Kdo má problémy s motorem Škoda?

Od nynějška počínaje tímto příspěvkem otevírám novou sekci – vředy motorů Škoda. Nebudu se dívat hluboko do minulosti a nemám takovou zkušenost. Ale po šesti letech práce s jednou značkou se mi to začalo líbit a nashromáždil jsem nějaké znalosti o vlastnostech značky. Chci o nich mluvit systematičtěji. Pro začátek tedy motory, které byly do Škody instalovány od roku 2008.

• elektronický škrticí ventil – jiné nyní neinstalují,
• sací potrubí s proměnnou délkou,
• sekundární systém přívodu vzduchu,
• pohon rozvodovým řemenem
• 8 ventilů – 2 na válec.

• elektronicky řízený termostat,
• EGR ventil
• lankem ovládaná škrticí klapka je už dávno.

Problémy s elektřinou

· Chyby na škrticí klapce – nespolehlivý signál z prvního nebo druhého snímače polohy. Přečtěte si více o tom, jak elektronický plyn funguje zde. Ve skutečnosti je to zajímavý problém, narazil jsem na něj hned na začátku své práce. Jako správný mechanik zkontroloval napájení tlumiče, napájení čidel, změřil odpor vodičů i samotných čidel. Všechno bylo v pořádku. Drbal bych se na hlavě, dokud nevyšla recenze na toto téma. Ukázalo se, že je špatný kontakt v konektoru na samotném dálkovém ovladači. Zpočátku existují pravidelné kolíky. Tedy kontakty v ruštině. Podle odvolání byly do konektoru instalovány upravené, pozlacené piny. Všech 6 vodičů je nahrazeno opravnými vodiči. A plyn proto není třeba měnit. I když se vyskytly ojedinělé případy, kdy selže samotný škrticí ventil, u opruzenin to neplatí.

· Dále je systém zapalování. Tento motor má zajímavé svíčky – se třemi bočními elektrodami. Každý ví, že mezera zapalovací svíčky se zvyšuje s provozní dobou. Jedná se o tzv. jiskrovou erozi. Když část kovu na elektrodě během jiskry postupně mizí. Tři boční elektrody na zapalovacích svíčkách jsou vyrobeny pro zvýšení životnosti. Jak se jeden opotřebovává, mezera se zvětšuje a jiskra se pohybuje po kratší dráze k sousední elektrodě. Zajímavé je opotřebení takových zapalovacích svíček – centrální elektroda se stává trojúhelníkovou. Tím nechci říct, že by to byl problém těchto motorů. Normální opotřebení zapalovací svíčky. Jednoduše, pokud je podobný jev pozorován na vyšroubované zapalovací svíčce, je lepší ji vyměnit. Protože jinak při dalším provozu začnou vynechávat a v nejhorším případě se k výpadkům zapalování přidá i rozbitý zapalovací modul. Včasná výměna zapalovacích svíček na jakémkoli motoru prodlužuje životnost zapalovacích cívek. A pokud ušetříte na zapalovacích svíčkách, můžete je pak vyměnit spolu s cívkou – jiskřiště se časem zvětší, průrazné napětí se zvýší a cívka pracuje za více zatížených podmínek. Potřebuje to? Život navijáku už není sladký, a pak svíčka vyvolává problémy, takže jede na dovolenou s předstihem. A protože tento motor nemá jednotlivé cívky, ale jeden zapalovací modul na 4 válce, musíte ho vyměnit celý, což je dražší.

· Také boláky obsahují vlastnost společnou pro všechny zapalovací moduly – oxidaci vysokonapěťových kontaktů na zapalovacích drátech. Často se stejný problém vyskytuje u motoru 1,2 TFSI CZBZ. Nebudu se zavazovat jmenovat příčinu této poruchy, i když jsem si jistý, že se najdou odborníci. A je těžké to nazvat poruchou. Škoda oficiálně prohlašuje, že s takovou oxidací není potřeba nic dělat a běžnému provozu to neruší. Ale nekrmte nás, dealery, chlebem, nechejte klienta utrhnout jako klacek Jen ukažte zelenou kontakt – okamžitě děsivé oči a tichým hlasem – pokud nevyměníte cívku, motor nepřežije do rána. a dráty do startu. I když ve skutečnosti můžete oxidy opatrně vyčistit kartáčem, posypat WD a udělat další. Tohle je jen pro sebe. A žádné záruky. A pouze pokud vezmete v úvahu, že samotný zapalovací modul funguje.

· Mezi elektrické závady patří problémy s elektronickým termostatem, který byl instalován na modifikaci tohoto motoru s označením BFQ. Existují dvě možnosti – buď vyhoří samotný ovládací prvek termostatu, nebo nemrznoucí kapalina prorazí všechna těsnění směrem ven a ráda to dělá přes kontakty tohoto prvku. A dokud konektor neodstraníte, není vidět. A i tak se musíte pořádně protáhnout, abyste se podívali do konektoru na termostatu. I když chytří lidé k tomu používají zrcadlo. A pokud nemrznoucí kapalina prosakuje přes kontakty, je třeba vyměnit nejen samotný termostat, ale také kolíky v protilehlém konektoru. O této poruše se lakomý tour rozepsal podrobněji v článku. A protože jsem se dotkl chladicího systému, občas u těchto motorů selžou ventilátory chlazení chladiče. Nebo je na nich roztřepená kabeláž. Nebo selže řídicí jednotka ventilátoru – je instalována níže na levém podélníku. Ve všech případech je důsledkem přehřátí. Tyto jevy však nejsou tak časté, takže je těžké je klasifikovat jako vředy.

Tady skončím s elektrickými nemocemi.

Mechanické problémy

· Po hravých rukou uniká vzduch. Bylo by těžké to nazvat vředem, ale vyskytuje se překvapivě často. Obvykle po údržbě. Při kontrole stavu škrticí klapky demontujte sací potrubí. A když ji nasadí, zapomenou na malou hadičku zespodu pod plynovou trubkou klikové skříně. Zapomenou nebo si toho nevšimnou, shora to není vidět. Prostřednictvím této hadice se začne nasávat vzduch do tělesa škrticí klapky. Motor běží relativně normálně, ale po chvíli zobrazí chybu P0171 – chudá směs. Hadice je na svém místě – problém je vyřešen.

· Další závada také vede k chybě chudé směsi. Plastové sací potrubí se skládá ze dvou částí, na jejichž spoji jsou pryžové O-kroužky. V průběhu času guma vyschne a objeví se praskliny – přes ně se do motoru dostává přebytečný nezjištěný vzduch – objeví se chyba P0171. To se také děje po nepříliš kompetentní údržbě s demontáží rozdělovače – gumové kroužky nejsou vždy správně nainstalovány. Obecně řečeno, motory této řady se neliší v hladkém chodu na volnoběh. Na začátku své kariéry si vzal k srdci stížnosti zákazníků, že se motor na volnoběh trochu třásl. Dokonce jsem se snažil najít důvod. A nenašel jsem to. Protože příčina nestability je v softwaru. Aby inženýři vyhověli normám Euro, snížili volnoběžné otáčky na minimum, a to i na úkor hladkého provozu. A proto se zdá, že se motor upravuje. Řešení je velmi jednoduché – prostřednictvím diagnostického skeneru stoupnou otáčky naprázdno až na 800 ot./min. Nerovnosti se vyhladí.

· A posledním, asi nejnepříjemnějším mechanickým problémem je pokles komprese v jednom z válců. Třetí nebo čtvrtý válec má zpravidla smůlu. zkušení motoristé vám řeknou skutečný důvod, ale ve skutečnosti se na rozebraných motorech nacházejí uvázlé olejové kroužky v problémových válcích. Nejsem připraven dělat 1,6% závěry o tom, proč se to děje. Možná kvůli špatnému oleji, možná kvůli přehřátí. Neumím přesně odpovědět, vím jen, že se to děje u motorů XNUMX litru. Objevují se také informace, že problémy s kompresí ve čtvrtém válci mají na svědomí mechanici. Po výměně spojky, nebo jiné operaci související s demontáží převodovky. Při opětovné instalaci je skříň přitažena příliš těsně k motoru. Šrouby jsou utaženy do určité míry a ne na předepsaný moment, jak by mělo být. Kvůli tomu je čtvrtý válec mírně natažen, což má za následek oválnost a zvýšené opotřebení. Ale to jsou všechno nesmysly, neověřené informace.

To jsou všechny trable na tomto spolehlivém motoru, se kterými jsem se musel potýkat častěji než ostatní. Pokud se najdou odborníci, kteří znají některé další vlastnosti tohoto motoru, autor si vděčně vyslechne názory zkušenějších kolegů a článek bude doplněn. Foto je zde.

Inozemcev Timofej Alexandrovič
(přezdívka na fóru – tirim)
Podolsk (moskevská oblast)
+7 (925) 451-06-83
avto-mexanic@mail.ru
© Legion-Avtodata