Obsah
Kde je galvanizace lepší pro Nissan Cat nebo Škoda Yeti?
Vzhledem ke stáří a kvalitě zpracování tohoto stroje (za normálních provozních podmínek) se první koroze může objevit po 3 letech.
Vzhledem ke stáří a kvalitě zpracování tohoto stroje (za normálních provozních podmínek) se první koroze může objevit po 4 letech.
Vzhledem ke stáří a zpracování tohoto stroje (za normálních provozních podmínek) se první koroze může objevit po 5 letech.
Vzhledem ke stáří a zpracování tohoto stroje (za normálních provozních podmínek) se první koroze může objevit po 6 letech.
Vzhledem ke stáří a zpracování tohoto stroje (za normálních provozních podmínek) se první koroze může objevit po 9 letech.
Vzhledem ke stáří a zpracování tohoto stroje (za normálních provozních podmínek) se první koroze může objevit po 10 letech.
Informace v tabulce pocházejí z otevřených zdrojů a mohou obsahovat chyby.
O zdrojích
Další generace Škody Yeti
Typy zpracování
Když je pozinkovaný povrch poškozen, koroze ničí zinek a ne ocel.
| • | Полная — karoserie je kompletně zpracována, včetně skrytých a těžko přístupných dutin. |
| • | Částečné — jsou zpracovány všechny spoje uzlů a nejzranitelnější části karoserie, prahy, dno, dno dveří. |
| • | Uzlová spojení – zahrnuje pouze zpracování svařovacích bodů, upevňovacích prvků, výlisků a jiných malých dílů. |
Druhy galvanizace
| • | Horký – Nejlepší typ. Tepelná metoda nanášení zinku na ocel. Ohřátý kov je válcován přes lázně roztaveného zinku, což má za následek jednostrannou nebo oboustrannou galvanizaci. Auto z tohoto kovu je nejodolnější vůči korozi za provozu i po poškození karoserie. Žárové zinkování poskytuje tloušťku zinkového povlaku v rozmezí 5 – 15 mikronů. Záruka výrobce na takové tělo začíná od 15 let. |
| • | Galvanické pokovování – Dobrý člověk. Elektrochemická metoda nanášení zinku na ocel. Menší odolnost proti korozi, ideálně v kombinaci s barvou a základním nátěrem. Galvanické zinkování zajišťuje tloušťku zinkového povlaku v rozmezí 5 – 25 mikronů. Záruka výrobce na takové tělo začíná od 10 let. |
| • | Zincrometal – Přijatelný typ. Tato metoda zahrnuje nanesení polymerní vrstvy obsahující mikroskopické částice zinku na ocel. Tato galvanizace má slabé antikorozní vlastnosti, vrstva zinku je velmi tenká 0,5 – 8 mikronů, ale dobře přilne ke kovu, je odolná proti mechanickému namáhání, lisování, svařování, lisování, lakování. Záruka výrobce na takové tělo začíná od 5 let. |
| • | Studená – Padouch. K této galvanizaci kovu dochází částečným pokrytím karoserie anaforetickými základními nátěry s vysokým obsahem vysoce disperzního zinkového prášku ve fázi přípravy vozu na základní nátěr a lakování. Anaforézní zemina s příměsí zinku prakticky není schopna odolat korozi. Na takové těleso se většinou záruka výrobce nedává. |
Přítomnost zinkových částic v půdě pokrývající karoserii nemá vliv na její ochranu a je výrobcem používána pro slovo „galvanizace“ v reklamních materiálech.
Při nákupu nového vozu věnujte větší pozornost záruce výrobce na karoserii. Při koupi ojetého vozu můžete přítomnost tzv. galvanizace prokázat nebo vyvrátit pouze pomocí drahých testů a speciálního vybavení.
Níže jsou uvedeny výsledky testů vozů, které sjely z montážní linky se stejným poškozením (křížem) na spodní části pravých předních dveří. Testy byly provedeny v laboratoři. Podmínky v komoře s horkou solnou mlhou po dobu 40 dnů odpovídaly 5 letům běžného provozu.
Vozidlo žárově zinkované
(tloušťka vrstvy 12-15 mikronů)
Pozinkované auto
(tloušťka vrstvy 5-10 mikronů)
Auto se zinkovým kovem
Vozidlo pozinkované za studena
Auto bez galvanizace
Důležité vědět
• V průběhu let výrobci zdokonalili technologii galvanizace pro svá vozidla. Čím je auto mladší, tím je lépe pozinkované!
• Zinkový povlak o tloušťce 2 až 10 mikronů poskytuje vynikající ochranu proti vzniku a šíření poškození korozí.
• Rychlost destrukce aktivní vrstvy zinku v místě poškození těla je od 1 do 6 mikronů za rok. Zinek se aktivněji ničí při zvýšených teplotách.
• Pokud výrobce k pojmu „galvanizace“ nepřidá slovo „plné“, znamená to, že byly ošetřeny pouze prvky karoserie vystavené nárazům.
• Věnujte zvláštní pozornost přítomnosti záruky výrobce na karoserii, spíše než hlasité reklamě na galvanizaci.
Pohon všech kol za 1,5 milionu. Nissan Qashqai vs Škoda Yeti
Nové generaci Nissanu Qashqai se na trhu dařilo – crossover je na 21. místě žebříčku nejprodávanějších modelů osobních aut v Rusku. Vzali jsme proto tento vůz ve dvou různých verzích na dlouhý test a v příštím článku si povíme o smíšených dojmech z provozu nízkopříkonové modifikace Qashqaie s manuální převodovkou. Do bitvy s Yetim, který se na silnicích také objevuje poměrně často a který byl před rokem přestylizován, se zúčastní méně exotická verze Nissanu. Co je tedy lepší: 2litrový 144koňový Qashqai nebo 152koňový Yeti s 1.8? Oba se dodávají s pohonem všech kol a automatickými převodovkami.
Špičkový Qashqai je na první pohled vybaven lépe než sofistikovaný Yeti, a to i proto, že je prostě modernější. Japonský crossover má systémy hlídání jízdního pruhu a bočního mrtvého úhlu, které jsou pro Škodu nedostupné, panoramatickou střechu, elektrické sedadlo řidiče, elektrickou parkovací brzdu, kola o velikosti až 19 palců a také všestranné pozorovací systémy a automatické přepínání potkávacích světel na dálková. Při bližším zkoumání se ale ukazuje, že restylovaná Škoda má na zcela novou generaci Nissanu čím reagovat: xenonové světlo je zde natáčecí (nicméně statické světlomety Qashqaie svítí prostě excelentně), je tu speciální zhasínání- silniční režim a parkoviště, stejně jako značkové složité věci, jako jsou skládací stolky vzadu (volitelné). Ale stále to nebude stačit na to, abyste mohli konkurovat na stejné úrovni jako Nissan, pokud jde o technologie – svůj věk nemůžete skrýt.
Nicméně, kdo jiný je starý!? Nový Nissan má běžný atmosférický motor kombinovaný s převodovkou CVT, zatímco pod kapotou Yetiho je ekonomický turbomotor s vysokým točivým momentem a módní robotizovaná převodovka se dvěma spojkami. Spotřeba paliva je ale v českém crossoveru dovedena téměř k absurditě: v normálním režimu robota D jede Yeti velmi pevně, což způsobuje nepříjemné vibrace motoru pracujícího v minimálních otáčkách. Klidného řidiče však v Qashqai potká něco podobného: pojedete-li v režimu „tkaničky na pedálech“, bude Nissan „chrochtat“ i s motorem. Kolik můžete ušetřit? Není to pro všechny stejné. Yeti během našeho testu spotřeboval v průměru až 10 litrů paliva, Qashqai sotva 11, což vyžadovalo opatrnější a promyšlenější ovládání plynového pedálu.
A když ho naopak propražíte do sytosti? Zde turbomotor Škoda nasazuje na sací potrubí atmosférického rivala: 152 koní Yetiho není ani zdaleka stejných jako 144 koní Qashqaie, jako by byl silnější ne o 8 koní, ale o všech 30. Zdá se že Yeti jede jako blázen: jen mu chci přidělit speciální třídu „hotcrossu“. I když ve skutečnosti jde částečně o vjemy: při prudké akceleraci robot DSG tvrdě a kousavě střílí rychlostní stupně proti hladké změně 6 virtuálních stupňů v Nissan CVT. Jinak je vše přirozené: zisk Yetiho o 1,5 sekundy z nuly na sto (9,0 oproti 10,5) je zajištěn díky tahu navíc 50 Nm (250 při 1500 versus 200 při 4400), rychlejší převodovce s menšími ztrátami a 8 koňských sil ve výkonu.
Dynamická jízda je pro Škodu zcela přirozená a její japonský rival se tomuto stylu jízdy brání, takže tlačit tento Nissan je nevděčný úkol. Jenže crossover je standardně auto pro klidnou jízdu a tady se situace otáčí o 180 stupňů. Plynulé zrychlení je pro oba vozy stejně dobré, ale díky typu převodovky je trakce Nissanu „plynulejší“ – protože při měkkém a mělkém šlapání se jeho variátor přetočí z převodovky na převodovku. Jeden jediný přenos. Yeti je v tuto chvíli již trochu, ale ztrácí na pohodlí a ještě jsme nedojeli do dopravní zácpy. Při uvíznutí v zácpě český crossover ještě více ztrácí plynulost pohybu a nevyhnutelně pro robotickou konstrukci se při rozjezdu a přepínání třese. I když musíme přiznat, že nedávné modernizace udělaly DSG lepší.
Objevují se také otázky o tiché jízdě Yetiho prázdným městem – je těžké se zbavit myšlenky, že vývojáři místo obvyklého „napevno“ do jeho převodovky „napojili“ ekologický režim. V poloze D se box DSG v tu chvíli okamžitě vyšplhá na nejvyšší možnou úroveň a nechce z ní slézt. Ve sportovním režimu je Škoda hystericky rychlopalná a motor nezná otáčky pod 3000. Kde a kdy v takových režimech jezdit s crossoverem – při drag race se sousedem ve sporu o poslední volné parkovací místo u vchod? Qashqai jasněji a citlivěji naslouchá potřebám řidiče: ostrost a výbušnou dynamiku z něj nedostanete, ani když oběma nohama dupnete na pravý pedál, ale nemusíte se dvakrát ptát, jestli se něco děje. Rozhodně je tento charakter vhodnější pro crossover, i když volba řidiče je obtížná. pravá pata je také nekomplikovaná: neposedný Yeti takové ambice uspokojí.
I když pokud milujete a víte, jak nejen šlapat do pedálů, ale také řídit, pak je pravděpodobně lepší o crossoveru vůbec neuvažovat. Yeti má řízení, které se zdá být plné síly, ale při rychlé jízdě je málo užitečné: volant poskytuje hlavní – a velmi významný – odpor při nízkých rychlostech (proč?) a při malých úhlech natočení a při rychlosti zvyšuje, zpětná vazba se stává nedostatečnou. Řízení Nissanu si lze přizpůsobit tak, že zabrousíte do nabídky a vyberete si mezi běžným a sportovním točivým momentem. Se stejným nedostatkem informací jako u Yetiho nemá smysl volit uměle dotažený „sport“. Radujme se proto alespoň z poddajnosti volantu při parkovacích a městských rychlostech, když je zaškrtnuto políčko „normální“.
Co se ale normálním nazvat nedá, jsou 19palcová kola na testovacím Nissanu. Odpružení Kashkaya stejně není příliš energeticky náročné a pak jsou tu tyto „válce“. Naštěstí je můžete odmítnout a vybrat si 17palcové: zvláštnost konfigurací je taková, že stále musíte obětovat kombinaci „béžová kůže-Alcantara“ ve prospěch běžné kůže, ale budete moci ušetřit 20 tisíc rublů . Druhý testovací Qashqai s 1,2litrovým přeplňovaným motorem a manuální převodovkou byl vybaven 17palcovými koly, takže s jeho pomocí posoudíme plynulost jízdy ve srovnání s Yetim, který má stejně velká kola.
Škoda se překvapivě i na 17 palcích (na přání) ukázala jako nepřijatelně tuhá! Část problému je ve výšce profilu, která je u Nissanu vyšší, ale to neospravedlňuje český crossover. Kombinace velikosti pneumatik a tuhosti odpružení není nejlepší pro crossover, který by z definice měl být vhodný pro jízdu na jakékoli silnici. A to není úplně o Yeti: odpružení je docela elastické, ale tuhé až k nepohodlí, zvládá typické městské nerovnosti, jako jsou zapuštěné poklopy a vyčnívající zpomalovací hrboly. Qashqai se s nimi vyrovnává lépe, ale kompresní a odskoková dráha odpružení je příliš malá – ne, ne, podvozek bude chrochtat, pokud jen přejedete překážku nebo dokonce zatáčku na vozovce trochu odvážněji. Závěr je stejný: Yeti má více pohonu, zatímco Qashqai se zaměřuje na komfort.
V terénu Qashqai překonává Yeti pouze díky své světlé výšce: 200 mm oproti 180. Samotný provoz pohonu všech kol nevyvolává otázky ani tam, ani tam: středové spojky rozdělují točivý moment na zadní kola v včas a pomáhá jim elektronická imitace zámků, která kousne brzdové mechanismy prokluzující kola. Oba přenosy jsou celkem spolehlivé a nezklamou se, pokud pokus dostat se ze zálohy zabere přiměřenou dobu. Nissan Qashqai má přitom v kabině krouťák, který vám umožní nechat pouze pohon předních kol nebo násilně zablokovat spojku (ve skutečnosti je to zbytečné a Jurij Urjukov v materiálu o X-Trailu vysvětlil proč) , a Yeti se může pochlubit terénním režimem Off-Road, který mění Odezva vozu na plyn je jemnější a obsahuje asistenční systém pro sjíždění kopce – podobný má Nissan pro starší X-Trail, ale ne Qashqai.
Obecně vzato dává Yeti automobilový zážitek z jízdy než Qashqai: posaz je nižší (jak pro auto samotné, tak pro řidiče), sedadla jsou přilnavější a český crossover působí na pohled více zavalitě. Odezva řízení je trochu rychlejší a transparentnější a motor jede energičtěji než ten japonský. Ale potřebuje tohle všechno crossover? Qashqai se může v pohybu cítit pomaleji, ale ve většině situací je tato pomalost přesněji popsána jako pohodlí a plynulost. Ať japonský atmosférický motor a klasická převodovka CVT ušetří méně paliva než německá technologicky vyspělá kombinace přeplňování a robota, ale zároveň přiláká řadu konzervativních kupců. O všem ale jako vždy rozhodnou ceny.
Náš Qashqai ve špičkové konfiguraci LE Sport stojí 1 647 000 rublů. Pokud zaškrtnete všechny možné možnosti v konfigurátoru Yeti, dostanete částku 1 567 900 rublů. S přihlédnutím k tomu, že je Qashqai vybaven o něco bohatěji a můžete také ušetřit 20 tisíc opuštěním 19palcových kol a obložení interiéru kůží Alcantara ve prospěch trochu jednodušších možností, můžeme mluvit o cenové paritě mezi Nissanem a Škoda nacpaná na hranici možností. Pokud si však vyberete základní verzi, bude Yeti s pohonem všech kol a výkonným motorem stát mnohem méně než Qashqai: 1 242 000 rublů oproti 1 420 000, takže priority nákupu jsou jednoduché: Yeti je rychlejší a Qashqai je pohodlnější. Pokud je ale důležitější cena a výbava, tak při koupi Yetiho můžete více ušetřit, ale Qashqai může být vybaven bohatěji.