Jak vyměnit ventil, který vytváří podtlak v sacím potrubí u Škody Octavia

Škoda patří do koncernu VAG, takže její vozy jsou vybaveny stejnými motory jako Audi a Volkswagen. V8 nebo W12 Škodovka nezáří, ale konstrukce jejích motorů do 2 litrů je stejná. Bohužel, němečtí inženýři byli stále příliš chytří se sacím potrubím u rodiny motorů 888.

Nešťastné sací potrubí u motorů CDAB nebo BZB vypadá takto:

Vypadá to jako jednoduchá věc, nebýt vířivých klapek. Zpočátku měly takové motory běžet na ultra chudou směs. Proto byly potřeba další tlumiče – umožňovaly vířit vzduch tak, aby směs stále hořela.

Později byla myšlenka použití ultra chudé směsi opuštěna, ale tlumiče zůstaly. Zavírají se pouze v malém rozsahu otáček při nízkém výkonu. Když dojde k problému s tlumiči a jednotka přejde do nouzového režimu, chod motoru se výrazně nezmění. Samotné ventily jsou však slabým místem kolektoru. Spolu s čistým vzduchem procházejí potrubím také plyny z klikové skříně. Kvůli tomu se na ventilech objevují usazeniny oleje, které jsou zdrojem problémů.

Oblíbené značky:
Zobrazit všechny značky Skrýt značky

Nejčastěji dochází k chybě indikující, že vířivé klapky jsou v nespolehlivé poloze. K tomu dochází, když řídicí jednotka zaznamená nesprávný signál ze snímače namontovaného na levé straně rozdělovače vedle olejového filtru. Rotor snímače je připojen ke společné ose vířivých klapek. Snímač je bezdotykový, vysoce přesný, ukazuje nejen polohu („otevřeno-zavřeno“), ale i úhel otevření klapek. V žádném režimu chodu motoru neexistuje mezipoloha tlumičů – jsou buď otevřené nebo zavřené. Proto není jasné, proč je taková přesnost potřebná.

Klapky se otevírají pomocí vakuového pohonu. Je ovládán elektromagnetickým ventilem, kterému naopak řídící jednotka vysílá signál.

V tomto schématu se může zlomit úplně všechno. Nejčastějším problémem je poškození osy otáčení ventilu v důsledku stejných usazenin oleje. Jediným řešením je zde výměna sacího potrubí.

Jak zabránit rozbití

Abyste se tomuto problému vyhnuli, vyplatí se vyjmout a vyčistit rozdělovač a sací ventily alespoň jednou za 60 tisíc kilometrů.
Nejhorší možností pro majitele auta je, když výměna rozdělovače nepomůže. Byl případ, kdy jsem s podobným problémem musel asi dvě hodiny řídit auto s připojeným osciloskopem a hromadou adaptérových konektorů.

Před tím už majitel vyměnil dva rozdělovače a tři senzory. Ukázalo se, že řídicí jednotka generovala chybu, protože klapky se nezavíraly dostatečně rychle. Problém byl ve vakuové trubici, která nestihla dodat podtlak do aktuátoru, protože byla skřípnutá.

Je také možné, že se klapky rychle zavřou, ale neochotně otevřou. Nastává stejná chyba – nespolehlivý signál polohy vířivých klapek. Musíte zkontrolovat vypouštěcí kanál ovládacího elektromagnetického ventilu – mohou se do něj dostat i nečistoty.
Pokud je osa neporušená a pohyblivá, ale chyba přetrvává, problém je pravděpodobně ve snímači – v tom bezkontaktním a vysoce přesném. Namísto hodnot 0 % („otevřeno“) a 100 % („zavřeno“) řídicí jednotka vidí 30 % při otevřených klapkách a 70 % při zavřených klapkách. Problém můžete vyřešit jednoduchou výměnou senzoru za ten, který byl na starém kolektoru.
Popsané problémy se vyskytují u motorů 1,8 a 2,0 TSI. Ostatní přímovstřikové a přeplňované motory nemají vířivé klapky – ale také mají problémy. Například nejnovější řada 1,4 TSI EA211 obsahuje mezichladič v sacím potrubí. Motory tohoto typu mají jiný problém – nemrznoucí kapalina odchází, ale zvenčí nejsou vidět žádné netěsnosti. V tomto případě musíte zkontrolovat stav mezichladiče – vyskytly se případy, kdy se oddělily podél švu. Pak při demontáži sacího potrubí vyteče slušné množství nemrznoucí kapaliny. Tento problém lze vyřešit pouze výměnou mezichladiče.
Je třeba si pamatovat i starý motor 1,6 s chytrým systémem sání. Má i tlumiče, ale fungují perfektně. Problémy vznikají s těsněním mezi spodní a horní částí rozdělovače. Jsou gumové, a proto mohou časem a teplotou začít vysychat a propouštět přebytečný vzduch. Motor 1,6 beztak nemá plynulý volnoběh – nezaviněný vzduch situaci jen zhoršuje. Chcete-li tento problém vyřešit, musíte vyměnit o-kroužky.

Kontrola podtlaku v sacím potrubí, část 2

1.Snížená komprese. Opotřebované pístní kroužky. Během sacího zdvihu vstupuje do válce další vzduch z klikové skříně zvětšenou mezerou mezi pístem a válcem. Tlak stoupá, vakuum klesá. Netěsné výfukové ventily Část výfukových plynů z výfukového potrubí je nasávána zpět do válce. Zvyšuje se tlak ve válci, ze sacího potrubí se odebírá menší množství směsi – klesá podtlak. Netěsnost sacího ventilu Během sacího zdvihu je sací ventil otevřený a nemá žádný vliv na podtlak, ale během kompresního zdvihu je část směsi ve válci pod tlakem tlačena zpět do sacího potrubí. Průměrný tlak v potrubí se zvyšuje (podtlak se snižuje). Ručička vakuometru se začne „chvět“ a po odstranění vzduchového filtru je v sacím potrubí slyšet charakteristický „rachotivý“ zvuk. 2. Únik vzduchu do sacího potrubí Další vzduch vstupuje do potrubí a obchází škrticí ventil. Zvyšuje se tlak, snižuje se vakuum. 3. Nesprávné časování ventilů. Zvětšené ventilové vůle Jak se vůle ventilů zvětšuje, otevírají se později a zavírají dříve. To má za následek zkrácení doby proplachování (výstupní ventil) a zkrácení doby sání (vstupní ventil). Zkrácení doby proplachování vede k tomu, že výfukové plyny (EG) neunikají úplně. Některé z nich zůstávají ve válci. Snižuje se plnění válce čerstvou směsí. Zkrácení doby sání vede také ke snížení plnění válce. V obou případech se do válce dostává méně směsi a podtlak v sacím potrubí klesá. Snížené ventilové vůle Obrázek je jasně opačný – ventily se otevírají dříve a zavírají později. Předčasné otevření výfukového ventilu způsobí, že se část tlaku uvolní do výfukového potrubí během zdvihu bez jakékoli mechanické práce. Pozdní uzavření způsobuje sací zdvih při větším otevření výfukového ventilu (zvýší se tzv. překrytí ventilů). Část výfukových plynů uvolněných do výfukového potrubí se vrací zpět do válce. Předčasné otevření sacího ventilu během proplachovacího zdvihu má za následek, že část výfukových plynů je „tlačena“ do sacího potrubí. Snižuje se plnění válce čerstvou směsí, což vede k poklesu podtlaku v sacím potrubí. Přesazení rozvodového řemene Když se vačkový hřídel posune vzhledem ke klikovému hřídeli na RANNOU stranu, můžeme pozorovat následující obrázek. Ventily se dříve otevírají a dříve zavírají. Předčasné otevření výfukového ventilu vede k uvolnění tlaku během zdvihu a tím ke ztrátě mechanické práce (pokles výkonu motoru při stejné spotřebě paliva). Ale jeho brzké uzavření způsobí nárůst tlaku ve válci na konci proplachovacího zdvihu), píst jde ještě výš, vytlačí výfukové plyny a výfukový ventil je již uzavřen). Čerstvá směs se do válce začne dostávat až tehdy, když tento tlak klesne na hodnotu rovnou tlaku v sacím potrubí – tzn. se zpožděním. Přechodový bod mezi tlakem na výstupu a vakuem na vstupu je posunut na pozdější stranu. Předčasné uzavření sacího ventilu také zkracuje dobu sání. Plnicí kapacita válce čerstvou směsí se snižuje. Je pozorován nestabilní chod motoru při volnoběhu, podtlak v sacím potrubí klesá. K podobným procesům dochází, když je vačkový hřídel posunut vzhledem ke klikovému hřídeli na LATE stranu. Analýza grafu tlaku ve válci nám umožňuje posoudit stav mechanické části motoru s vysokou mírou spolehlivosti. Bohužel použití tlakového snímače ve válci je spojeno s řadou technologických potíží: Během kompresního zdvihu se zvyšuje tlak (a tedy i teplota). Senzor se přehřívá, což způsobuje nesprávné údaje. U dvouhřídelových motorů není instalace snímače místo zapalovací svíčky možná – jsou vyžadovány adaptéry, které zvyšují objem spalovací komory – a v důsledku toho nesprávné údaje. Cena. A řada dalších…. Proto je k dispozici metoda kontroly podtlaku (absolutního tlaku) v sacím potrubí. Již jsme zvažovali faktory ovlivňující tento parametr. Jednoznačná lokalizace závady je obtížná, ale tato metoda nám umožňuje s dostatečnou mírou přesnosti posoudit stav mechanické části motoru. Pokud existují odchylky (absolutní tlak u automobilů je více než 30 kPa, u vozidel VAZ více než 40 kPa), není lokalizace závady (skupina válec-píst nebo mechanismus distribuce plynu) obtížná. Kontrola komprese (nebo ještě lépe pomocí zkoušečky těsnosti válců) umožňuje objasnit místo závady. Připomínám, že problémy ve skupině válec-píst a také spálený (volně usazený ventil) způsobuje prudký pokles komprese. Porušení časových fází způsobuje pokles komprese v mnohem menší míře (např. podle měření autora posun značek o 1-2 zuby snižuje kompresi pouze o 0,5-1,0 kg/cm2), ale vliv na vakuum v sání kolektoru je velmi velké. Pokud nedochází k odchylkám podtlaku v sacím potrubí, další kontroly mechanické části motoru prostě nejsou nutné. Autor článku: Rjazanov Fedor