Jak funguje pohon všech kol u Škody Yeti?

Testovací jízda Škoda Octavia 4×4, Škoda Superb 4×4 a Škoda Yeti 4×4: proč potřebují pohon všech kol?

K čemu potřebuje crossover čtyři poháněná kola, je jasné: musí umět jezdit nejen po asfaltu, ale alespoň trochu i v terénu. Ale pohon všech kol pro běžná auta, jak se zdá mnoha kupujícím, jsou vyhozené peníze. Je to tak? Přijdeme na to na rakouském polygonu v rámci Driving Experience Škoda 4×4.

Škoda jako jedna z mála značek nabízí pohon všech kol u poloviny svých modelů, vyjma těch velmi kompaktních. Takové nadšení Češi samozřejmě zdědili po mateřském koncernu Volkswagen, jako vlastně veškerou technickou „nádivku“.

Základem všech převodovek s pohonem všech kol Škoda je spojka Haldex, představená v páté generaci. Obecně byla akce Driving Experience věnována ani ne tak prezentaci vozů, z nichž každý jsme již testovali ve verzi s pohonem jednoho kola, jako spíše aktualizovanému systému 4×4.

Aktualizováno, protože v Haldexu 5 se v podstatě nic nového neobjevilo. Je to výsledek modernizace systému předchozí generace, zaměřené na snížení hmotnosti a zvýšení rychlosti. Pokud pomineme všechny technické detaily, dá se říci, že systém má o něco méně hydrauliky a o něco více elektriky.

Škodovka má stejně jako dříve pohon všech kol bez středového diferenciálu, ale spojka neustále pracuje s mírným předpětím, vždy přenáší malé procento točivého momentu na zadní nápravu. To umožňuje Škodě nazývat své modely s pohonem všech kol Full Time – se stálým pohonem všech kol.

Hlavní výhodou systému založeného na spojce Haldex je nejen rychlost přerozdělování točivého momentu mezi nápravy, ale také skutečnost, že prokluz kol na hnací přední nápravě není hlavním argumentem pro připojení zadních náprav.

Elektronika čte informace z obrovského množství senzorů, počínaje úrovní tlaku na plynový pedál a konče příčným a podélným zrychlením. V každém okamžiku se řeší, zda a jak moc je nutné použít pohon všech kol například pro zatáčení auta v ostré zatáčce, i když je pod koly suchý asfalt.

Rozdělení točivého momentu napříč koly je plně elektronicky řízeno na přední i zadní nápravě. Samozřejmě zde nejsou žádné zámky, které jsou imitovány systémem ESP, který v případě potřeby přibrzdí každé konkrétní kolo.

Nejzajímavější na tom je, že celý tento komplex dělá škodovky ne o tolik průjezdnější, ale bezpečnější, což se organizátoři akce nejprve snažili ukázat. Tedy Octavie a Superby s pohonem všech kol versus jejich „bratři“ s pohonem předních kol.

Na cvičišti naplněném vodou museli postupně podstoupit tři testy, při nichž každých pět minut přecházeli z vozu s pohonem předních kol na vůz s pohonem všech kol.

Prvním cvikem je nájezd do mírné zatáčky, která má povrch s minimálním koeficientem tření. Vlastně napodobenina jedné z nejčastějších příčin nehod na zimní dálnici.

Všechno je zde docela předvídatelné. Při rychlém, ale plynulém nájezdu do zatáčky Octavia s pohonem předních kol okamžitě „vyplave“ přední částí na vnější stranu zatáčky. Okamžité uvolnění plynu pro korekční práci volantem je poměrně prudce zastaveno zásahem systému ESP, který přibrzděním příslušných kol přeruší přívod paliva, dokud se vůz zcela „nenarovná“.

Provokativnější jízda pod prudkým otevřením plynu v zatáčce s natočením volantu na poslední chvíli se okamžitě projeví smykem zádi, který reflexivně uhasí protiútok volantem s přídavkem plyn. ale ne, ten samý stabilizační systém a tentokrát vyražení brzd dusí motor, takže auto nelze vlastními silami vytáhnout. Ve výsledku stejné nastavení volantem pro plynulé zpomalení a teprve poté návrat do nastaveného kurzu.

Octavia Combi s pohonem všech kol je skutečně stabilnější. Chování na kluzké zatáčce se obejde bez náhlých pohybů ze strany vozu i řidiče. Můžete dokonce jemně „potopit“, ovládat rychlostní limit cvrlikáním ESP – systém zde zasahuje správněji a přesně zaměří prokluzující kola. A i kdyby to jelo příliš rychle, Octavia s pohonem všech kol se vysouvá pomaleji a celým „tělem“ a řidič si tak může vybrat. ne, není na výběr: opět nevypínatelný bezpečnostní „límec“ převezme kontrolu nad vším, když se drift kriticky rozvine.

Druhý a třetí cvik dopadly podobně. Bylo navrženo jít „hadem“ nejprve po vodorovném povrchu a poté po kluzkém povrchu, aby se vyšplhal. V obou případech se vše hojně zalévá.

Dlouhý a masivní Superb se i s pohonem předních kol nerad nechá provokovat. Pokus o „uvolnění“ vozu na mokrém asfaltu nastává jakoby zpomaleně – zadní kola začnou plynule klouzat, což ESP okamžitě chytne. Ale jízda po velmi kluzkém svahu při současném vyhýbání se překážkám byla pro vůz náročná a pro řidiče nervy drásající.

Kromě toho, že stabilizační systém vrní po celé délce s „dusivými“ propady v reakcích na plyn, přibyly prudké „rány“ do brzd hnacích kol systému kontroly trakce. Výsledkem bylo, že jízda na horu byla trhaným skokem s nebezpečím sklouznutí zpět na dno.

Nebo Škoda Superb Combi 4×4. Ano, kontrola trakce zde také funguje trochu nahrubo, ale díky tomu, že jsou přední kola vytažena do kopce a zadní kola okamžitě tlačena, se auto pohybuje s minimálním zásahem ESP, tedy plynuleji, rovnoměrněji a.. znatelně rychlejší. Obecně je výhoda jasná a zřejmá.

Pro Škodu Yeti připravili organizátoři testu něco vážnějšího – off-road. I když musím říct, že bez našeho rodného bláta tohle jaksi není off-road – jen geometrické překážky.

Nejprve však testování spojky Haldex 5 na válečkovém stojanu. Zde můžete jasně vidět, jak je točivý moment rozdělen a rychlost, při které systém detekuje „prokluzující“ kolo. Pozitivní výsledek byl samozřejmě předvídatelný, jinak by to nejeli, ale nedá se říct, že by se Yeti s tímto cvikem vyrovnal dokonale.

Již v přírodních podmínkách se Yeti snadno plazil po svažitých horách, aniž by řidiči způsobil problémy. A zdolání prudkého klesání, kdy řidič i spolujezdec doslova visí na bezpečnostních pásech, se stalo hlavním lákadlem – testovala se činnost elektronického systému pro sjíždění z hory. Ve skutečnosti se crossover hrající si s brzdami sám pohybuje minimální možnou rychlostí – řidič se musí pouze rozhodnout uvolnit všechny pedály.

Nejnapínavějším úkolem bylo překonat „hada“ v rokli. Yeti nás samozřejmě potěšil svou geometrickou schopností cross-country a poměrně povedeným bojem proti diagonálnímu visu, ale když spadl na bok, byl docela zastrašující. Faktem je, že maximální úhel bočního náklonu pro crossover je 45 stupňů, po kterém dojde k převrácení, a samozřejmě v autě není žádný sklonoměr. Takže když auto volným pádem padalo z jedné strany na druhou, trochu se mi sevřelo srdce – najednou to chtělo víc než 45 stupňů.

Nejnejistější byl Yeti při zdolávání písečných stoupání, což mě opět přimělo říct nevlídné slovo o práci ESP. Jakmile začnete v nejistém stoupání s prokluzem kol vrtět volantem, volíte optimální trajektorii stoupání, elektronika to okamžitě vnímá jako ztrátu stability a okamžitě dusí motor i se zapnutým systémem Off-road.

Výsledkem je, že namísto tlačení vpřed maximální rychlostí, dosažení kol na pevnou zem, se pohyb nahoru stává trhavým, se ztrátou točivého momentu v rozhodujícím okamžiku a neprůhlednou komunikací prostřednictvím akcelerátoru. Pokud by byl písek hlubší, pravděpodobnost vstávání uprostřed stoupání by byla velmi vysoká.

Obecně, dejte crossoveru Škoda možnost vypnout všechny tyto sofistikované elektronické systémy, terénní talent vozu by se zvýšil. Alespoň do zkušených rukou.

Faktem však je, že kvůli systematickému zhoršování jízdních schopností značného počtu kupujících (zejména mladých) výrobci dávají stále více funkcí automobilů pod kontrolu elektronické „mysli“. I když někdy na úkor funkčnosti, ale pryč od hříchu a lidského faktoru.

Výsledek?

Bohužel téměř vše, co jsme měli možnost zažít a zažít v Rakousku, nebylo o nás. Faktem je, že Octavie Combi s pohonem všech kol se do Ruska dodávají pouze v drahých verzích a jsou dražší než srovnatelný crossover Yeti a superby s pohonem všech kol přicházejí na náš trh pouze s motorem V6 3.6 a základní cenou dvě milionů rublů. Jediným českým modelem, který přináší ideologii 4×4 domácím masám, je Škoda Yeti. A i ta cena vzrostla a překročila psychologickou hranici milionu rublů.

Ukazuje se tedy, že argumenty technických specialistů a inženýrů Škody, kteří nadšeně hovoří o výhodách pohonu všech kol v jakýchkoli jízdních podmínkách a svá slova potvrzují reálnými testy, jsou rozbity stávajícím ruským systémem dodávek a nacenění úprav. .

Tady by si Češi pro jednou měli dát pozor na prémiový segment, kde je pohon všech kol dostupný v mnoha verzích a s mnoha motory a příplatek za něj se pohybuje v rozmezí 5-10 % z ceny identického singlu. – model s pohonem kol. Možná by pak po našich silnicích hromadně jezdila auta nejen se štítky quattro, xDrive a 4Matic, ale i se skromným a známým 4×4.