Jaké by měly být vačky a rozvodová kola Škody Fabia 1.2?

Rýže. 4.7. Sací potrubí a výfukové potrubí: 1 – matice; 2 — sektor regulace vytápění; 3 – tlumič; 4 — výfukové potrubí; 5 — přívodní potrubí; A – poloha klapky při nejnižším ohřevu – „léto“; B – poloha klapky při maximálním vytápění – „zima“

Vstupní potrubí je vyrobeno z hliníkové slitiny, výfukové potrubí (obr. 4.7) je litinové. Sací potrubí a výfukové potrubí 1. a 4. válce jsou vzájemně spojeny do jednoho celku přes těsnění se čtyřmi závrtnými šrouby a jejich rovina styku s hlavou válců je zpracována jako sestava s nerovinností 0,2 mm, takže zbytečné rozebírání jednotky je nežádoucí.

Střední část sacího potrubí je ohřívána výfukovými plyny procházejícími výfukovým potrubím. Stupeň ohřevu lze nastavit ručně pomocí otočné klapky 3 v závislosti na ročním období. Při otočení sektoru 2 do polohy, ve které je značka „zima“ proti pojistnému kolíku, se směs zahřeje na nejvyšší míru; Při otočení do polohy „léto“ je ohřev nejmenší.

Vačková hřídel — litina, litá s ocelovým ozubeným pohonem olejového čerpadla a rozdělovače zapalování; má pět nosných čepů různých průměrů (pro snadnou montáž): první je 52 mm, druhý je 51 mm, třetí je 50 mm, čtvrtý je 49 mm, pátý je 48 mm. Čepy dosedají přímo na povrch vývrtů v hliníkovém bloku válců. Pracovní plocha vaček a excentru pohonu palivového čerpadla je při odlévání vačkového hřídele vybělena na vysokou tvrdost. Zuby hnacího kola olejového čerpadla jsou kalené.

Profily vaček sání a výfuku jsou stejné. Šířka vaček je vybroušena do kužele. Kuželový povrch vačky v kombinaci s kulovým koncem tlačníku uděluje otáčivý pohyb tlačníku, když je motor v chodu. V důsledku toho se opotřebovává vedení tlačníku a jeho konec se stává jednotným a malým.

Rýže. 4.8. Pohon vačkového hřídele: 1 – šroub; 2 — podložka; 3 – klíč; 4 – ozubené kolo; 5 — kryt rozvodového kola; 6 – přítlačná příruba; 7 – vačkový hřídel; 8 – distanční pouzdro

Vačkový hřídel 7 (obr. 4.8) je poháněn do otáčení od klikového hřídele spirálovým kolem 4. Na klikovém hřídeli je ocelové kolo s 28 zuby a na vačkovém hřídeli je ozubené kolo z textolitu s 56 zuby. Použití textolitu zajišťuje tichý chod převodů. Obě ozubená kola mají dva otvory se závitem M8x1,25 pro stahovák.

Vačkový hřídel se otáčí 2x pomaleji než klikový hřídel. Proti axiálním pohybům je vačkový hřídel držen přítlačnou ocelovou přírubou 6, která je umístěna mezi koncem čepu hřídele a nábojem převodovky s mezerou 0,1-0,2 mm. Axiální vůli zajišťuje distanční kroužek 8, upnutý mezi ozubeným kolem a čepem hřídele. Pro zlepšení záběhu jsou povrchy přítlačné příruby fosfátovány. Ozubené kolo je připevněno ke vačkové hřídeli pomocí podložky 2 a šroubu 1 se závitem M12x1,25. Šroub je zašroubován do konce hřídele.

Rýže. 4.9. Časové značky na rozvodových kolech

Na ozubeném kole klikového hřídele se na jeden ze zubů aplikuje značka „0“ a na odpovídající dutinu ozubeného kola vačkového hřídele se aplikuje značka nebo vrtání. Při montáži vačkového hřídele musí být tyto značky vyrovnány (obr. 4.9).

Vačkový hřídel zajišťuje následující fáze časování ventilů: sací ventil se otevírá 12° dopředu, než píst dosáhne TDC, zavírá se s 60° zpožděním poté, co píst dosáhne BDC, výfukový ventil se otevírá 54° dopředu, než píst dosáhne BDC a zavírá se zpoždění o 18° poté, co píst dosáhne TDC. Uvedené časování ventilů platí pro mezeru mezi vahadlem a ventilem 0,5 mm.

Výška zdvihu ventilu je 10 mm.

Posunovače – ocel, pístový typ. Konec tlačníku je překryt bělenou litinou a vybroušen do koule o poloměru 750 mm (konvexita středu konce je 0,11 mm). Uvnitř tlačníku je kulové vybrání o poloměru 8,73 mm pro spodní konec tyče. V blízkosti spodního konce jsou vytvořeny dva otvory pro vypouštění oleje z vnitřní dutiny tlačného zařízení.

Vnější průměr tlačníků a otvory pro tlačníky v bloku válců jsou rozděleny do dvou velikostních skupin. Při montáži by měly být tlačníky určité skupiny instalovány do otvorů označených příslušnou barvou (tabulka 4.4).

Tabulka 4.4. Velikostní skupiny posunovačů

Tlačné tyče. Pro zajištění stability vůlí ve ventilovém mechanismu při zahřívání a chlazení motoru jsou tlačné tyče vyrobeny z duralové tyče. Na konce tyčí jsou nalisovány kalené ocelové hroty s kulovitými konci. Spodní hrot, lícující s tlačníkem, má konec s kulovým poloměrem 8,73 mm a horní, který zapadá do vybrání v seřizovacím šroubu vahadla, má kulový poloměr 3,5 mm. Délka táhla pro motor 4025 je 287 mm a pro motor 4026 je 283 mm.

Rýže. 4.10. Pohon ventilu: 1 – sedlo ventilu; 2 – ventil; 3 — víčko deflektoru oleje; 4 a 5 — pružiny; 6 — talíře pružin; 7 – cracker; 8 — vahadlo; 9 — seřizovací šroub; 10 — matice seřizovacího šroubu; 11 — tyč; 12 — pružná opěrná podložka

Vahadla ventilů 8 (obr. 4.10) jsou stejné pro všechny ventily, ocelové, lité. Do otvoru v náboji vahadla je zalisováno pouzdro z plechového bronzu. Na vnitřním povrchu pouzdra je vytvořena drážka pro rovnoměrné rozložení oleje po celém povrchu a jeho přívod do otvoru v krátkém rameni vahadla. Dlouhé rameno vahadla je zakončeno tvrzenou válcovou plochou dosedající na konec ventilu 2 a krátké rameno je zakončeno závitovým otvorem pro seřizovací šroub.

Nastavovací šroub 9 má šestihrannou hlavu s kulovým vybráním pro tyč a na horním konci je drážka pro šroubovák. Kulové vybrání je spojeno vyvrtanými kanály s drážkou na závitové části šroubu. Drážka na šroubu je umístěna proti otvoru ve vahadle, tedy přibližně uprostřed výšky závitového nálitku krátkého vahadla. V tomto případě olej volně prochází z kanálu vahadla do kanálu šroubu. Seřizovací šroub je zajištěn kontramaticí 10.

Коромысла – namontované na duté ocelové ose, která je připevněna k hlavě válců pomocí čtyř hlavních vzpěr z tvárné litiny, dvou přídavných vzpěr z tvárné litiny a čepů procházejících vzpěrami. Čtvrtá hlavní vzpěra v rovině přiléhající k hlavě válců má drážku, kterou je olej přiváděn z kanálu v hlavě do dutiny osy vahadla. Zbývající stojany nemají vyfrézovanou drážku, takže je nelze nainstalovat na místo čtvrtého stojanu. Vahadla jsou chráněna před axiálním pohybem distančními pružinami, které přitlačují vahadla k hřebenům. Vnější vahadla jsou umístěna mezi přídavným a hlavním sloupkem. Pro zvýšení odolnosti proti opotřebení je vnější povrch nápravy pod vahadly tvrzený. Pod každým vahadlem v nápravě je otvor pro mazání.

Ventily jsou vyrobeny ze žáruvzdorné oceli: vstupní ventil je vyroben z chrom-křemíkové oceli, výfukový ventil je vyroben z chrom-nikl-manganové oceli s přísadou dusíku. Na pracovní zkosení výfukového ventilu je dodatečně natavena tepelně odolnější slitina chromniklu. Průměr dříku ventilu je 9 mm. Talíř sacího ventilu má průměr 47 mm a výfukový ventil má průměr 39 mm. Pracovní úhel zkosení obou ventilů je 45°. Na konci dříku ventilu je vybrání pro praskliny talířových pružin ventilu. Lamely 6 ventilové pružiny (viz obr. 4.10) a krekry 7 jsou vyrobeny z oceli a podrobeny povrchovému kalení.

Na každém ventilu jsou instalovány dvě pružiny: vnější 4 s proměnným stoupáním s levým vinutím a vnitřní 5 s pravým vinutím. Pružiny jsou vyrobeny z tepelně zpracovaného vysokopevnostního drátu a otryskány. Ocelové podložky 12 jsou instalovány pod pružinami. Vnější pružina je instalována směrem dolů s koncem s menším stoupáním závitů. Ventily pracují v kovokeramických vodicích pouzdrech. Pouzdra jsou vyrobena lisováním s následným slinováním ze směsi železných, měděných a grafitových prášků s přídavkem disulfidu molybdenu pro zvýšení odolnosti proti opotřebení. Vnitřní otvor pouzder je nakonec zpracován po jejich zalisování do hlavy. Pouzdro sacího ventilu je opatřeno pojistným kroužkem, který zabraňuje samovolnému pohybu pouzdra v hlavě.

Aby se snížilo množství oleje pronikajícího mezerami mezi pouzdrem a dříkem ventilu, jsou na horní konce všech pouzder nalisovány olejové reflexní krytky 3 z pryže odolné proti oleji.

Rozvodný mechanismus je nahoře uzavřen krytem vahadla vylisovaným z ocelového plechu, s filtrační vložkou pro systém odvětrávání klikové skříně upevněným na vnitřní straně. Kryt vahadel je připevněn přes pryžové těsnění k hlavě válců šesti šrouby.