Může autobus Škoda octavia 2

Jeho úspěch byl předurčen: koncern Volkswagen vzal své nejlepší technologie a specialisty, „sdílel“ platformu a agregáty a vytvořil potenciální bestseller pro Škodu – Octavii. Bělorusové auto okamžitě popsali jako „stejný VW, jen levnější. “

17. listopadu 2011 7:19

Pravda, ve větší míře to platilo pro první Octavii, ale druhá generace nezůstala bez povšimnutí. Zejména pro ty, kteří kupují auto do firemního vozového parku – v tomto ohledu je „druhá“ Octavia snad lídrem! „Soukromí obchodníci“ v něm však našli i mnoho dobrého.

Dá se říci, že s modelem druhé generace VW odstranil těch pár nedostatků, které byly u první Octavie. Jaké byly tyto nedostatky? Správně, nejdůležitější je „sirotčí“ design, exteriér i interiér. Proto je „druhý“ uvnitř jako Passat, až na to, že materiály jsou trochu jednodušší. V ostatních ohledech je ale téměř identický, a to i v ergonomii – za volantem Octavie najdete stejně široké možnosti úprav všeho a všeho jako u VW.

Ještě větší závist ale u majitelů první Octavie vyvolávají zadní sedadla – u modelu druhé generace je mnohem více místa v oblasti kolen. Navíc je toho zkrátka hodně, a proto ze seznamu nedostatků zmizela těsnost vzadu.

Ale obecně je škoda si stěžovat na objem kufru. Je to obrovské! A je to pohodlné: otvor je velmi široký, opěradla zadních sedadel se sklopí téměř v jedné rovině s podlahou kufru. A ani poměrně vysoko položené víko zavazadlového prostoru nezkazí pozitivní dojem z nákladních schopností Octavie.

Pod kapotou samozřejmě najdeme motory Volkswagen. A nejčastěji – diesely. Odborníci z nějakého důvodu nedoporučují dvoulitrové, ale naopak chválí 1,9. Pravda, jako u všech moderních pohonných jednotek s přímým vstřikováním paliva i zde spolehlivost a životnost značně závisí na kvalitě paliva a maziv. Ale jinak je motor velmi příjemný: tichý, točivý, hospodárný.

Z hlediska jízdních výkonů jsou první a druhá Octavia nebem a zemí. Druhý jezdí „dražší“, měkčí, tišší a příjemnější. Pocitově velmi podobný VW Passat, jen odpružení se zdá být měkčí – Škodovka není tak náchylná na spáry a drobné nerovnosti. Ale zároveň ani v extrémních podmínkách nejezdí o nic hůř – žádné „záseky“ zde čekat nelze.

Není tedy zcela jasné, proč všichni majitelé „pátých“ ještě nepřešli na Škodu Octavia. Cena nižší, kvalita téměř stejná, výbava téměř stejná.

Pavel KOZLOVSKÝ
ABW.BY

Kdo je proti?

Nutno přiznat, že mnohým v Evropě se líbila formule dobrého, levného auta Škody. Stranou nezůstali ani Bělorusové, kteří vysoce oceňovali produkty této firmy již jako součást VAG, kdy se do naší země začaly masově „driftovat“ Fabie a Octavia. Naše láska k této značce začala právě těmito modely.

Druhá generace Octavie byla navržena tak, aby odstranila dětské nemoci modelu: omezený prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech, nepřiměřeně vysoká hladina hluku v kabině (zejména v zadních obloucích) a zastaralý design. Inženýři a konstruktéři Škody si se všemi zadanými úkoly poradili. Pouze první generace se stále vyrábí a prodává s velkým úspěchem na mnoha trzích. Co to může znamenat? Ano, to, že se Škoda Octavia II pro mnoho vyznavačů značky nemohla stát náhradou za svého předchůdce: možná proto, že se tým Škoda snažil nové generaci dát více lesku a šel k mírnému zdražení (i když Octavia stále zůstává jedním z nejdostupnějších modelů této třídy koncernu VAG). Mnoha konzervativcům se nový design nelíbil, zejména velké přední světlo. Na druhou stranu v kabině není pochyb o ergonomii a kvalitě materiálů (kromě poškrábaného plastu ve dveřích, v oblasti ruční brzdy): pohodlné, dostupné, pevné. I když se nelze nedivit přítomnosti některých prvků interiéru, které jsou k vidění na modelech německého koncernu před deseti lety – přál bych si větší pestrost.

Škoda Octavia II v provozu pravděpodobně nezkrachuje svého majitele: dobrý kamarád, ředitel logistické společnosti, drží Octavii už asi 5 let. V držení 6 kusů. Octavia 2006 a jeden Superb, všechny mají najeto 250-270 tisíc km, servis pouze ve firemním servisním středisku, vhodné náhradní díly, výsledkem není jediná vážná porucha. Říká, že nejvíce trpí odpružení – zvláštnosti provozu na našich silnicích. Nějak se nepodařilo nastartovat dvě dieselové Octavie současně: vyšetřování ukázalo, že vstřikovače čerpadel nevydržely nepoctivost zaměstnanců a běloruskou „levicovou“ naftu.

Alexej KHVOŠČINSKÝ
ABW.BY

Děkujeme společnosti Megapolis za pomoc při organizaci natáčení

Spolehlivost

Ve srovnání se svými spolužáky je Octavia možná v něčem horší, co se spolehlivosti týče, ale celkově patří k těm nejlepším, co se týče nákladů na údržbu.

Pros

Dostupnost relativně levných úprav pohonu všech kol. „Hodně aut“ za málo peněz.

Náš názor

Vzadu je více místa, design už není „osiřelý“, jízdní projevy o sobě mluví, když ne v superlativech, tak alespoň s respektem, a k tomu všemu téměř „volkswagenská“ kvalita. všechno. No, proč ne ideální auto pro Bělorusa?

Publikace o Škodě Octavia II

Opětovný výběr motoru a převodovky: stojí za to koupit Škodu Octavia II za 600 tisíc rublů

Octavia je základem prodeje a klíčem k popularitě značky Škoda, která zúročila spolupráci s Volkswagenem. Druhá generace modelu sebevědomě vstoupila na trh, aby „prohloubila a rozšířila“ svou pozici, k čemuž výrazně přispěl plný arzenál německé techniky spojený s výběrem karoserií a úprav. Výsledkem je, že nejnovější kopie Octavie, podle našich kolegů z Avito Auto, nestojí méně než „stavovější“ Passat B6: pokud raná auta požádají o 250–300 tisíc, pak bude restylovaný vůz v dobrém stavu stát všechno. 600. Jaký je důvod takového „sebevědomí“, co Škodu potěší a na co si dát při koupi pozor?

Část cenového překrytí mezi Passatem a Octavií na sekundárním trhu je samozřejmě vysvětlena stářím modelů: Volkswagen se vyráběl od roku 2005 do roku 2010 a Škoda, která se objevila v roce 2004 a s přihlédnutím k restylingu z roku 2009, vydržel na montážní lince až do roku 2013 (změnu indexu na B7 pro Passat však provázel spíše restyling než úplná generační obměna). Vzhledem k tomu, že nová Octavia byla dokonce o něco levnější než příbuzný Golf, přitom byla delší než Jetta a nabídla praktičtější karoserii liftback, objemné kombíky s pohonem všech kol a cross verze Scouta, nelze se divit, její popularita. Mimochodem, kombíků je zde překvapivě málo: jejich podíl ve struktuře sekundárního trhu na Avitu je skromných 10 %, což v jednotkovém vyjádření představuje tři sta vozů. Verzí s pohonem všech kol je ještě méně – jen asi 1 %.

Stav karoserie Octavie bude záviset nejen na stáří, ale také na provozních scénářích: lak není nejtenčí, ale spíše křehký a snadno se odlupuje. Tloušťka laku pomáhá jen částečně, takže hluboké poškození kvete poměrně rychle. Již během montážních let se první majitelé setkávali s drobnými závadami, jako jsou žloutnoucí praskliny laku na víku kufru a také bobtnání laku v místech jemného poškození. Postupem času se objevuje řada provozních problémů souvisejících s věkem. Kromě typických problémů, jako je koroze v obloucích, na prazích v zóně pískování a na rámu čelního skla, lze identifikovat často trpící blatníky a „drsné“ těsnění dveří, které časem opotřebovávají lak v kontaktní oblasti kov. Totéž platí o víku kufru, zejména u kombíků: čím starší vůz, tím znatelnější mohou být lysinky na nárazníku a v otvoru kufru. Kromě těsnění dveří stojí za to věnovat pozornost omezovačům: jsou poměrně slabé, takže s vysokou pravděpodobností bude mechanismus vadný, alespoň na dveřích řidiče.

Uvnitř se tradičně vyplatí podívat se nejen na stav interiéru, zda odpovídá kilometrovému nájezdu, ale také posoudit suchost podlah. Vpředu se do kabiny vlévá voda špatným odvodem klimatizačního systému a stejným těsněním dveří. U raně upravených vozů se vyskytly případy defektu ve švu motorového prostoru, kterým vlhkost pronikala pod kobereček spolujezdce. Vzadu se v kufru najde voda: shora ji otráví těsnění a zespodu ji mohou přidat zátky v prohlubni pro rezervní kolo, takže někteří majitelé výpusti těsně utěsní tmelem. U úprav s pohonem všech kol by měla být prohlídka spodku provedena obzvlášť pečlivě: nemusí jít nutně o Scout, který byl k dispozici i u běžných kombíků. Stopy po jízdě v terénu jsou důvodem k tomu, abychom se alespoň zeptali na pravidelnost údržby pohonu všech kol, nebo dokonce koupi úplně opustili: spojka Haldex je silná, ale ne věčná.

Podvozek Octavie zřídka vyvolává stížnosti: je pohodlný a poměrně spolehlivý a heterogenita cen originálních náhradních dílů je hojně kompenzována výrobci třetích stran. Je však téměř nemožné najít zde něco obscénně drahého: i přes víceprvkové vzadu spárované s přední vzpěrou MacPherson vás odpružení pravděpodobně nezruinuje. Například přední páky ve tvaru L, dokonce i v původní verzi, lze najít za 8 tisíc (mimochodem, jsou instalovány na Audi A3, „pátém“ Golfu a spoustě dalších modelů koncernu – platforma unifikace přece) a neoriginální sestavené – od 2,5, nepočítaje silentbloky pro jakoukoliv peněženku. Tlumiče stojí 3,5-4 tisíce, což je extrémně dostupné pro originální náhradní díly, a místo kulových čepů (pravidelně se mění odděleně od pák) za 3 tisíce a stabilizátorových vzpěr za 1500 7 rublů za kus najdete náhrady několikrát, ne-li o řád vyšší, levnější. Ložiska kol se vyměňují jako montáž s náboji, ale také nejsou monstrózně drahá: pokud je 8-4 tisíc za originál málo, tak SKF se dá koupit za 3 a další slušné náhražky – od XNUMX tisíc. Jen mějte na paměti, že investice do zadního víceprvku jsou úměrné jeho stavu a na náhradních dílech příliš nešetřete – pokud dokážete vyjednat dostatek peněz na opravy a údržbu podvozku, vyplatí se je zde utratit.

S brzdami také není vše obtížné: jsou kotoučové na obou nápravách, stížnosti na ně jsou vzácné a náklady na opravy nejsou příliš vysoké. Originální brzdové kotouče stojí 4-5 tisíc vpředu i vzadu a kvalitní neoriginální vyjdou na polovinu. S ohledem na stáří vozů se vyplatí přistupovat ke kontrole brzd s maximální opatrností, posoudit stav vedení a hadic a také třmenů. O posilovači řízení platí asi to samé: většinou vydrží 150, nebo i 200 50 bez jakýchkoliv otázek, pokud olej měníte alespoň jednou za 30 XNUMX. Šestimístnou cenu původního regálu můžete ignorovat: neoriginální stojí od XNUMX tisíc, přestavba může být ještě levnější.

Pokud si chcete pořídit Octavii s pohonem všech kol, pak už přibližně znáte počet možností a jediné, co je potřeba rozhodnout, je stáří vozu. Faktem je, že před restylováním zde pracoval Haldex druhé generace a po čtvrté. V průběhu evoluce bylo hydraulické ovládací čerpadlo nahrazeno elektrickým, přibyl hydraulický akumulátor a zvýšila se provozní rychlost. Na druhou stranu se poněkud zvýšila složitost a nároky na údržbu, i když obecně je rozdíl malý a olej ve vícelamelové spojce by se měl měnit každých 30-40 tisíc kilometrů.

Pokud vše, o čem jsme mluvili výše, nepředstavuje žádné zvláštní potíže při výběru, budete muset přemýšlet o motorech a převodovkách. Jistě už téměř každý uhádl, že v případě převodovek se bavíme především o DSG a v menší míře o skříni od Aisinu. Obě možnosti se staly natolik kanonickými, že jsme vydali samostatné materiály pro robota i kulomet, ale zde si stručně připomeneme hlavní nuance.

Byly zde dvě robotické převodovky: sedmistupňová DQ200 se suchými spojkami a šestistupňová DQ250 se spojkovými pakety v olejové lázni, určené pro větší točivý moment. První je kombinován hlavně s motorem 1,4 TSI, který se objevil po restylingu, a druhý – s výkonnějšími benzínovými motory o objemu 2 litry nebo více, stejně jako dieselovými motory. „Suchý“ robot byl vždy rozmarnější: v dopravních zácpách se pracuje trhaně a životnost spojek a ovládání mechatroniky je poněkud nepředvídatelná. Druhá možnost byla spolehlivější a předvídatelnější, i když seznam potenciálních poruch byl dost podobný. Opravy však v průběhu let přestaly být „kusové“ a velmi drahé a stáří zde hraje nejen negativní, ale i pozitivní roli: zkušení majitelé již měli krabice, které prošly opravou a netrpí dětské nemoci. Pořízením vozu s DSG navíc nyní můžete ušetřit jak při nákupu (kvůli omezené oblibě), tak i během provozu (díky nízké spotřebě paliva a opět nepříliš nákladným opravám). Pravda, stále to do značné míry platí pro box DQ250.

Alternativou k robotům je šestistupňová hydromechanická automatická převodovka Aisin TF-60SN. Je kombinován s oblíbeným a jednoduchým motorem 1,6 a po restylingu s modernějším 1,8 TSI. Sám o sobě je docela dobrý, ale je velmi citlivý na teplotu a čistotu oleje a také na styl provozu. „Bezúdržbový“ charakter převodovky spojený s oblíbeným názorem na „nezničitelnost“ klasických automatických převodovek přitom zákonitě vede k opačnému výsledku – jejímu zániku. Při prohlídce se kromě diagnostiky vyplatí ptát se na frekvenci údržby před vámi a nešetřit na ní po koupi. S externím chladičem a výměnou oleje každých 50-60 tisíc kilometrů může převodovka ujet 200-250 tisíc kilometrů nebo i více.

Jen jedním řádkem připomeňme existenci manuálních převodovek: ty jsou snad nejproblémovější. Výměnu oleje samozřejmě nikdo nezrušil, ale obvykle před problémy souvisejícími s věkem s ložisky a synchronizátory najede box stejně 200-250, nebo dokonce více než tisíc kilometrů. Originální spojka je trochu drahá: kit vyjde na cca 30 tisíc, ale za 8-10 tisíc si vyberete kvalitní neoriginální kit a za 5 tisíc si vyberete ten nejlevnější. Pokud vám dvouhmotové setrvačníky u motorů TSI dříve či později nevyprázdní kapsu o několik desítek tisíc.

Výběr motoru je druhým důvodem, proč o něm přemýšlet. Sortiment je velmi široký: kromě toho, že jsme nenabízeli dieselové motory, takže v celé zemi existují doslova 3-4 tucty takových možností. Existuje však celá řada benzínových motorů: od 1,4 litru s 80 hp. až 1,8litrový přeplňovaný motor o výkonu 152 koní, nebo dokonce dvoulitrový 200koňový motor u verze RS. V praxi se ukazuje, že téměř každá možnost má své vlastní charakteristiky. Například nejjednodušší 1,6litrový motor s výkonem 102 k je velmi populární: distribuované vstřikování, 8 ventilů, levný pohon rozvodovým řemenem – zdálo by se, že problémy prostě nemohou přijít odkudkoli. Motor je skutečně velmi spolehlivý, ale ani zde není bez úskalí: někdy začne aktivně spotřebovávat olej při ujetí až 100 tisíc kilometrů. Obvykle je problém vyřešen výměnou těsnění ventilů, ale někdy musíte důkladně otevřít motor, abyste vyměnili pístní kroužky.

Dalšími oblíbenými alternativami jsou přeplňované motory 1,4 a 1,8 litru TSI s výkonem 122 a 160 k. respektive. Menší je ekonomický a točivý moment, ale ne vždy předvídatelně spolehlivý. Problémy jsou možné jak s rozvodovým řetězem, tak s potěšením moderních technologií v podobě zařízení s přímým vstřikováním (vstřikovací čerpadla paliva nejsou příliš drahá – asi 20 tisíc a vstřikovače – od 6 do 16 tisíc za kus) a přeplňování turbodmychadlem. Nyní, na pozadí rozšířeného spalování oleje u motorů 1,8 TSI, mnozí považují tuto možnost za nejvýhodnější, ale s přihlédnutím ke stáří je stále třeba vyčlenit slušný rozpočet na opravy a údržbu. Starší 1,8litrový motor má častěji problémy se spotřebou oleje, ačkoli aktualizovaná skupina pístů na konci vydání modelu (na konci roku 2012) tento problém do značné míry vyřešila. Jinak jsou všechny stejné klíčové nuance: nedokonalý rozvodový řetěz, přímé vstřikování (i když zde lze vstřikovače od Bosch koupit pouze za 3-4 tisíce) a přeplňování turbodmychadlem. Obecně je velká šance najít Octavii s motorem TSI v dobrém stavu – jen je potřeba nejprve investovat do diagnostiky a pak se budete muset více věnovat údržbě. To je cena za dynamiku.

Nyní, když jste krátce porozuměli hlavním rysům modelu, můžete se pokusit sestavit portrét optimálního vzorku. Jak jsme již pochopili, jednou z hlavních otázek bude výběr motoru a převodovky. Octavii s motorem 1,4 TSI najdete v dobré konfiguraci, ale většinou je kombinována buď s manuální převodovkou, nebo se „suchým“ DSG. Nejjednodušším a nejpředvídatelnějším řešením by tedy byl 1,6litrový atmosférický motor v kombinaci s automatickou převodovkou Aisin. Zde je stále třeba myslet nejen na průměrnou konfiguraci a nevýraznou dynamiku, ale také na potenciální spotřebu oleje a údržbu převodovky. Za 600 tisíc si však můžete vybrat z vozů s najetými kilometry pod 100 tisíc kilometrů, což vám umožní převzít kontrolu nad údržbou vozu dříve, než nastanou první problémy. Zbývá jen vyřadit upřímně „prázdná“ auta a najít něco takového: v dobré konfiguraci a s najetými kilometry asi 80 tisíc. Pokud majitel potvrdí počet najetých kilometrů servisní historií a tloušťkoměr a Avtotek naznačují historii bez nehod a absenci věcných břemen a dalších problémů, můžete takový liftback řídit velmi dlouho. Ostatně při výměně Octavie za novější budete muset myslet na výběr nejen motoru a převodovky, ale také zadního zavěšení: základním se stal polonezávislý nosník a vícenásobný odkaz je nabízen pro vozy s výkonem 150 koní a více. Ale to je úplně jiný příběh.