Jaký rozvodový pohon pro Škoda Octavia A5 dv 1.4 tsi

Technické vlastnosti 1.4litrového benzínového motoru VW CAXA, spolehlivost, zdroje, recenze, problémy a spotřeba paliva.

Motor Volkswagen CAXA 1.4 TSI o objemu 1.4 litru vyráběla společnost v letech 2006 až 2016 a byl instalován na téměř všechny známé modely německého koncernu své doby. Tento spalovací motor byl nejběžnějším zástupcem první generace motorů TSI.

Technické vlastnosti motoru VW CAXA 1.4 TSI 122 hp

Přesný objem	1390 cm³
Energetický systém	přímé vstřikování
Výkon spalovacího motoru	122 HP
Moment	200 Nm
Blok válců	litina R4
Blokovat hlavu	hliník 16V
Průměr válce	76.5 mm
Zdvih pístu	75.6 mm
Stupeň komprese	10

Vlastnosti spalovacího motoru	DOHC
Hydraulické kompenzátory	ano
Časovací pohon	řetěz
Fázový regulátor	na vstupu
Přeplňování	LOL K03
Jaký olej nalít	3.6 litru 5W-30
Тип топлива	AI-98
Třída prostředí	EURO 4/5
Přibližný zdroj	275 000 km

Hmotnost motoru CAXA dle katalogu je 130 kg

Číslo motoru CAXA se nachází na křižovatce bloku s krabicí

Ruský manuál k jednotce CAXA naleznete zde

Dostupnost a cenu smluvního motoru naleznete zde

Pro tento motor je sada kovaných pístů

Spotřeba paliva Volkswagen 1.4 SAHA

Na příkladu Volkswagen Golf z roku 2010 s manuální převodovkou:

velkoměsto	8.2 litrů
Sledovat	5.1 litrů
Smíšené	6.2 litrů

Které vozy byly vybaveny motorem SAHA 1.4 TSI 122 k.

audi

A1 1 (8X)

2010 – 2015

Sedadlo

Toledo 4 (kg)

2012 – 2015

Škoda

Octavia 2 (1Z)	2008 – 2013
Rapid 1 (NH)	2012 – 2015
Yeti 1 (5l)	2010 – 2015

Volkswagen

Golf 5 (1K)	2007 – 2008
Golf 6 (5K)	2008 – 2013
Golf Plus 1 (5 milionů)	2009 – 2014
Eos 1 (1F)	2007 – 2014
Jetta 5 (1K)	2007 – 2010
Jetta 6 (1B)	2010 – 2016
Passat B6 (3C)	2007 – 2010
Passat B7 (36)	2010 – 2014
Scirocco 3 (137)	2008 – 2014
Tiguan 1 (5N)	2010 – 2015

Nevýhody, poruchy a problémy VW CAXA

Nejznámějším problémem je natahování rozvodového řetězu i při nízkém nájezdu kilometrů.

V turbíně také často selhává elektronický regulační ventil nebo wastegate.

Písty mají špatnou odolnost proti klepání a praskají od špatného paliva

Při zničení přepážek mezi kroužky doporučujeme zakoupit kované písty

Z levého benzínu se na ventilech tvoří karbonové usazeniny, což vede ke ztrátě komprese

Majitelé si pravidelně stěžují na úniky nemrznoucí kapaliny a vibrace motoru za studena.

Příběh o hlavních problémech turbomotoru 1.4 SAHA

Autor: Andrey Malykhin
Kontaktní informace:
Kopírování materiálů stránek je přísně zakázáno.

Všechny texty jsem napsal já, jejich autorem je Google, jsou součástí původních textů Yandex a jsou notářsky ověřeny. S jakoukoli půjčkou okamžitě napíšeme oficiální dopis na hlavičkový papír společnosti na podporu vyhledávacích sítí, vašeho hostingu a registrátora domén.

Dále půjdeme k soudu. Netlačte na své štěstí, máme přes XNUMX úspěšných internetových projektů a vyhráli jsme už tucet soudních sporů.

Benzínový motor Volkswagen 1.4 TSI: životnost, typické závady a recenze majitelů

Motory řady TSI jsou přeplňované benzinové motory se systémem přímého vstřikování paliva.

Historie a design

TSI je zkratka pro Turbo Stratified Injection. Audi označuje stejné motory jako TFSI, F – Fuel.

Od roku 2012 VAG přechází na novou řadu motorů TSI.

Předchozí řádek také zůstává populární na sekundárním trhu. Podívejme se na jednoho z jejích zástupců – Motor 1.4 TSI první generace řady EA111.

Tento 4válcový (4 ventily na válec) vstřikovač s turbínou se vyráběl od listopadu 2005 a byl určen pro kompaktní a střední modely koncernu. Měl nahradit 2,0- a 1,8litrové motory řady T.

Konstrukce motoru je následující: jedná se o litinový blok válců s kovanou ocelovou klikovou hřídelí, sací potrubí je plastové. Hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny.

Rozvodový řetěz je navržen tak, aby vydržel po celý život.

Debut 1.4 TSI se odehrál na „nabitém“ VW Golf GT.

Díky sekvenčnímu nabíjení (mechanický kompresor + turbína) motor vyvinul 170 koní. O šest měsíců později se na trhu objevila verze o výkonu 140 koní, která byla snížena na 122 koní; modifikace bez mechanického kompresoru.

Výroba 1.4 TSI pokračovala až do února 2012, kdy byl nahrazen motorem řady EA211. Ale EA111 se nadále montoval do modelů, které byly představeny před příchodem EA211.

Instalován 1.4 TSI

• Audi A1 – od roku 2010
• Audi A3 – 2010-2012
• Seat Ibiza – od roku 2009
• Seat Altea – od roku 2007
• Seat Leon – od roku 2007
• Škoda Fabia – od roku 2010
• Škoda Octavia – od roku 2008
• Škoda Superb – od roku 2008
• Škoda Yeti – od roku 2010
• VW Passat B6 – 2007-2010
• VW Golf – 2005-2012
• VW Jetta – 2006-2011
• VW Polo – od roku 2010
• VW Passat CC – od roku 2011
• VW Scirocco – od roku 2008
• VW Sharan – od roku 2010
• VW Touran – 2006-2010
• VW Tiguan – od roku 2007.

Od svého debutu sklízí 1.4 TSI chválu za vynikající dynamiku a relativně nízkou spotřebu paliva.

Majitele zaujala především sekvenčně přeplňovaná verze. Spotřeba benzínu byla 7,5 – 8 litrů na 100 km.

Úpravy:

Typické závady 1.4 TSI

zničení pístů

Tato závada je charakteristickým problémem prvních 160- a 170koňových verzí 1.4 TSI. Vlivem intenzivní zátěže a chudé směsi se písty přehřívaly, deformovaly a bylo nutné je vyměnit. Ve slabších verzích s výkonem 122 a 125 koní problém nebyl.

natažení rozvodového řetězu

Přesně s tímto problémem se setkala většina majitelů 1.4 TSI. Materiál řetězu není považován za příliš spolehlivý, takže se rychle natáhl a hydraulický napínač začal žít svým vlastním životem.

Pokud majitel ignoruje praskavý zvuk v motorovém prostoru, naskočí – a pak už není setkání ventilů a pístů daleko.

Rozvodový řetěz je výrobcem deklarován jako bezúdržbový, ale ve skutečnosti se řetěz nebo jeho napínák musí měnit každých 60-120 tisíc kilometrů.

selhání systému časování ventilů

Když je řetěz na motoru natažen a jeho napínák nefunguje tak, jak je potřeba, časování ventilů začne „skákat“ – majitel to pociťuje nestabilním chodem motoru a charakteristickým „dieselovým“ zvukem provozu. Řešením problému je služba, ale nelze ji nazvat rozpočtem.

koksování jímače oleje a ventilů

Spálený olej tvoří usazeniny koksu na ventilech a olejové nádrži. To platí zejména pro ty motory, které pracují na vysoké převodové stupně a v agresivním režimu.

Z toho plyne potřeba zajistit, aby ručička otáčkoměru nedosáhla do červené zóny, a provozovat motor opatrně.

Když se sběrač oleje zanese částečkami koksu, jeho průchodnost klesne a motoru hrozí nedostatek oleje. Proto ani jednou rozsvícenou nízkotlakou kontrolku v systému mazání motoru nelze ignorovat: možná budete muset demontovat klikovou skříň, vyměnit olej a filtr a vyčistit spodní část motoru.

jiné problémy

Kompresor klimatizace začíná vykazovat první známky umírání již při 100 tis. km. Do 130-150 tisíc km selže vodní čerpadlo a příslušenství – například klínová řemenice.

Provoz 1.4 TSI

Nejdůležitější věc, kterou by měl majitel tohoto motoru udělat, je: vysoce kvalitní služby s dobrým spotřebním materiálem. V tomto případě motor nezpůsobí vážné problémy.

• Specialisté a odborníci, kteří s tímto motorem úzce spolupracují, berou na vědomí důležitost dodržování předpisů pro údržbu.
• Jako všechny přeplňované motory ani tento motor nesnáší špatný benzín a sporný motorový olej – na kvalitě obou nelze šetřit!
• Olej se doporučuje měnit každých 10 tisíc kilometrů. Měli byste používat pouze to, co doporučuje výrobce.

Spotřeba oleje na odpad, kterou uvádí výrobce, je litr na 10 tisíc km. Ta se může časem zvýšit v důsledku zatížení turbíny. Při běžné údržbě majitelé spotřebují maximálně 500 ml oleje na jedno doplnění mezi údržbou.

Turbína je sama o sobě celkem spolehlivá a bez větších zásahů dokáže ujet 120-200 tisíc km.

Systém vstřikování paliva v 1.4 TSI také nezpůsobuje žádné stížnosti majitelů. Pokud se voda do paliva nedostane, vstřikovače nejsou v ohrožení.

Motory TSI nesnášejí krátké jízdy v chladném počasí. Trvá dlouho, než dosáhnou provozní teploty a jednoduše se nestihnou plně zahřát. Pokud se nemůžete vyhnout cestování na krátké vzdálenosti v mrazu, vyměňte alespoň zapalovací svíčky každých 20-30 tisíc km – tyto motory jsou obzvláště náročné na kvalitu a plán výměny.

Auta s 1.4 TSI nezařadíte bez ruční brzdy — pokud se vůz při zařazeném rychlostním stupni pohne vzad, bude velmi vysoké riziko prokluzování řetězu.

Strukturálně by měl nespolehlivý rozvodový řetěz přitahovat pozornost majitelů – při prvních cizích zvukech z motorového prostoru musíte jít na čerpací stanici. Původní cena hlavy válců tohoto motoru je asi 3 tisíce USD, takže výměna řetězu by se neměla odkládat. Dokáže se protáhnout i po 50 tisících kilometrech.

Je důležité pozorně poslouchat cizí zvuky pod kapotou, zvláště po dlouhém pobytu a po studeném startu. Pokud se v motoru ozývá praskání, neměli byste se pokoušet nastartovat auto startérem nebo tlačnou tyčí – to povede k nevratnému poškození CPG.

Životnost motoru odborníci odhadují na 300-400 tisíc km – ale za předpokladu kvalitní údržby a určitého rozsahu práce již až 200 tisíc km.

Celkem

1.4 TSI je poměrně točivý motor s dobrou spotřebou paliva, produktivní a efektivní v provozu.

Majitel by však měl věnovat pozornost servisní údržbě, nešetřit kapalinami a spotřebním materiálem a při prvním „volání“ kontaktovat servisní techniky.

Vzhledem k problémům s CPG výkonných prvních verzí motoru se nedoporučuje volit dvakrát přeplňované verze 160 a 170 k.

Při výběru 1.4 TSI je třeba věnovat zvláštní pozornost servisní historii a počtu najetých kilometrů.

• O nejspolehlivějších benzínových motorech VAG jsme psali zde.