O společnosti ucel ​​​​ucel ​​15958pipe renault dacia duster 1.5 dci

Motor 1.5 dCi je v Bělorusku velmi populární – díky svému „průjezdovému“ objemu, cenově dostupným modelům pohonných jednotek a palivové účinnosti. Ale pověsti o spolehlivosti jsou extrémně rozporuplné, takže by bylo hezké všemu rozumět!

22. července 2020 4:00

Fotografie od autora a z archivu redakce

Obecný popis a úpravy

Pod značkou 1.5 dCi se skrývá motor K9K, který od roku 2001 vyvíjí a vyrábí Aliance Renault Nissan (výroba byla zahájena v továrnách ve Španělsku, Turecku a Indii). Jeho základem je litinový blok (zdvih pístu – 80,5 mm, průměr válce – 76 mm, zdvihový objem – 1461 ccm) a hliníková hlava válců s jedním vačkovým hřídelem a dvěma ventily na válec. Ale pak jsou rozdíly v použitých palivových systémech, systému přeplňování, „ekologii“, nástavcích, jeho pohonu a tak dále.

Je zvykem rozlišovat čtyři generace, odpovídající normám Euro 3 (od roku 2001), Euro 4 (od roku 2005), Euro 5 (od roku 2008) a Euro 6 (od roku 2012). Je třeba vzít v úvahu, že celkově má ​​motor několik desítek úprav, které byly použity v osobních autech a lehkých užitkových modelech Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra a Suzuki.

A samozřejmě existují rozdíly v závislosti na regionu prodeje. Například vozy Renault prodávané v CIS jsou vybaveny verzemi, které splňují normu Euro 5. Filtr pevných částic se u nich objevil až v roce 2015. Evropské verze jsou jím vybaveny od roku 2008 a motory poslední generace mají start-stop systémy a vstřikování močoviny.

To vše je skvělé, ale potenciální kupce a současné majitele vozů s takovými motory zajímají otázky spolehlivosti a udržovatelnosti 1.5 dCi. Koneckonců, karma tohoto motoru byla svého času docela zkažená hororovými příběhy o „rozmarném“ systému Common Rail Delphi a někteří zkušení majitelé raději z preventivních důvodů ihned po koupi ojetého vozu změnili nejen pohon rozvodu. , ale také ojniční ložiska – údajně „žijí“ “ ne dlouho.

Kde je fikce, kde je pravda, kde jsou úskalí a nuance, které je třeba vzít v úvahu při nákupu a dalším provozu K9K, jsme vyřešili s pomocí specialistů z Losange LLC, oficiálního prodejce Renault v Bělorusku. Samozřejmě, v první řadě mají před očima zkušenosti se servisem a opravami vozů zakoupených v Bělorusku nových a servisovaných v intervalech ne více než 15 tisíc kilometrů. Automobily z Evropy mají svá specifika: ujeté kilometry jsou delší, servisní intervaly v jejich „bývalém životě“ jsou často 30 tisíc kilometrů, někdy i více. No, pojďme mluvit o všem v pořádku.

Palivový systém

Rané verze K9K (zejména modifikace 636-728, 830 a 834) byly vybaveny palivovým zařízením Delphi. Skutečně se ukázalo, že v provozu zdaleka není bezproblémový. Ukázalo se, že systém je citlivý nejen na kvalitu paliva, ale i na činnost použitého filtru.

Jakmile jste jeho výměnu příliš otáleli nebo jste jednoduše použili nekvalitní prvek, začaly problémy. Čerpadlo začalo pohánět kovové hobliny, které následně ovlivnily vstřikovače paliva.

Pro obnovení provozu Common Rail bylo nutné vyměnit většinu součástí palivového systému. Navíc se tato záležitost nemusí omezovat pouze na vstřikovače a vstřikovací čerpadla paliva. Obecně mohou být s Delphi opravdu problémy. V ideálním případě je lepší použít originální palivový filtr Delphi a vyměnit jej každých 8–10 tisíc kilometrů, ačkoli oficiální služba takové požadavky neklade.

Od roku 2005 jsou výkonné verze K9K (od 95 k a výše) vybaveny palivovou výbavou Siemens, která byla následně dodávána pod značkou Continental. Problémů je s ním skutečně méně, i když se nedá říci, že vůbec žádné (nízkotlaké posilovací čerpadlo ve vstřikovacím čerpadle má poměrně krátkou životnost, drahé piezo vstřikovače jsou také citlivé na kvalitu paliva). Opět platí, že při včasné údržbě vozidla je jejich pravděpodobnost stále nižší než v případě Delphi. Značka palivového zařízení může být určena kódem motoru nebo řadou charakteristik (například výkon nad 95 k, 6stupňová převodovka, boční vývod palivového potrubí, vstřikovací čerpadlo se dvěma regulátory a „malá“ hnací řemenice – značky Siemens/Continental).

Skupina ojnice-píst

Litinový blok K9K je, považte, věčný. S písty nejsou žádné problémy (pokud nejsou „spáleny“ chudou směsí kvůli nefunkčním vstřikovačům). Za jeden z charakteristických „boláků“ (alespoň u raných verzí) motoru je však považována nedostatečná životnost ojničních ložisek.

Na autech zde oficiálně prodávaných a servisovaných podle stávajících předpisů (a to je hlavně Duster, stejně jako Lodgy, Dokker a Logan první generace) takové problémy nebyly zaznamenány. Připomeňme však, že v Bělorusku je servisní interval 15 tisíc kilometrů a někteří majitelé jej raději zkrátí na 10 tisíc (a ve skutečnosti je to správné rozhodnutí pro dlouhou životnost motoru). Vozy dovezené z Evropy mají najeto solidní kilometry a jsou servisovány ve dvojnásobných intervalech.

„Přijíždějí auta, listujete v servisní knížce. Není tam ani 30 tisíc kilometrů, ale frekvence 33, 36, 37 tisíc. A skutečný počet najetých kilometrů je zpravidla od 200 tisíc a výše, a to i u čerstvých vozů. O 100 tisících kilometrech nemůže být řeč,“ říkají servisní pracovníci.

Není jisté, zda je „slabost“ vložek způsobena jejich konstrukčními vlastnostmi nebo takto prodlouženými servisními intervaly nebo kvalitou použitého oleje. Faktem však je, že na vozech z Evropy, zejména těch vyrobených v roce 2000, došlo k rotaci ložisek. Proto je jejich preventivní výměna po koupi (stejně jako u rozvodového pohonu), zvláště pokud najeté kilometry přesahují 200 tisíc kilometrů, poměrně běžným jevem.

V tomto případě je lepší dát přednost originálním dílům, protože licencované díly nemusí odpovídat velikosti a jsou známy případy, kdy nevydržely ani několik tisíc kilometrů.

Mechanismus distribuce plynu

Motor nedisponuje hydraulickými kompenzátory, takže dříve nebo později může majitel čelit nutnosti seřídit tepelné vůle ventilů. Je nepravděpodobné, že se to stane před 100–120 tisíci kilometry, ale pak vás charakteristické klepání nebo úprava motoru donutí tento obtížný postup. Faktem je, že mezery se nastavují výběrem skel (je dobré, když jsou na čerpací stanici k dispozici všechny požadované velikosti). Chcete-li vyměnit brýle, musíte odstranit vačkový hřídel, což zvyšuje složitost práce a její náklady. Malý životní hack: můžete trochu ušetřit na práci, pokud tuto operaci zkombinujete s aktualizací časovací jednotky.

U motorů první generace byla výměna rozvodového řemene a řemenice vyžadována každých 60 tisíc kilometrů, ve druhé generaci bylo toto období zvýšeno na 90 tisíc kilometrů a nejnovější verze uváděly intervaly 120 a dokonce 180 tisíc. Ale to je v Evropě. V našich končinách platí předpis řekněme pro Renault Duster takto: pokud bylo auto vyrobeno před 16. zářím 2016, musí být rozvodový pohon vyměněn po 60 tisících kilometrech nebo 4 letech (podle toho, co nastane dříve), pokud později – každých 90 tisíc kilometrů nebo 6 let.

Při této operaci je nutné vyměnit nejen rozvodový řemen a jeho řemenici, ale také řemen připojených agregátů a také jeho napínák. Nemůžete šetřit na kvalitě dílů a pokusit se použít staré válečky nebo řemenice.

Vezměte stejný pomocný napínač pásu. Pokud jej necháte podruhé, hrozí, že časem pružina zeslábne, řemen seskočí, přetrhne a namotá se na řemenici, což může vést k prasknutí rozvodového řemene.

Totéž se šroubem a podložkou: jsou součástí sady a musí být použity. Opětovné použití starých dílů může vést k uvolnění upevňovacích prvků.

Je třeba také vzít v úvahu, že u některých motorů se musí měnit také řemenice tlumiče klikového hřídele – při každé výměně nebo pokaždé, v závislosti na jeho konstrukci. Pokud je elektrocentrála vybavena jednosměrnou spojkou, kontroluje se její stav a v případě potřeby se musí vyměnit. Čerpadlo je však poměrně odolné, doporučuje se jej měnit při každé druhé aktualizaci pohonu časování. V každém případě musí být zkontrolován pro hru.

Originální řemen je označen, což usnadňuje instalaci. Pracovní plán zahrnuje použití proprietárních speciálních nástrojů – oddělovačů klikového hřídele a vačkového hřídele, i když se bez nich pracovníci garáží obejdou (ale výsledek závisí na přesnosti a dovednosti umělce).

Výfukový systém, ekologie, přeplňování

Stejně jako většina moderních vznětových motorů může mít K9K časem otázky ohledně výkonu systému EGR a filtru pevných částic. Příčiny problémů jsou známé: krátké jízdy po městě, těsná jízda bez vysokých rychlostí, která neumožňuje motoru „dýchat“ a automaticky spálit filtr, použití oleje, který nesplňuje specifikaci.

Doporučuje se pravidelně kontrolovat činnost ventilu EGR a v případě potřeby jej vyčistit (obvykle to pomůže a výměna ventilu není nutná). Pokud majitel nezajistí podmínky pro spálení filtru pevných částic, bude muset být provedena nucená regenerace za provozních podmínek. Ale je lepší nenechat věci dojít do tohoto bodu, zejména neignorovat varování (varovnou kontrolku). Vstřikování močoviny se nachází pouze v nejmodernějších verzích „evropských“ automobilů. Systém zatím nezpůsobil žádné zvláštní problémy.

„Zdraví“ turbíny závisí na oleji a provozních podmínkách. V závislosti na úpravě motoru se používají různé modely turbodmychadel BorgWarner s variabilní geometrií u výkonných verzí. Pokud motor funguje správně, najede turbína minimálně 200 tisíc kilometrů. Někdy je třeba vyměnit snímač plnicího tlaku.

Náš verdikt

Během dvou desetiletí byl motor K9K modernizován a vybaven novými systémy, získal nové verze, takže rozdíl mezi ranými a pozdními úpravami je poměrně významný. Zřejmě se to týká i spolehlivosti, protože většina stížností se týkala motorů z prvních let výroby.

Je důležité si uvědomit dvě věci. Za prvé, mnoho problémů souvisí se stářím a je opraveno při najetých kilometrech daleko za 200 tisíc kilometrů a 30 tisíc „evropských“ intervalů výměny oleje pravděpodobně nezvýší životnost motoru a jeho systémů. Mimochodem, o zdroji. 350–400 tisíc kilometrů je hranice, po jejímž překročení je investice příliš vysoká. Hardware vydrží, zbytek lze opravit, jen je to sotva vhodné.

Za druhé, motor, i když je docela jednoduchý, je stále náročný na kvalitu paliva a použitého spotřebního materiálu a má také své vlastní konstrukční prvky. Pokud tedy chcete skutečně bezproblémovou 1.5dCi, hledejte vůz s reálným nájezdem do 150 tisíc kilometrů, ideálně s potvrzenou servisní historií. Poté jej opravte v souladu s předpisy s použitím vysoce kvalitních (a u některých položek originálních) náhradních dílů. A pak se nemusíte obávat problémů se spolehlivostí.

Náklady na originální náhradní díly (bez slev) od prodejce na příkladu Renault Duster

Náklady na použité díly z demontáže na příkladu Renault Megane III:

PS Rádi bychom vyjádřili vděčnost oficiálnímu prodejci Renault v Bělorusku, Lozange LLC, za pomoc při přípravě materiálu

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!