Jak si sami vyčistit vstřikovače na Škodě Rapid

Majitel automobilu se velmi často musí vypořádat se zvýšenou spotřebou paliva, poklesem výkonu a někdy dokonce úplným odmítnutím pohybu. Nejčastější příčinou je porucha vstřikovačů paliva v důsledku použití paliva nevhodné kvality. A je jedno, zda je to způsobeno snahou řidiče ušetřit na levnějším palivu nebo nepoctivostí zaměstnanců čerpací stanice. Tak či onak vzniká problém s nutností výměny vstřikovačů. Nejjednodušší (a bezpochyby nejsprávnější) cesta ven je kontaktovat nejbližší specializovanou servisní stanici. Pokud však majitel vozu věří, že je schopen se s vzniklým problémem vyrovnat sám, přičemž jistě ušetří určitou částku peněz, jsou mu poskytnuty následující tipy, které mu buď pomohou vyhnout se chybám během pracovní proces, nebo ho přesvědčit o včasném opuštění zbytečného podniku.

Nejprve je nutné jasně pochopit, že samotný proces výměny (popsaný v příslušné kapitole této příručky) by měl být prováděn pouze s určitými dovednostmi, protože může představovat určitá nebezpečí pro zdraví i lidský život – tlak paliva v některých systémy vstřikování moderních motorů může dosáhnout 250 atm, takže jakákoli neopatrnost může mít fatální následky.

Druhým, neméně důležitým bodem je, že i když je palivová tryska úspěšně vyměněna. hrozí, že skončíte s tryskou s nástřikem mnohem horší kvality než před výměnou, i když jsou vyměňované díly nejkvalitnější. Co můžeme říci o případech použití nekvalitních nebo vadných vstřikovačů. Právě proto, aby k takovým situacím nedocházelo, je nutné používat speciální diagnostické stojany dostupné na čerpacích stanicích, popř. alespoň nejjednodušší zařízení, o kterém bude řeč níže.

Nejprve musíte pochopit konstrukci dieselového vstřikovače a pochopit procesy, které se v něm vyskytují. Všechny vstřikovače, až na vzácné výjimky. jsou v zásadě podobné a procesy v nich probíhající jsou podobné. Struktura vstřikovače paliva je znázorněna na obrázku.

1. Vstupní komora.
2. Tělo trysky.
3. Nastříkejte matici.
4. Rozpěrka.
5. Postřikovač.
6. Stříkací jehla.
7. Stříkací dutina.
8. Převlečná matice pro připojení k vysokotlakému potrubí.
9. Filtr.
10. Armatura drenážního systému.
11. Těsnění regulace vstřikovacího tlaku.
12. Vysokotlaký kanál.
13. Jaro.
14. Přítlačný čep.

Princip činnosti vstřikovače paliva je následující: palivo z vysokotlakého čerpadla (HHP) vstupuje do armatury trysky a odtud systémem kanálů (12) do dutiny trysky (7). Další postup paliva je uzavřen rozstřikovací jehlou (6) stlačenou pružinou (13). Mezitím vstřikovací čerpadlo pokračuje v čerpání paliva a zvyšuje svůj tlak na hodnotu, která dokáže překonat sílu pružiny a zvednout jehlu trysky nad sedlo. V tomto případě je palivo vstřikováno do válce, v důsledku čehož tlak opět klesá a jehla se posadí na sedlo, přeruší přívod paliva a zablokuje systém. Jak vstřikování paliva pokračuje, proces se opakuje. Hlavní provozní podmínkou v tomto případě je, že po ukončení vstřikování se systém musí zavřít, jinak při dalším zdvihu nebude palivo dodáváno, když tlak v systému stoupne na nastavenou hodnotu, ale v okamžiku, kdy čerpadlo začne dodávat palivo. Důsledkem toho bude drsný chod motoru, ztráta výkonu a porucha vstřikovače paliva v důsledku zplodin spalování vstupujících do odblokovaného systému.

Znáte-li princip fungování trysky, můžete zjistit, co může narušit normální zablokování systému, pokud se díly zdají být v dobrém provozním stavu. Nejčastějším důvodem je výskyt bočních sil. přitlačením jehly k tělu rozprašovače. K potlačení takových sil je v distanční vložce (14) umístěn přítlačný kolík (4). Čep odlehčuje jehlu před možným nárazem deformované pružiny, pokud však dojde k určitému opotřebení, může kolík sám způsobit boční sílu. Při výměně vstřikovačů paliva se proto musíte připravit na to, že nový atomizér začne „téct“, což bude vyžadovat opakovanou generální opravu vstřikovače s přetočením pružiny nebo její výměnou nebo tlačníkem. V některých případech může být dokonce nutné vyměnit těleso vstřikovače paliva.

Protože jehla v trysce není ničím utěsněna, nějaké palivo uniká mezi jehlu a tělo trysky a dostává se do dutiny, kde je umístěna pružina (13). Pokud není palivo z této dutiny odstraněno, jehla vstřikovače se již nemusí pohybovat a vstřikovač se může „zablokovat“. K odstranění uniklého paliva se používá drenážní systém (10).

Otevírací tlak jehly se reguluje stavěcími podložkami (11) a celá konstrukce se stahuje převlečnou maticí (4).

V trysce nejsou žádné těsnicí prvky a těsnost je zajištěna výhradně přesným zpracováním spojovacích ploch. V důsledku toho vzniká hlavní požadavek při práci se vstřikovači paliva – sterilní čistota. Ihned po odšroubování vysokotlakého potrubí od vstřikovače je nutné uzavřít šroubení vstřikovače čistým a těsným uzávěrem, protože sebemenší nečistoty, které se dostanou do šroubení vstřikovače během testování na zkušebním stavu, budou zatlačeny dovnitř palivem a mohou zaseknout jehlu atomizéru. Dutina trysky by měla být vždy, i před kontrolou a seřízením nebo po ní, absolutně chráněna před vnikáním prachu, nemluvě o větších částicích. Kromě toho se jakákoliv nečistota při demontáži trysky může dostat do kanálu a následně poškodit závity nebo zlomit těsnění sedla.

Vysokotlaké potrubí je vhodné demontovat v balíku spolu s převazy (pokud to konstrukce motoru umožňuje), takže je méně důvodů si později lámat hlavu, jak to celé bylo. Není-li možné vyjmout potrubí v obalu, je nutné označit osazení prvního válce na čerpadle a také označit samotné potrubí v tomto pořadí. ve kterém stáli.

• Při přívodu paliva se musí vstřikovač otevřít při stanoveném tlaku.
• Před otevřením vstřikovače je únik paliva z trysky nepřípustný.
• V okamžiku rozstřikování paliva jsou kapky a trysky nepřijatelné.
• Vzor stříkání by měl být hladký bez odchylek a odpovídat směru otvoru (nebo otvorů) v rozprašovači.

• Po zastavení přívodu paliva musí ve vstřikovači po určitou dobu zůstat tlak (přesně vzato, je třeba řídit rychlost poklesu tohoto tlaku).
• Množství paliva rozstřikovaného vstřikovači různých válců motoru musí být stejné.

Je zřejmé, že vstřikovač paliva ve třetím dávkovacím válci dodává méně paliva než ostatní vstřikovače.

Obvykle je zvykem mluvit o charakteristickém zvuku střelby vstřikovačů, ale zvuk není objektivním parametrem pro hodnocení vstřikovačů. Tento parametr nelze ignorovat, ale neměl by být ani hlavním.

Výkon vstřikovačů se bezesporu nejlépe kontroluje na speciálním stojanu. Konstrukce (a tedy i cena) takového stojanu může být velmi různorodá, což nepochybně ovlivní diagnostickou přesnost a snadnost použití. Čerpací stanice mohou používat elektronicky ovládané stojany, které stojí několik tisíc dolarů, pokud je však majitel vozu odhodlán provést diagnostiku vstřikovačů sám, můžeme doporučit vyrobit si jednoduchý stojan sám.

K tomu budete muset vyrobit T potrubí, které bude na jednom konci připojeno k jedné z vysokotlakých armatur vstřikovacího čerpadla, druhé k vstřikovači paliva a na třetím konci je nutné připojit tlakoměr se stupnicí 200-300 atm.

Pod tryskový rozprašovač je nutné umístit odměrnou nádobu (kádinku).

Protáčením motoru pomocí startéru musíte zajistit, aby vstřikovač začal „střílet“, poté ponechejte zapalování zapnuté a ručně protočte klikovým hřídelem motoru a odečtěte tlakoměr (proces je zdlouhavý, ale docela přijatelný, pokud existuje nejsou jiné možnosti).

U naprosté většiny moderních vstřikovačů je otevírací tlak regulován volbou tloušťky distanční podložky mezi pružinou a tělem. Specializované dílny mají sady těchto podložek pro vyřešení jakýchkoli problémů se seřízením. Pro automobilové nadšence je třeba mít na paměti, že podložky se dodávají v různých průměrech (pro různá těla vstřikovačů) a jsou ve verzích s otvorem nebo bez něj. Místo podložek bez otvoru lze vždy použít podložky s otvorem, ale zpětná výměna není povolena. Rovněž je nepřípustné používat podložky nevhodného průměru.

Vstřikovače jsou zpravidla konstruovány tak, že zvětšení tloušťky podložky o 0,1 mm vede ke zvýšení vstřikovacího tlaku o 10 atmosfér (10 kg/cm 3 nebo 980 kPa). Při opravách vstřikovačů je velmi běžné vidět, že při předchozích zásazích byl vstřikovací tlak regulován pomocí kusů žiletek umístěných pod pružinou. Tento způsob úpravy je zcela nepřijatelný. Za prvé, mít obložení nekontrolovaného tvaru vytváří nejistotu v podpoře pružiny a tím její nerovnoměrnou produkci, což vyvolává výskyt boční síly. Navíc hrozí odštípnutí kousku čepele, což povede k úplnému selhání trysky. Použití kovové fólie je také nepřijatelné, protože těsnění vyrobená z měkkého materiálu mají zcela krátkou životnost. Jediným kvalitním řešením problému by proto mělo být použití nových seřizovacích podložek vypočtené tloušťky.

Mytí a čištění vstřikovačů paliva doma se kategoricky nedoporučuje kvůli nesmyslnosti tohoto podniku.

Kniha jízd Škoda Rapid 1.6 (2015)

Jednoho podzimního dne mi začal hůř fungovat nejprve jeden vstřikovač, pak druhý. Otevřel jsem skvělý Drive a zjistil, že problém je rozšířený. Ano, takové, že o tom psal každý druhý jak v rapidu, tak v pólu. Jeden můj kolega má rapid, druhý polo: ukázalo se, že kolega na rapidu trpí, ale problém neřeší a majitel poloa už vyměnil vstřikovače. Obecně jsem byl docela naštvaný, je to taková maličkost – a náladu kazí skutečnost, že jsem nikdy nezažil žádné problémy s vstřikovači ani na Prioře, ani na oficiálním Largusu. U Priory jsem je měnil, ale ne proto, že by se rozbily, ale proto, že jsem chtěl vějířovité. A tady vyhřívané vstřikovače (jaký nesmysl?! Moje vstřikovače nikdy nezamrzly, proč potřebuji toto topení?), stojí 2 rublů za kus, pro srovnání cena u prodejce je 440 rublů za kus 🙂 Po přečtení moudrých článků, Odstranil jsem vstřikovače: Fotit se nezdá těžké, ale kvůli nepohodlné poloze se začnete zlobit. Přinesl jsem si ho domů a rozhodl se ho rozebrat na čištění. Postup však nevyšel, uvědomil jsem si, že teď je rozbiju, ne rozeberu. Odložil jsem tuto záležitost a objednal nové vstřikovače: Nainstaloval jsem, vše v pořádku. Vyfoukl jsem staré a dal je do rezervy Po 2 týdnech začal (nový!) vstřikovač řidiče špatně stříkat: Vydal jsem tupé zavrčení, jak už jsem neměl sílu nadávat v samoobslužné myčce, vyfoukl jsem z ní vzduch a k ní jdoucí hadici. Fungovalo to. Byly učiněny závěry: teď budu pravidelně vyfukovat vstřikovače v myčce a staré jsou uchovávány v rezervě, takže jsem zcela zklamán z konstrukce této jednotky, zdálo by se – no, jak může takový malý věc zničit? a nejen že byl zničený, ale byl také pekelně komplikovaný se zbytečným topením. Možná budu přemýšlet o tom, jak sem přivést vstřikovače VAZ bez jakéhokoli zahřívání. Byla jsem na návštěvě v Kostromě, zde je fotka novoroční kočky Barsik s xenonem.

• Více o tomto voze:
• Lodní deník
• Recenze

• Řeknu vám o nákladech.
• Tradiční výlet do Nižního Novgorodu.
• O kvalitě laku.
• Mytí motoru.
• Brzdy, údržba, výměny.
• NA 95 000.

• Názor na Rapid.

Komentáře 42 Přidat komentář
Byl jsem tam před 19 hodinami
Na Citroen C5, Citroen C5 10. ledna 2018 v 17:21

Asi je lepší nádrž sundat a umýt, myslím, že to není otázka sil.

sanik0909 naposledy online před 28 minutami
Na VAZ Vesta 10. ledna 2018 v 17:24

Přemýšlel jsem o tom, ale počasí to nedovoluje. Na druhou stranu, proč se tam ucpávají? Na krku je dokonce síťka, nic špatného jsem nenalil (horší než v Largus/Priora/Nexu).

11. ledna 2018 v 20:16

Když jsem vyměnil čerpadlo ostřikovače, odstranili nádrž. Na dně bylo docela dost hlíny.