních stupňů; 8 — řadicí vidlice pro 9. a 10. rychlostní stupeň; 11 — čep; 12 – sekundární hřídel; 13 — olejové kroužky; 14 – vstupní hřídel; 15 – sekundární hřídel; 16 — diferenciál; XNUMX – válečkové ložisko; XNUMX — skříň spojky; XNUMX — sestava pracovního válce spojky s vypínacím ložiskem

Manuální převodovka vyrobeno podle dvouhřídelového provedení se synchronizovanými převody. Převodovka a rozvodovka s diferenciálem mají společnou skříň. Skříň spojky je připevněna k přední části skříně převodovky. Na zadní straně skříně převodovky je instalován lisovaný ocelový kryt.

Řídicí pohon pro manuální převodovku (obr. 6.5) se skládá z řadicí páky s kulovým kloubem namontovaným na základně tělesa, dvou řadicích a volicích lanek a dále z mechanismu instalovaného ve skříni převodovky. Pro zajištění přesného záběru převodů je řadicí páka řadícího mechanismu vyrobena z jednoho kusu s masivním protizávažím. Kabely voliče a řazení jsou konstrukčně odlišné a nejsou zaměnitelné.

Rýže. 6.5. Pohon ovládání manuální převodovky: 1 — řadicí páka; 2 – řadicí páka; 3 — lanko řazení; 4 — lanko řazení; 5 — řadicí páky; 6 – manuální převodovka

hlavní rychlostní stupeň vyrobený ve formě dvojice válcových ozubených kol, zvolených pro hluk Točivý moment se přenáší z hnaného ozubeného kola hlavní převodovky na diferenciál a poté na pohony předních kol.

Diferenciál kuželový, čtyřsatelitní. Těsnost spojení mezi vnitřními spoji pohonů předních kol a diferenciálů je zajištěna olejovými ucpávkami.

Automatická převodovka (obr. 6.6) je uspořádán podle tradiční planetové konstrukce s brzděním třecími spojkami a je spojen s klikovým hřídelem motoru přes měnič točivého momentu. Elektronický řídicí systém automatické převodovky neustále sleduje rychlost vozidla a zatížení motoru, eliminuje chyby řidiče, zabraňuje mu zařadit vyšší rychlostní stupeň v nízkých rychlostech, aby nedošlo k přetížení motoru, nebo podřazení při příliš vysokých otáčkách, což vylučuje možnost překročení maximální přípustné frekvence otáčení klikového hřídele motoru. Při poklesu rychlosti vozidla se rychlostní stupně automaticky přeřadí na nižší bez zásahu řidiče. Když se vůz úplně zastaví, automaticky se zařadí XNUMX. rychlostní stupeň. Automatická převodovka se skládá z měniče točivého momentu, čerpadla, planetové převodovky, lamelových spojek, lamelových brzd a ventilového bloku.

Rýže. 6.6. Automatická převodovka : 1 — spojka rychloběhu; 2 — spojka zpátečky; 3 — zadní planetové kolo; 4 – brzda 5. stupně; 6 — přední planetové kolo; 7 — brzda 8. převodového stupně a zpátečky; 9 — jednosměrná spojka; 10 — redukční spojka; 11 — olejové čerpadlo; 12 — měnič točivého momentu; 13 — blokovací spojka měniče točivého momentu; 14 — mezinápravový diferenciál; XNUMX — hnané kolo; XNUMX — hřídel mezilehlého ozubeného kola

Měnič točivého momentu (obr. 6.7) funguje jako spojka a slouží k hladkému spojení motoru a mechanismu převodovky a zvýšení točivého momentu při rozjezdu vozu. Skříň měniče točivého momentu je připojena ke klikovému hřídeli motoru přes hnací disk a za chodu motoru se neustále otáčí. Vnitřní dutina měniče momentu je naplněna pracovní kapalinou pro automatické převodovky. Motor otáčí měničem momentu a pohání čerpadlové kolo, které vytváří proudy pracovní kapaliny ve směru turbínového kola. Ten se začne otáčet v důsledku toku pracovní tekutiny vytvářené čerpacím kolem. Při velkém rozdílu v rychlosti otáčení turbínových a čerpacích kol reaktor změní směr proudění kapaliny, čímž se zvýší kroutící moment Se snižujícím se rozdílem rychlostí se stává zbytečným, a proto je instalován na jednosměrnou spojku.

Rýže. 6. Měnič točivého momentu: 1 – disk mechaniky; 2 — skříň měniče točivého momentu; 3 – turbína; 4 — jednosměrná spojka; 5 – reaktor; 6 – čerpadlové kolo

Čerpadlo, nainstalovaný v přední části skříně převodovky, vytváří tlak a dodává pracovní kapalinu do všech systémů v převodovce.

Planetový reduktor Systém Ravinier (obr. 6.8) je ozubené kolo s vnějšími a vnitřními záběry ozubených kol, které poskytuje různé způsoby spojení svých prvků pro získání různých převodových poměrů.

Rýže. 6. Ravinier planetová převodovka: 1 – dlouhý satelit; 2 – nosič; 3 — malé sluneční kolo; 4 – velké centrální kolo; 5 – krátký satelit; 6 – ozubené kolo

Princip činnosti lamelové spojky (obr. 6.9) a kotoučové brzdy (obr. 6.10) je velmi podobný, rozdíl je v tom, že lamelová spojka spojuje články převodovky mezi sebou a kotoučová brzda se připojuje ke skříni převodovky. Pracovní kapalina přiváděná do spojky pohání píst a třecí kotouče jsou stlačovány. Články, zajištěné spojkou, se začnou otáčet jako jeden celek. Po vypnutí kotoučových brzd přestane do spojky proudit pracovní kapalina a píst se působením vratné pružiny vrátí do původní polohy.

Obr. 6.9. Schéma činnosti vícekotoučové spojky: A – lamelová spojka je v záběru; B – lamelová spojka je vypnutá; 1 – kulový ventil; 2 – těsnící kroužek; 3 – píst; 4 — třecí kotouč; 5 — třecí kotouč s obložením; 6 — přítlačný kotouč; 7 — náboj spojky; 8 — doraz pružiny; 9 — pojistný kroužek; 10 – vratná pružina

Rýže. 6.10. Schéma činnosti kotoučové brzdy: A – brzdy zapnuté; B – brzdy jsou vypnuté; 1 — přítlačný kotouč; 2 — třecí brzdové kotouče s obložením; 3 – třecí kotouč; 4 – vratná pružina; 5 – píst; 6 — skříň převodovky; 7 — víko skříně převodovky

Konstrukčním znakem lamelové spojky je, že se neustále otáčí a vlivem odstředivé síly působící na pracovní kapalinu vzniká tlak, který zabraňuje odblokování spojky. Navíc je ve spojce instalován kulový ventil. Je umístěn co nejblíže k okraji od středu spojky. Při zvýšení tlaku pracovní kapaliny v komoře lamelové spojky kulový ventil uzavře vypouštěcí otvor a při poklesu tlaku v komoře kulový kohout pod vlivem odstředivé síly otevře vypouštěcí otvor a spojka je odblokována.

Pohon řízení automatické převodovky (obr. 6.11) je lankového typu, konstruovaný na stejném principu jako pohon ovládání manuální převodovky, ale liší se od něj počtem a provedením dílů. Volič automatické převodovky je namontován na stejném místě na podlahovém tunelu jako ovládací páka manuální převodovky a je propojen s řídící jednotkou na převodovce kabelem.

Obr. 6.11. Pohon ovládání automatické převodovky: 1 — řadicí páka; 2 — řadicí páka; 3 — ovládací lanko převodovky; 4 — řadicí páka; 5 – automatická převodovka

Diferenciál automatické převodovky Konstrukce je zcela podobná diferenciálu manuální převodovky.

Oprava převodovky, zejména automatické, vyžaduje velkou sadu speciálního nářadí a příslušné zaškolení obsluhy, proto se tato část zabývá pouze demontáží a montáží převodovky, výměnou jejích těsnění a opravou pohonu. V případě potřeby nechte převodovku opravit ve specializovaném servisním středisku.