Ve kterém roce byl vyroben nejspolehlivější Volkswagen Passat B6?

Typická rozdělení
Volkswagen Passat B6 (2005 – 2011) s najetými km

— Důchodcovská verze s motorem 1.6 (102 k) je velmi pomalá, ale velmi spolehlivá.
— Turbomotory 1.8 a 2.0 TSI nejsou bašty spolehlivosti, ale ve srovnání s 1.4 TSI nejsou tak špatné. Navíc 2.0 přišel s „mokrým“ robotem DSG-6 a 1.8 lze nalézt s hydromechanickou automatickou převodovkou Aisin, což je třeba udělat.
— Výkonné 3.2 a 3.6 FSI dopadly ne tak špatně, co se spolehlivosti týče, minimálně do 150-200 tis. Je pravda, že tah nebude mít zvláštní sílu hurikánu. Pokud potřebujete vysokorychlostní variantu, je snazší vzít 2.0 TSI a chytře (!) jej čipovat.
— Vznětové turbomotory 1.9 a 2.0, přičemž 1.9 má jednodušší konstrukci a je lepší ho koupit. 2.0 TDI lze zvýšit pouze na 140 koní.

Co nebrat? Neúspěšné verze:

— Atmosférické motory s přímým vstřikováním 1.6 FSI, 2.0 FSI. Oba obdrželi neúspěšný energetický systém, nákladný na údržbu a vrtkavý z hlediska paliva a také špatně snášející mráz.
— Turbomotor 1.4 TSI je špatná volba. Problémy s přímým vstřikem a spotřebou oleje doplňuje nepovedený pohon rozvodů.
— Z turbodieselů si vedl nejhůře 140koňový 2.0 TDI s piezoelektrickými vstřikovači čerpadla a obě 170koňové varianty. Podrobnosti níže.
— „Suchý“ sedmistupňový předselektivní robot DSG-7 je nejméně úspěšnou volbou mezi převodovkami. Je třeba se tomu vyhnout. Byl instalován s 7 TSI a 1.4 TSI.
— Verze s turbodmychadlem se dobře hodí k chiptuningu, ale neměli byste kupovat auta, která prošla takovými úpravami. Za prvé, styl ovládání čipovaných strojů je obvykle dost drsný a za druhé, ne všechny firmwary jsou stejně užitečné. Rozpočtová řešení od noname programátorů mohou rychle učinit motor nepoužitelným.

Restyling a pre-restyling

Passat B6 neměl žádný restyling jako takový. Ve skutečnosti je přepracovaný B6 další generací B7, která byla vydána v roce 2010. Nicméně, jak byl B6 propuštěn, řada motorů byla neustále aktualizována. V roce 2007 tak byla řada benzinových turbomotorů, zpočátku omezená pouze na 2.0 TSI, doplněna o 1.4 TSI a 1.8 TSI. V roce 2008 byla v tichosti ukončena výroba atmosférického 1.6 FSI, jehož neúspěch byl každému zřejmý. No a v roce 2008 se stala malá dieselová revoluce: motory 2.0 TDI se vstřikovači čerpadla nahradily diesely Common Rail stejného objemu. A v roce 2009 přibyl nový malý vznětový motor 1.6 TDI a velmi spolehlivý 1.9 TDI staré konstrukce byl vyřazen.

— Vážná koroze byla zatím zjištěna jen u rozbitých verzí, ale bodová koroze se již vyskytla: na obloucích, prahech a na kombících – zcela běžně na víku kufru.
— Několikrát zkontrolujte funkčnost všech zámků – dveří a kufru. Elektrické pohony a samotné zámky nejsou nijak zvlášť odolné.
— Chromované části se odlupují poměrně rychle, zvláště pokud se s autem jezdilo po Moskvě, kde se hojně používají agresivní silniční chemikálie.

ZJISTIT CENY SLUŽEB
Najít rez, stopy nehod a barvy? Zvládneme to.

Motory

— Nejbezporuchovější variantou je atmosférický 1.6 (105 k) BSE/BSF, 8ventil, s rozvodovým řemenem a velmi spolehlivou konstrukcí zdrojů, schopný bez větších investic najet 300 tisíc a více. Pokud nepotřebujete dynamiku, ale chcete minimalizovat rizika a náklady, je to vaše volba. Je pravda, že pokud začnete prosakovat, nemyjte chladič a neměňte olej, pak lze i takový jednoduchý motor přivést k rukojeti.
— Jak již bylo řečeno, nemá smysl uvažovat o atmosférických motorech s přímým vstřikováním 1.6 FSI (115 k BLF/BLP) a 2.0 FSI (150 k, BLR/BVX/BVY). Zisk výkonu je minimální, ale problémů je dost. Především selže napájecí systém s přímým vstřikováním s vysokotlakým palivovým čerpadlem, je rozmarný, nestabilní vůči nízkým teplotám a kromě toho vytváří ideální podmínky pro koksování pístních kroužků. 1.6 FSI má navíc rozvodový řetěz v pohonu a ten se mívá natahovat do 100tis.
— 1.4 TSI (122 k, CAXA) — motor EA111 byl v době uvedení na trh velmi hrubý a problematický. Rozvodový řetěz je stejně tenký a náchylný k předčasnému natažení jako u 1.6 FSI. Píst je náchylný k plýtvání olejem. Turbína a systém přeplňování obstojí, jak jen štěstí chtělo. Teoreticky, pokud má motor za sebou kvalitní restaurování s výměnou pístu a rozvodového řemene za verze z pozdějšího EA111 (eliminace dětských nemocí byla postupná), tak to vzít můžete. Existuje však velmi málo takových možností – obvykle se prodávají „tak, jak jsou“.
– 1.8 TSI (152 k CDAB/CGYA a 160 k BZB/CDAA) a 2.0 TSI (200 k, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) – to už je rodinný EA888. Ve srovnání s 1.4 TSI je problémů o něco méně, ale hlavní zdroje problémů jsou stejné: píst pohání olej a slabý pohon rozvodů. Série se dočkala až v roce 2013, Passat B6 ji tedy nedostal. Opět můžete zvážit možnosti s vyměněným pístem.
— Nejodolnějšími vznětovými motory jsou 8ventilové 1.9 TDI (105 k, BKC/BXE/BLS) a 2.0 TDI (140 k BMP) s elektromechanickými vstřikovači čerpadla, rodina EA188. V praxi se ukázalo, že 1.9 má maximální životnost zdroje – jsou auta, která mají najeto za 500 tisíc a více bez větších oprav. Pokud chceš nejlevnější provoz, hledej 1.9 bez filtru pevných částic (BKC a BXE).
— Vznětové motory 2.0 TDI stejné řady EA188 s modernějšími vstřikovači piezoelektrických čerpadel jsou 136koňový BMA, 140koňový BKP a 170koňový BMR. Piezo vstřikovače dopadly tak nějak, jiné selhaly i před 100 tisíci a byly vyměněny v záruce. Nemá cenu si s tím zahrávat, zvláště s tím silným 170koňovým.
– Pozdější rodina EA189 – již s Common Rail a piezo vstřikovači, 1.6 TDI (105 k CAYC) a 2.0 TDI (110 k CBDC, 140 k CBAB, 170 k CBBB). Spolehlivost common railu se ukázala jako slušná, ale stále byste si neměli zahrávat s upřímně řečeno překonanou verzí s výkonem 170 koní.
— Všechny motory 2.0 TDI bez ohledu na typ pohonné soustavy měly charakteristický problém s opotřebením tzv. šestihranu – pohonu olejového čerpadla, což vedlo k hladovění oleje a velkým opravám. Zkontrolujte, zda se nezměnil – zdroj se pohybuje od 140 do 200 tisíc v závislosti na vašem štěstí.
— Výkonný motor VR6 3.2 FSI (AXZ) dělá Passat podobný první generaci Porsche Cayenne. Zde se překvapivě ukázal odolnější systém přímého vstřikování. Průměrný bezproblémový nájezd kilometrů se pohybuje od 150 do 200 tisíc. Pohon rozvodu se ukázal jako velmi složitý a k výpadku fáze obvykle dochází vinou opotřebovaných napínáků a vůbec ne řetězu.
— VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), který je u Passatů velmi vzácný, najdeme i na Cayenne. Problémy jsou stejné jako v 3.2.
– S ohledem na potenciální vysokou cenu všeho je třeba auto s kterýmkoli z motorů (snad s výjimkou nejjednodušší 1.6) pečlivě diagnostikovat: měření komprese, endoskopie, kontrola dealerským skenerem, měření fází osciloskopem – je lepší utratit pár tisíc navíc a hrajte na jistotu, než abyste později utratili 10krát více za opravy.

Máme zkušenosti a vybavení pro testování motorů.
OBJEDNAT VÝBĚR VOZU
Automatická, manuální, převodovka

— Manuální převodovka docela dobře snese točivý moment motorů, pokud nejsou přeplňované.
— Spojka Haldex u verzí s pohonem všech kol je docela spolehlivá, za předpokladu, že se olej v ní mění každých 40-45 tisíc.
— Setrvačník u manuálu a DSG je dvouhmotový a dost drahý. Na dieselových motorech vydrží 120-150 tisíc, někdy až 200. Na benzínových motorech většinou vydrží déle. U verzí s mechanikou je při rozjezdu cítit jeho opotřebení klepáním a vibracemi.
— „Suchý“ robot DSG7, známý také jako DQ200, jak již bylo zmíněno, nebyl s prvními roky výroby vůbec spokojený. Vyskytla se celá řada problémů: neoptimální algoritmy zavírání spojky vedly k rychlému opotřebení jak samotných kotoučů, tak vidlic a tyčí. Řídicí modul – mechatronika – selhává z řady důvodů, od přehřívání až po výrobní vady. Pokud opravu odložíte, kovové hobliny z opotřebení vidlic dodělají celou mechanickou část. Přidejte k tomu slabý diferenciál, který „kolabuje“, zvláště často u vozů s 1.8 TSI po chiptuningu. Krabice byla dokončena do konce roku 2013, kdy se Passat B6 již nevyráběl. Teoreticky se můžete pokusit najít auto s DSG7, které prošlo zásadní rekonstrukcí, ale sotva to stojí za to.
— „Mokrý“ robot DSG6, také známý jako DQ250, se od „suchého“ robota velmi výrazně liší. Především proto, že spojky fungují v olejové vaně. Je snadné odhadnout, že olej se zde neuvěřitelně rychle kontaminuje produkty opotřebení spojkových kotoučů. Většina problémů s DQ250 je způsobena pozdními výměnami oleje. Interval by se zde měl zkrátit z obvyklých 60 tisíc u automatických převodovek na 45 tisíc nebo ještě méně.
— Hydromechanická automatická převodovka Aisin TF-60SN se nachází u vozů s 1.8 a je poměrně odolná. Kromě povinné výměny oleje zde přibude nutnost instalace kvalitního externího chlazení (na prodej jsou kity od Passatů z amerického trhu). V dobré situaci může být doba generální opravy s výměnou obložení plynové turbíny, olejových těsnění a těsnění zpožděna na 150-180 tis.

Odpružení, brzdy, podvozek, řízení

— S odpružením bývají minimální problémy a údržba je ve srovnání s motory a převodovkami levná. Do prvních 100 tisíc se většinou mění pouze vzpěry stabilizátoru, méně často přední tlumiče. Po 100 – ložiska kol a silentbloky předních ramen. Podle standardů obchodní třídy jsou komponenty levné a složitost je průměrná.

Volkswagen Passat B6 (2005-2010)

Šestá generace Volkswagen Passat debutovala v březnu 2005. Jeho výroba pokračovala až do roku 2011. Poté byl nahrazen Passatem B7 sedmé generace. Model byl montován v Německu a Rusku (Kaluga).

Motory

VW Passat byl nabízen s širokou škálou různých benzínových a naftových motorů. Řadu benzínu zastupují: atmosféricky plněný 1,6 litru (102 k), 2.0 FSI (150 k), V6 3.2 FSI (250 k) a 3,6 litru (284 a 300 k); přeplňované 1.4 TSI (122 k), 1.8 TSI (152 a 160 k) a 2.0 TSI (200 k). Nabídka dieselových motorů je následující: 1.9 TDI (105 k) a 2.0 TDI (140 k).

Benzínové motory

Motor 1,6 má pohon rozvodovým řemenem a 1.6 FSI řetězový pohon. Benzínové 2.0 FSI a TFSI jsou vybaveny řemenovým pohonem vačkového hřídele výfuku a řetězovým pohonem vačkového hřídele sání (z výfuku). U 1.8 TSI je pohon rozvodů realizován řetězem. Naftové 1,9 a 2,0 litru mají pohon rozvodovým řemenem.

Pohon rozvodového řemene se doporučuje měnit každých 90 tisíc km. Ve většině případů je životnost řetězového pohonu minimálně 200 000 km.

Majitelé Passatů s motorem 1.6 FSI s najetými 80 – 100 tisíc km si občas po studeném startu na 2-3 vteřiny stěžují na klepavý zvuk v oblasti řetězového pohonu. Důvodem je krátkodobá nefunkčnost regulátoru časování ventilů, který je potřeba vyměnit.

Motor 2,0 FSI dělá v zimě často problémy, odmítá nastartovat. „Nemoc“ je způsobena jedním ze tří důvodů: slabá baterie, opotřebované zapalovací svíčky a nesprávný program ovládání motoru. Poruchy motoru jsou důsledkem poruchy zapalovacích cívek. Po 100 000 km se často opotřebuje hydraulická napínací tyč, která přestane udržovat tlak oleje, řetěz slábne a začíná vydávat hluk. Oprava bude stát přibližně 7 000 rublů (4 000 rublů za napínač a 3 000 rublů za práci).

1.8 TSI

1.8 TSI je zastoupena modifikacemi BZB a CDA. Motory BZB vyrobené před polovinou roku 2010 mají riziko přeskakování řetězu o jeden nebo více zubů, což může poškodit ventily. K podobným případům došlo po 70 – 90 tisíc km. Příčinou incidentu bylo „vzdání se“ napínáku řetězu.

Jednou z přidružených příčin přeskakování řetězu je situace, kdy auto stojí na zadním svahu se zapnutou rychlostí, bez ruční brzdy. V tuto chvíli motor neběží, v systému není žádný tlak oleje a napínač je oslabený a tlačka vstřikovacího čerpadla přispívá k vytvoření řetězového záhybu v oblasti vačkových hřídelů. Při startování motoru napínák nestihne napnout řetěz a ten prokluzuje.

Chcete-li prodloužit životnost pohonu rozvodového řetězu, musíte dodržovat několik jednoduchých pravidel: častěji měňte motorový olej, sledujte, zda nedochází k vynechávání zapalování (pokud k nim dojde, přijměte opatření k jejich odstranění) a nenechávejte vůz na svahu bez zatažené parkovací brzdy.

Jedním ze slabých míst 1,8 TSI je olejové těsnění klikového hřídele, které hraje důležitou roli při tvorbě plynu a cyklu zapalování. Pokud dojde k poruše ventilu VKV (ventilace plynu klikové skříně), je odstranění plynů klikové skříně z bloku obtížné, což vede ke zvýšení tlaku a vytlačení olejového těsnění klikového hřídele. Po výměně ventilu VCG motor běží nestabilně na volnoběh (troity) kvůli úniku vzduchu přes vymačkané olejové těsnění. V tomto případě není viditelný únik zpod olejového těsnění obvykle patrný. Ventil VKG a olejové těsnění klikového hřídele jsou vhodné pro výměnu po 90 – 120 tisíc km. Výměna olejového těsnění bude stát 10–15 tisíc rublů.

Motor 1.8 TSI s indexem CDA někdy začíná spotřebovávat olej – až 1 litr na 2-3 tisíce km. Navíc se tento jev vyskytuje jak u nových motorů, tak u těch, které již „běžely“. Oficiální prodejci se pokusili o výměnu bloku motoru i celého motoru samotného, ​​ale nevysvětlitelná spotřeba oleje se brzy objevila znovu.

2.0 TSI

2.0 TSI je běžnější na Passatech ze zámoří – z americké pevniny. První problémy s motorem vznikají po 150 – 180 tisíc km. Ventil VCG píská nebo selže motor sacího ventilu nebo obtokový ventil turbíny. Problémy jsou i s odvětráváním palivové nádrže, opotřebovává se tlačka vstřikovacího čerpadla a selhávají zapalovací cívky. Běžná spotřeba oleje u tohoto motoru je cca 1 litr na 10 000 km.

Dieselové motory

Mezi vznětovými motory je 1,9 TDI považován za nejspolehlivější. Z dvoulitrových TDI je BMP považováno za nejnáročnější. 2 TDI BKP má problémy s agregátovými vstřikovači Siemens, které se musí měnit po ujetí 2.0 – 60 tisíc km. Zvláště silné žijí až 80 – 100 tisíc km. Přítomnost problémů s jednotkovými vstřikovači SIEMENS oficiálně uznal koncern VW i samotný výrobce vstřikovačů. Od začátku roku 150 zahájil Volkswagen v Rusku časově neomezenou kampaň na bezplatnou výměnu problémových vstřikovačů bez ohledu na počet najetých kilometrů.

Dalším „zdrojem problémů“ je šestiúhelník pohonu olejového čerpadla se životností 150–200 tisíc km. Jeho opotřebení a následné snížení tlaku v systému vede k poruše turbíny, vačkového hřídele a hydraulických kompenzátorů. Je lepší měnit pohon olejového čerpadla každých 150 XNUMX km, abyste se vyhnuli vážným opravám motoru.

Od roku 2009 se 2litrové vznětové motory dodávají se systémem vstřikování paliva Common Rail a dostaly označení CBA. Tyto vznětové motory se vyznačují zasekáváním škrticí klapky a klapky sacího potrubí v otevřené poloze – při nájezdu více než 200 000 km Problém vzniká kvůli těsnění škrticí klapky, přes kterou se olej dostává do potenciometrické části klapka zůstane otevřená. „Nemoc“ můžete určit podle vymáčknutého krytu škrticí klapky. Nový tlumič s pohonem stojí asi 7-8 tisíc rublů, sací potrubí 24-27 tisíc rublů.

V zimě mohou nastat problémy se startováním některého z motorů kvůli umístění startéru – přímo za chladičem. Při pohybu je ofukován studeným vzduchem a dodatečně chlazen měděným drátem, což přispívá k tvorbě ledu uvnitř relé. V tomto případě výrobce doporučuje provést několik krátkých pokusů o spuštění, které by měly vést k zahřátí relé, rozmrznutí ledu a následnému úspěšnému spuštění.

Doporučuje se vyměnit čerpadlo kapalinového chlazení motoru spolu s rozvodovým řemenem. Jeho zdroj je asi 120 – 140 tisíc km.

Přenos

Pro přenos točivého momentu z motorů na hnací hřídele byly použity 5 nebo 6 stupňové manuální převodovky, 5 stupňová automatická převodovka Tiptronic a automatizovaná převodovka DSG se dvěma spojkami, umožňující řazení bez přerušení výkonu.

Nejspolehlivější ze všech převodovek je samozřejmě mechanická. Ve vzácných případech, s najetými kilometry více než 100 – 120 tisíc km, je nutné vyměnit držák na manuální převodovce kvůli vůli, která se objevila. Spojka vydrží více než 200 – 250 tisíc km.

Někteří majitelé VW Passat s hydraulickou automatickou převodovkou se potýkají s problémem – škubání a škubání při řazení. Reklamace se objevují po 60 – 100 tisíc km. Specializované služby vyměňují olej, těleso ventilu a kabelový svazek. Ve většině případů lze problém překonat. Některé specializované servisy s ohledem na vysokou pravděpodobnost výskytu problému doporučují výměnu oleje v převodovce každých 30 – 60 tisíc km. Je známo, že „hydraulický automat“ je duchovním dítětem slavného japonského výrobce převodovek Aisin Warner. Šestá generace Toyota Camry V6, Volkswagen Touareg 1 a Porsche Cayenne jsou vybaveny podobnými krabicemi s podobnými problémy. V Toyota Camry je spolehlivě známo, že problém s automatickou převodovkou nastává v důsledku ucpání kanálů tělesa ventilu produkty opotřebení. Další možnou příčinou cukání je nesprávný program ovládání automatické převodovky, ale nic jiného výrobce nenabízí.

DSG

Předselektivní převodovka DSG použitá u Passatu se dodává ve dvou typech: DSG-6 s mokrou spojkou a DSG-7 se suchou spojkou. Ačkoli je v současnosti nejpokročilejší typ automatické převodovky z hlediska účinnosti a rychlosti řazení, stále zůstává hrubý a nespolehlivý. Velkou nevýhodou takových krabic je jejich neopravitelnost; cukání a vibrace při akceleraci na 2. rychlostní stupeň nebo nezařazení rychlostních stupňů. DSG6 je mnohem spolehlivější než 300 a je na něj mnohem méně stížností majitelů. Výrobce tvrdí, že při pečlivém provozu boxu by jeho životnost měla být minimálně XNUMX tisíc km. Ale ve skutečnosti tato čísla ještě nejsou dosažitelná.

Problémy nastávají hlavně u DSG7. Při kontaktu autorizované služby vymění mechanotronicu (80–90 tisíc rublů) a spojku (25–60 tisíc rublů). Průměrná životnost spojky je cca 60 000 km. Některé služby specializující se na opravy převodovek naznačují, že příčinou potíží DSG-7 je chybějící automatické přizpůsobení skříně opotřebení spojkových kotoučů. K tomu je nutné každých 15 000 km přizpůsobit program ovládání převodovky, ale výrobce taková doporučení neudává. V poslední době jsou při výměně spojky instalovány zesílené kotouče. Olej v takové skříni se doporučuje měnit každých 60 000 km. Chcete-li to provést, budete muset utratit asi 10 000 rublů (6 tisíc rublů za olej, 1 tisíc rublů za filtr a 3 tisíce rublů za práci).

Podvozek

Jako první se předávají silentbloky – s nájezdem cca 50 – 70 tis km a pak přijde na řadu 100 – 120 tis km. V této době jsou na řadě stabilizační vzpěry (1,5 – 2,5 tisíc rublů). Dále, s najetými kilometry více než 120 – 140 tisíc km, bude s největší pravděpodobností muset být vyměněna nosná ložiska vzpěr tlumiče. Ložiska zadního kola budou muset být vyměněna jako sestava s nábojem po 100 – 120 tisíc km (5 – 12 tisíc rublů), přední – po 180 – 200 tisíc km. Někdy je nutné vyměnit vnitřní CV kloub.

Hřebeny řízení druhé generace se často začínají klepat, když najeté kilometry překročí 100 – 120 tisíc km. Výměna stojanu pro „úředníky“ bude stát 50–70 tisíc rublů, pro „neúředníky“ – 20–40 tisíc rublů. Regál se mění na zesílený třetí generace. V některých případech je možné se po utažení regálu na krátkou dobu zbavit klepání.

Karoserie a interiér

Kvalita kovu a laku karoserie je obecně dobrá. Na úplně prvních exemplářích, které nebyly účastníky nehody, objevili někteří majitelé mírné puchýře laku v oblasti předních dveří a zadních oblouků. Jak ukazuje praxe, „rez“ se na místě čipů po dlouhou dobu neobjevuje. Pravidelné mytí auta byste neměli zanedbávat, jinak těsnění zadních dveří zanesené nečistotami působí jako abrazivo a dře lak v místě kontaktu.

Při nájezdu více než 80 – 100 tisíc km se často objevují občasné problémy – neotevírají se dveře, víko plynové nádrže nebo víko kufru. Pravidelná údržba zámků pomocí silikonového maziva tomu pomůže předejít. Zámek uzávěru plynové nádrže může zamrznout. V průběhu času mazivo v zámku víka kufru houstne a vratná pružina slábne, což vede k poruše zámku. A problémy se zámky dveří jsou způsobeny tahem lanka – zlomením nebo zaujmutím nesprávné polohy v důsledku opotřebení.

„Cvrčci“ nemají příliš rádi interiér Passatu. Jen občas vrzne odkládací schránka a gumičky na oknech dveří.

Jiné problémy a poruchy

Pokud je patrná nerovnoměrnost teploty vzduchu proudícího do nohou řidiče (studený vpravo a normální vlevo), pak s největší pravděpodobností není kryt kabinového filtru pevně uzavřen. Někdy je však na vině radiátor topení (asi 25 – 30 tisíc rublů) nebo zablokovaný motor topení.

Při ujetých kilometrech více než 80 – 100 tisíc km může motor přívodního ventilátoru hučet. Častěji se objevuje s nástupem chladného počasí. Při zatáčení se také může objevit skřípání. Důvodem je znečištění motoru, který je umístěn před filtrem a prochází skrz něj veškerý špinavý vzduch. Z nemoci se můžete zotavit po vyčištění a namazání spodního pouzdra, které produkuje cizí zvuky. U záručních vozidel je prodejci vyměnili za nový ventilátor.

Na Passat B6 2005-2006. Byla instalována klimatizace od DENSO, která není spolehlivá a zasekává se, když do systému vnikne kondenzát. Navíc není opravitelný. Výměna bude stát 20 000 rublů za kompresor klimatizace a 14 000 rublů za práci.

Kvůli poruše 15. koncového relé u Passatu s motorem 1.8 TSI s najeto více než 60 – 80 tisíc km může zhasnout přístrojovka a motor se zastavit. Za relé na straně řidiče pod volantem budete muset zaplatit asi 300 rublů.

Elektronická řídicí jednotka zámku sloupku řízení ELV může selhat po 80 – 100 tisíc km. Výsledkem je, že se sloupek řízení nezamkne ani neodemkne a motor nemusí nastartovat nebo se může za jízdy zastavit. Blok je instalován ve spodní části hřídele řízení a VAG doporučuje jeho výměnu a přizpůsobení (4 – 5 tisíc rublů). Důvodem tohoto chování jednotky ELV jsou znečištěné kontakty. Jednotku lze snadno „vrátit do provozu“ po rozebrání a vyčištění mikrospínačů alkoholem.

Po 120 – 140 tisíc km se občas přestanou adaptivní světlomety natáčet do strany. Důvod je ve snímači otočného modulu, po jehož přepájení kontaktů se obnoví funkčnost.

Stojí to za to koupit?

Po přečtení je těžké odpovědět na otázku: „Je Volkswagen Passat B6 dostatečně spolehlivý? Zkušenosti z provozu těchto vozů jako taxi v Evropě říkají, že ANO, jsou spolehlivé! Pasáty tam bez vážných investic odvalí 350 – 450 tisíc km. Ano, naše provozní podmínky provádějí své vlastní úpravy, ale nejsou schopny výrazně snížit životnost vozu. Kromě toho se uvedené poruchy zřídka objevují hromadně v jednom konkrétním případě.