Jak vyměnit magnetický ventil elektrického piana Volkswagen Passat

Recenze: Elektromagnetický ventil sacího potrubí PIERBURG VAG 037 906 283 D – Byl nefunkční a narušoval normální chod motoru.

Nevýhody: V případě poruchy se může pokazit – někdy to funguje, někdy ne, takže je obtížné diagnostikovat problémy s poruchou. Pokud budete hledat podle čísla dílu a katalogů, může to být dvakrát dražší než odpovídající cena.

Po výměně sacího potrubí a vstřikovačů paliva za nové jsme si již mysleli, že jsme se důkladně zbavili kontrolky „Jackie Chan“ neboli kontrolky „Check Engine“ svítící na palubní desce vozu ve správném přepisu. No, tak to nebylo. V jednu chvíli se tato nádherná lampa znovu rozsvítila. K této významné události přitom došlo v okamžiku, kdy motor snížil otáčky klikového hřídele motoru řízené otáčkoměrem z přibližně 4000 na 3000 za minutu.

Obecně platí, že výměna sacího potrubí a vstřikovačů paliva za nové přinesla znatelný efekt. Jistý start studeného motoru, plynulý chod v režimu zahřívání, oproti tomu, že dříve se motor při zahřívání na volnoběh občas třásl. Dynamika zrychlení rychlosti se znatelně zvýšila a zrychlení rychlosti z cca 50 na 100 km/h na třetí rychlostní stupeň začalo trvat doslova pár sekund. Zároveň jsem se nemohl zbavit pocitu, že kdyby nebyl aktivován systém kontroly trakce ESP. přední hnací kola na mírně mokrém asfaltu by v tomto rychlostním režimu začala prokluzovat. Ručička rychloměru na opuštěném úseku silnice snadno a rychle dosáhla 100 km/h a stejně rychle se rozběhla na dvoustovce. Dříve taková akcelerační energie nebyla pozorována, což není divu v řetězci poruch, které vznikly v systému správného přívodu paliva do válců motoru.

Elektromagnetický ventil sacího potrubí na motoru BZB 1.8 TSI vozu Volkswagen Passat B6 byl namontován z výroby a nikdy nebyl měněn. Toto je specifický detail a jeho úkol je následující. Sací potrubí má dvě polohy palivové klapky – částečně otevřenou a plně otevřenou. Částečně otevřená poloha palivových ventilů je normální a když motor běží na volnoběh nebo nízké otáčky klikového hřídele, zůstávají v této poloze. Když však otáčky klikového hřídele dosáhnou 3000 ot./min nebo vyšší, palubní počítač automobilu dodává napětí do elektromagnetického ventilu sacího potrubí. Jako relé cvakne a přenese pryžovou trubici sacího potrubí podtlakového ventilu do pryžové trubice připojené k podtlakovému potrubí vytvořenému vakuovým čerpadlem automobilu. V důsledku toho podtlak přitahuje membránu podtlakového ventilu sacího potrubí a jeho tyč pohybuje klapkami sacího potrubí vozidla do zcela otevřené polohy. To vede k dodatečnému zvýšení výkonu motoru v provozních režimech klikového hřídele s otáčkami 3000 ot/min nebo vyššími. Pokud ventil nefunguje, klapky sacího potrubí se neposunou do zcela otevřené polohy. A „Jackie Chan“ se rozsvítí

Přesně s touto závadou ovládání tlumičů jsem se musel vypořádat. Na hlášeních o této chybě, které byly sejmuty z palubního počítače pomocí VAG testeru, byly kromě hlášení o počtu otáček klikového hřídele v okamžiku zapálení svítilny, rychlosti jízdy, teplotě chladicí kapaliny také chyba kódy. V podstatě se jednalo o chybu P2015, a to chybu v ovládání klapek sacího potrubí. A pouze jednou se podařilo zachytit chybu P2004 a to už je chyba v elektromagnetickém ventilu sacího potrubí. Podezření padlo právě na tento díl a ventil musel být odstraněn ze sacího potrubí. K jeho upevnění je sice přístup po odstranění vzduchovodů, ale hlavy torx šroubů pro upevnění koukají dolů a je velmi nepohodlné je otáčet.

Elektromagnetický ventil PIERBURG VAG 037 906 283 D v procesu demontáže ze sacího potrubí motoru Volkswagen BZB 1.8 TSI:

Po úplném odstranění solenoidového ventilu a dvou pryžových trubek a svorkovnice, které k němu vedly, byl pečlivě testován na pracovním stole. Celkový pohled na produkt:

Na tomto bočním panelu je vyraženo jméno skutečného výrobce ventilů. K dispozici jsou také značky „+“ a „-“ pro správné napájení 12V:

Svorkovnice a oddíl pěnového filtru:

Přihrádka pro tento filtr:

Původní pěnový filtr dosáhl tohoto nereprezentativního stavu:

Dvě koncovky pro připojení pryžových hadic:

Elektrický odpor vinutí ventilu je 30 Ohmů a ukázalo se, že je v dobrém stavu pro přerušení a bezkontaktní:

Pohled zespodu na ventil. Upevňuje se pomocí dvou obdélníkových kovových podložek a páru torx samořezných šroubů:

Během testu na stánku se ukázalo následující: ventil někdy funguje, někdy ne. Poté byly jeho kanály omyty od nečistot benzínem pomocí lékařské stříkačky a poté propláchnuty vzduchem a vysušeny pomocí stejné stříkačky. Po vyčištění začal ventil fungovat zdánlivě normálně, ale po několika desítkách operací začal opět fungovat nesprávně. Normálně při výpadku proudu spojuje pryžovou trubku sacího sacího ventilu podtlaku s vlastním odpadem, ve kterém je instalován miniaturní pěnový vzduchový filtr. A když je aktivován, ventil spojuje pryžovou trubici vakuového ventilu sacího potrubí s pryžovou trubkou podtlakového potrubí. To je v praxi vyzkoušeno pomocí samostatného připojení elektromagnetického ventilu k autobaterii. Právě nesprávná činnost elektromagnetického ventilu vedla k nesprávné poloze klapek sacího potrubí, načež se Jackie Chan vznítil. Poté VAG tester chybu vymazal a chvíli bylo vše v pořádku. Tato lampa se však v budoucnu znovu rozsvítila v okamžiku, kdy elektromagnetický ventil nefungoval podle potřeby. Díky tomu nebyly tlumiče posunuty do plně otevřené polohy, když motor zvýšil otáčky klikového hřídele nad 3000 ot./min. Poté kontrolka svítila dál, dokud chybu opět neresetoval tester připojený k palubnímu počítači vozu VAG.

Verdikt – vadný elektromagnetický ventil je třeba vyměnit. Zajímavé je, že podle katalogů pro požadovaný model vozu a motoru stojí původní elektromagnetický ventil 4800 2700 rublů. Neexistují žádné neoriginální nebo levnější možnosti. Jiné podobné ventily pro trochu jiné úpravy motoru jsou znatelně levnější, ale také mají jiné připojovací podložky. Ale když jsme nezávisle odstranili stávající solenoidový ventil a přečetli jeho označení, našli jsme originál za 2 XNUMX rublů a neoriginální stál asi XNUMX tisíce. Navíc uvedené označení ventilů neodpovídalo našemu motoru, ačkoli přesně takový ventil byl na sacím potrubí nainstalován z továrny. Zde je skutečný způsob, jak výrazně ušetřit objednáváním autodílů na stránkách prodejců pomocí katalogů.

Popsaný problém lze tedy vyřešit výměnou solenoidového ventilu sacího potrubí za nový. Bohužel tento ventil nebyl součástí sady na opravu sacího potrubí, i když, co je důležité, nový podtlakový ventil byl součástí dodávky. A při výměně drahého sacího potrubí jsem na něj musel namontovat starý ventil z předchozího sacího potrubí. A teprve pak se s obtížemi, pomocí pokusů a omylů, ukázalo, že to nefungovalo tak, jak by mělo, a pravidelně se kazilo.

Pár doporučení od autora. Elektromagnetický ventil sacího potrubí by měl být aktivován, když otáčky klikového hřídele motoru dosáhnou 3000 ot./min. Otevírá podtlakové potrubí k mechanismu klapky sacího potrubí – to je jeho jediný úkol. Nejprve se musíte podívat, zda nejsou zapletené gumové hadice vedoucí k elektromagnetickému ventilu. Dále zkontrolujte na demontovaném ventilu, zda funguje sám, tím, že k němu přivedete 12V napájení. Při spuštění by měl cvaknout a jeho hadičky by měly po spuštění začít ventilovat. Dále zkontrolujte provozuschopnost samotného vakuového potrubí a samotnou schopnost klapkového mechanismu fungovat, když je do nich dodáván podtlak. A nakonec se ujistěte, že palubní počítač dodává napětí 12V na elektromagnetický ventil při otáčkách motoru 3000 ot./min, to lze provést voltmetrem.