Co se změnilo na motoru 1.4 tsi Škoda Rapid po restylingu

Motor 1.4 TSI EA211: spolehlivost se zlepšila, ale otázky zůstávají

Označení 1.4 TSI skrývá motory nejen různých modifikací, ale i rodin. Hrdina našeho dnešního příběhu vstoupil na trh s negativním pozadím – musel vyvrátit nedůležitou pověst, kterou vytvořil jeho předchůdce. Stalo?

25. října 2023 7:00

Foto z archivu redakce

Pověst pošramocena předchůdcem

„Stejný“ EA111 byl zaznamenán pro problémy s rozvodovým pohonem kvůli předčasnému natažení řetězu a špatné konstrukci napínáku, zvýšenou spotřebou oleje kvůli plýtvání a u výkonných verzí také rizikem zničení pístu.

Ano, Volkswagen neseděl nečinně při změnách designu a úprava SAHA (122 k) je považována za slušnou z hlediska životnosti a spolehlivosti. A přesto byla pověst maloobjemových TSI (kromě 1,4litrových motorů zahrnovala rodina EA111 i 1,2litrové motory) pěkně pošramocená.

Takže motor, o kterém budeme dnes mluvit, je úplně jiná jednotka – to lze snadno ověřit pouhým studiem jeho konstrukčních prvků. Ale o tom více níže. Hlavní věc, kterou je nyní důležité poznamenat: tento motor je zástupcem rodiny modulárních motorů EA211, která zahrnuje 3válcové jednotky o zdvihovém objemu 1,0 litru a také 4válcové jednotky o zdvihovém objemu 1,2, 1,4 a 1,6 litru. Některé z těchto motorů jsou přirozeně nasávané se vstřikováním paliva MPI. My se ale omezíme na řeč konkrétně o verzi 1.4 TSI s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním.

Velmi důležitý motor

Stejně jako jeho předchůdce má nový 1.4 TSI rozsah výkonu 110-150 koní. vhodný pro montáž na téměř všechny osobní vozy koncernu Volkswagen s motorem napříč, kromě toho, že u městských vozů třídy A (Up! a klonů) byl nadbytečný. Od roku 2012 se stal hlavním modelem pro modely třídy C a základní variantou pro větší vozy střední třídy a crossovery značek Volkswagen, Seat, Škoda a Audi. Díky tomu je motor, prezentovaný ve dvou desítkách modifikací, velmi oblíbenou volbou, a to i v našich končinách.

Stačí říci, že v červnu 2021 Volkswagen podepsal s vládou regionu Kaluga memorandum o záměru, které zajišťuje výrobu motoru 1.4 TSI souběžně s již vyráběným 1.6 MPI v závodě společnosti v Kaluze.

Předpokládalo se, že jednotka bude uvedena na montážní linku v roce 2024, bude vybavena modely Volkswagen Group montovanými v Rusku (v té době Volkswagen Polo, Taos a Tiguan, stejně jako Škoda Rapid, Octavia, Karoq a Kodiaq; byly vybaveny dovezeným 1.4 TSI). Je možné, že plány zahrnovaly exportní dodávky do jiných podniků skupiny. Německá automobilka ale z Ruska odešla, projekt nebyl realizován, a tak hlavním výrobním závodem tohoto motoru zůstal závod Škody v Mladé Boleslavi.

Mezitím v samotné Evropě začal být tento motor nahrazován již v roce 2017 upraveným a zvětšeným 1.5 TSI Evo (rodina EA211 Evo). Jednotka o objemu 1,4 litru však zůstala zachována jako součást hybridních elektráren.

Jednodušší a obtížnější

Pokud měl předchůdce řady EA111 litinový blok, pak EA211 používá hliníkovou slitinu plus tenkostěnné litinové vložky, což umožnilo snížit hmotnost jednotky o 16 kg. Změnil se také zdvihový objem (1395 ccm): průměr válce se zmenšil na 74,5 mm a zdvih pístu se zvýšil na 80,0 mm – a to také kvůli snížení hmotnosti. Za stejným účelem byly odlehčeny ojnice a klikový hřídel.

Obecně byli konstruktéři postaveni před úkol snížit spotřebu paliva a snížit škodlivé emise, proto byla zvláštní pozornost věnována teplotním podmínkám a zkrácení doby zahřívání. Proto je výfukové potrubí integrováno do 16ventilové hlavy válců a dvouokruhový chladicí systém využívá dva termostaty. Jsou spojeny do společného modulu s čerpadlem, které je poháněno samostatným řemenem od vačkového hřídele výfuku.

A to vše připomíná. Ano, i motor 1.6 MPI je zástupcem rodiny EA211. Proto je k dispozici pohon ozubeným řemenem a hydraulické kompenzátory a stejně tak je v mazacím systému použito čerpadlo s proměnným výkonem a hlavy pístů jsou chlazeny olejem pomocí speciálních trysek.

No, hlavní rozdíly od tohoto „nasávaného“ motoru, kromě zdvihového objemu, jsou přítomnost elektronicky řízeného systému přeplňování turbodmychadlem, mezichladiče zabudovaného do sacího potrubí a systému přímého vstřikování.

Proč byly motory rodiny EA211 otočeny o 180 stupňů – výfukem směrem ke štítu motoru? Plně využít možností modulární platformy MQB, konkrétně unifikovaných výrobních procesů. Zhruba řečeno, nezáleží na tom, který model se vyrábí a s jakým motorem: pokud se jedná o MQB, pak operace pro instalaci pohonné jednotky a dalších součástí v motorovém prostoru budou stejné, což zjednodušuje a urychluje nastavení zařízení. .

Jak jsme řekli hned na začátku, motor 1.4 TSI EA211 má dvě desítky úprav, přesně 19, navíc se dají rozdělit do dvou téměř stejných skupin. První zahrnuje verze s výkonem od 110 do 125 k, protože jsou vybaveny pouze jedním řazením fáze sání a turbínou Mitsubishi TD025 M2 s přetlakem 0,8 baru. Druhá zahrnuje motory o výkonu 140 a 150 koní, které mají na obou hřídelích fázové řazení a jsou vybaveny turbínou IHI RHF3 s přetlakem 1,2 baru.

Stojí za to mít na paměti, že mezi motory druhé skupiny jsou verze se systémem vypínání dvou válců v režimu částečné zátěže ACT, konkrétně se jedná o CPTA o výkonu 140 koní a CZEA o výkonu 150 koní. Motory Euro 6 jsou vybaveny filtrem pevných částic.

Benzínové motory jsou navrženy pro provoz na benzín AI-95 nebo AI-98. Existují úpravy, které jezdí na palivo E85. A verze CPWA o výkonu 110 koní byla vytvořena pro provoz na zemní plyn CNG, byla instalována na modely s předponou CNG TGI (Volkswagen), TGI (Seat), G-Tron (Audi), G-Tec (Škoda).

Ukázalo se tedy, že motor je lehčí a úspornější než jeho předchůdce. Je to ale ještě složitější, i když se tentokrát rozhodli opustit verzi s kombinovaným přeplňováním (kompresor + turbína). No a co spolehlivost?

dívat se na obě strany

Začněme známou slabinou mnoha motorů Volkswagen 2013. století – láskou k motorovému oleji. Jak se ukázalo, rané verze vydané před podzimem 122 (zejména modifikace CMBA o výkonu XNUMX koní) vykazovaly popáleniny olejem kvůli vadné hlavě válců (porušení technologie zpracování).

Teoreticky byl tento problém vyřešen hned v prvních letech: byly opraveny problematické motory, vyměněna hlava a pozdější verze byly bez závady. Některé stroje však mají stále zvýšenou spotřebu oleje kvůli plýtvání. Přesný důvod toho není znám, ale obvykle se uvádí špatná konstrukce pístu.

Snad nejznámějším inherentním problémem motoru je zaseknutá tyč ovladače wastegate (spojuje elektromotor-regulátor s klapkou wastegate). Následky? Poruší samotný tah a při dlouhodobém provozu s nefunkčním wastegatem poškodí turbínu.

Existuje názor, že dříve se s touto pohromou setkávají ti, kteří dávají přednost klidnějšímu stylu jízdy a zřídka vytáčí motor ve vysokých otáčkách a nechávají akční člen ve volnoběhu. V souladu s tím se periodické „žíhání“ nazývá jedním z preventivních opatření, zejména proto, že to prospěje samotnému motoru. Existuje ale další opatření – aplikace speciálního lubrikantu. Opět, s vědomím tohoto problému, má smysl při každé příležitosti kontrolovat výkon akčního členu (pohyblivost tahu), protože mechanismus najednou nezkysne.

Možná právě nesprávná činnost wastegate je příčinou předčasného selhání turbíny u těchto motorů. V každém případě není systém přeplňování považován za nejspolehlivější. Připisují se mu i cizí chrastivé zvuky při chodu motoru pod zátěží.

Dalším potenciálním slabým místem je složitý a drahý modul, který kombinuje čerpadlo a oba termostaty chladicího systému. Obvykle vydrží 200 tisíc km, ale na některých autech selže dříve. Navíc jsou možné úniky nemrznoucí kapaliny zpod modulu.

Dále nejde ani tak o problémy jako o specifické vlastnosti motoru. Rozvodový řemen je poháněn řemenem. Výrobce stanovil interval výměny 120 tisíc km s kontrolní prohlídkou každých 30 tisíc km (počínaje nájezdem 60 tisíc km). Mezi řemeslníky přitom panuje doporučení zkrátit interval výměny na 90 tis.

Jak již bylo uvedeno, některé motory jsou vybaveny systémem pro deaktivaci části válců. Takové motory jsou v našem regionu vzácné, neexistují žádné zvláštní statistiky o spolehlivosti ACT, ale je třeba pochopit, že tento systém sám o sobě znamená složitější konstrukci a dodatečné náklady na opravy v případě jeho poruchy.

Filtr pevných částic používaný u motorů pozdějších let vyráběných podle normy Euro-6 (ty se opět vyskytují na evropských vozech) nevyžaduje speciální postup vypalování, pokud s ním nebyly hlášeny žádné problémy nebo byly není systémové povahy. Nicméně princip „čím jednodušší, tím lepší“ zde plně funguje. Ale pokud mluvíme o vozech ruské výroby, pak se motory 1.4 TSI obešly bez všech těchto ekologických doplňků, což snižuje riziko dalších problémů.

V ruských tematických skupinách se často můžete setkat s doporučením tankovat výhradně 98oktanový benzín, ačkoli sám výrobce uvádí minimální oktanové číslo 95 jednotek. Pro ty, kteří preferují aktivní styl jízdy, je skutečně lepší držet se vyššího RV. Je lepší zkrátit intervaly výměny oleje na 10 tisíc km, i když pro náš region je předepsáno provádět údržbu každých 15 tisíc.

Náš verdikt

Hlavní potenciální problémy se tedy týkají nabíjecího systému (především selhání pohonu) a chladicího systému (slabým článkem je zde modul čerpadla a termostatu). Životnost motoru 1.4 TSI se odhaduje na 250-300 tisíc km, což je na moderní standardy docela dobré, zejména pro nucený maloobjemový turbomotor. K dosažení tohoto ukazatele je však důležité dodržovat předpisy o údržbě a nešetřit na kvalitě jak spotřebního materiálu, tak paliv a maziv.

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!