Kolik vozů Škoda se vyrábí v SSSR

To je ono: český automobilový průmysl za socialismu

Od autora: Ještě než začnete číst tento materiál, rád bych učinil výhradu, že jsem se pokusil zaměřit konkrétně na období socialismu, protože celá historie českého automobilového průmyslu je v rámci našeho cyklus „Evropský socialistický automobilový průmysl a jeho osud“. Ze stejného důvodu jsem neuvažoval o málo známých předválečných českých značkách jako Walter – ve skutečnosti záměrně zůstaly mimo rámec recenze, která byla už tak dost prostorná. Navíc jsem schválně nepsal o vozech Jawa, které také nespadaly do období socialismu. Velorex je tříkolka, ne auto, a proto se ani v recenzi neobjevuje. Proto podotýkám, že autor všechny tyto české značky zná, ale byly ponechány mimo text – jen aby to nepřetížilo. No a teď pojďme k tomu hlavnímu – ke studiu českého automobilového průmyslu socialistických časů.

začátek

Hloubkou historie a bohatstvím tradic lze český automobilový průmysl srovnávat jen s českým pivem: obyvatelé Čech věděli hodně o přesné mechanice a strojírenství této malé země na konci 19. nebyl o moc horší než německý nebo rakousko-uherský.

Není divu, že první auto v zemi kančího kolena se objevilo krátce poté, co Karl Benz vytvořil svůj vůz. Česká „Victoria“ vznikla přesně podle Benzových kreseb na objednávku barona Theodora von Liebiga. Navíc díky přátelským vztahům mezi von Liebigem a Karlem Benzem začaly pravidelné dodávky motorů také do města Kopřivnice.

Titulovaný majitel prvního „kočárku“ v ČR se ukázal jako vášnivý motorista a dokázal jezdit „samořídícím kočárkem s motorem Benz“ po silnicích své země i sousedního Rakouska a Německa za min. 1 kilometrů! Baron byl ve skutečnosti prvním „řidičem kamionu“ a ideologickým předkem dnešních evropských cestovatelů. Již v roce 000 vyrobila východní Morava Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft (budoucí TATRA) svůj první osobní automobil s názvem „Prezident“ a o rok později nákladní automobil. Čeští strojaři se zkrátka chopili módního trendu a začali vyrábět vlastní auta ještě před Miléniem.

O půl století později se socialismus výrazně podepsal na rozvoji českého automobilového průmyslu a ovlivnil osudy každého výrobce osobních a nákladních automobilů, kterých v té době byla pěkná desítka.

Škoda

Než se Československo stalo Československou socialistickou republikou, nejstarší automobilka již získala autoritu a tím i vedoucí postavení v zemi.

Ve třicátých letech vyráběla Škoda docela prestižní a výkonná auta

Škoda Superb s karoserií od studia Sodomki

Škoda Popular – oblíbené auto malé třídy

V socialistickém Československu bylo aut téměř stejně málo jako v Sovětském svazu. Navzdory tomu, že bezprostředně po válce Škoda ještě technologicky nezaostávala za západoevropskými podniky, po 10-15 letech byl rozdíl jasně viditelný, jak se říká, pouhým okem. A přesto měli Češi „škodovky“ rádi: Tudor, Spartak, Octavia a Felicia byly velmi žádané a byly citovány nejen v tuzemsku, ale i mezi motoristy socialistického tábora. Na jejich získání se však muselo stát frontu: v samotném Československu se na auto muselo čekat v průměru asi osm let!

Dvoudveřová Octavia by mohla být i kombi!

Bohužel začátkem sedmdesátých let začala Škoda s uspořádáním motoru vzadu a pohonu zadních kol vyloženě ztrácet i na sovětské Žiguli, nemluvě o rumunských Dacia 1300. Po několika modernizacích modelové řady se Škoda na začátku osmdesátých let setkala se stejnými zastaralými dědici „embeček“ (jak se model MB1000 nazýval) v různých variacích, které byly mezi obyvateli Československa stále žádané.

Uspořádání motoru vzadu zůstala Škoda věrná až do konce osmdesátých let

Češi překvapivě vyrobili i takto velkolepé kupé na bázi běžné Škodovky!

V roce 1984 dostala 130 modernější design přední části.

Škoda také vyrobila minibus s indexem 1203

Teprve v roce 1987 byl představen zcela nový model Favorit 136. Od předchozích škodovek se radikálně lišil: vpředu příčně umístěná pohonná jednotka s pohonem předních kol, provedení z karosárny Bertone. V té době byl model docela konkurenceschopný, alespoň v zemích socialistického tábora. Hatchback Favorit a jeho kombi verze s názvem Forman byly žádané na domácím i zahraničním trhu.

Favorit byl přímým konkurentem sovětské Samary

Osud posledních modelů období socialismu byl přímo ovlivněn osudem samotné země, která se rozdělila na dva samostatné státy – Českou republiku a Slovensko. Za účelem zachování a zvýšení úspěchů značky Škoda podepsala vláda nové země dohodu s koncernem Volkswagen a stala se tak čtvrtou „sestrou“ v rodině VAG. Mimochodem, Češi vybírali mezi několika návrhy – mezi uchazeči byli Němci z BMW (v raných fázích) a Francouzi z Renaultu, kteří brzy přešli k rumunskému podniku na výrobu Dacií.

Vedení koncernu Volkswagen přitom ke Škodě přistupovalo jako ke své, nikoli adoptované „dceři“. Postupně se vlastnický podíl VAG zvýšil na 70 % a v roce 2000 se Škoda Auto as stala zcela vlastněnou Němci.

Felicia byla svým způsobem přechodným modelem ke Škodě nové doby

Takové metamorfózy měly mimořádně příznivý vliv na potenciál značky. Ostatně plnohodnotní majitelé nejstarší český podnik „nepohřbili“, ale přisoudili mu roli „rozpočtové“ značky v kohortě svých značek. Postupně Němci přestali vyrábět „dědice socialismu“, z nichž poslední byla Felicia, zcela přešla na společnou platformu se zbytkem koncernových vozů. Těmto změnám předcházela rozsáhlá modernizace výrobní a technické základny. Octavia, Fabia a Superb, které se objevily v posledních letech minulého století, si rychle získaly oblibu nejen v Česku a na Slovensku, ale i v západní Evropě. Náš spotřebitel také rychle pochopil, že Škoda nabízí možnost koupit si „skoro Volkswagen“ a přitom výrazně ušetřit.

Octavia z konce devadesátých let se ukázala být natolik úspěšná, že se vyráběla až do roku 2010!

Škoda dnes nejsou jen auta, ale i nákladní auta, autobusy, trolejbusy, zemědělské stroje a dokonce i letecké motory. Montážní závody jsou kromě hlavního závodu v Mladé Boleslavi také v českých městech Kvasiny a Vrchlabí. Škodovky se navíc vyrábějí v Rusku, na Ukrajině, v Kazachstánu, Bosně a Hercegovině a dokonce i v Číně!

Období socialismu tak bylo pro nejstarší českou automobilku prostě dobou, kterou je třeba „prožít a prožít“. Samozřejmě, že bez „velkého bratra“ by dědicové Laurina a Klementa sotva dosáhli takových výšin a tržního úspěchu, ale lze být jen rádi, že Škoda dokázala přežít několik států a forem vlády, pevně zakořeněných v myslích. moderních motoristů jako přední evropský výrobce automobilů. Je hezké, že Češi-Němci respektují „historické“ názvy vozů Škoda (Superb, Rapid, Octavia) a používají je v aktuální modelové řadě.

TATRA

Historie TATRA sahá až do roku 1850, kdy Ignaz Šustala založil stejnojmennou firmu na výrobu lenošek a kočárů. Firma se poté transformovala na rakousko-uherskou společnost Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, která vyráběla železniční vagóny.

Automobily TATRA vděčí za svou jedinečnost slavnému konstruktérovi Hansi Ledwinkemu, který byl talentovaným automobilovým inženýrem. Ledvinka implementoval do Tatry řadu originálních řešení, která jeho vozy radikálně odlišila od ostatních tehdejších vozů. Místo tradičního nosníkového rámu konstruktér použil páteřový rám – s kulatou podélnou trubkou, na jejíž přední konec nainstaloval lehký vzduchem chlazený boxer. Stejně neobvyklé bylo i odpružení, které se skládalo z kyvných nápravových hřídelí a příčné poloeliptickej pružiny. Kromě osobních modelů začala Ledvinka vyvíjet i nákladní modely, které se brzy dostaly do výroby. Jednalo se jak o lehké tuny, tak o třínápravové jedenapůltunové s uspořádáním kol 6×4.

Design Ledwinky dodnes překvapuje svou netriviálností