Co znamená převodovka AMT Škoda Eti?
Dobrá zpráva pro fanoušky Yeti: Škoda začala přijímat objednávky na verzi crossoveru Yeti 152 TSI s pohonem všech kol 1.8 koní, vybavenou automatickou převodovkou DSG. Kombinovat motor o výkonu 152 koní s automatickou převodovkou na crossu Češi původně neplánovali. Ať si někdo říká, co chce, prioritním trhem pro Škodu je Evropa a tam preferují mechanické převodovky.
„Mechanika“ je jednodušší, lehčí, a priori spolehlivější a levnější, ale v Rusku jsou v poslední době stále populárnější automatické převodovky. A to natolik, že přibližně polovina našich vozů se nyní prodává s tímto typem převodovky.
Verze s motorem 1.8 TSI je přitom v současnosti jedinou variantou crossoveru s pohonem všech kol, není divu, že ji kupující požadují s automatickou převodovkou. Možnost objednat si „automatickou“ úpravu Yetiho s motorem 105 TSI o výkonu 1.2 koní je samozřejmě možnost, je však mnohem méně dynamický a navíc má pouze pohon předních kol. Dříve byla k dispozici také naftová 140koňová verze Yeti s převodovkou s pohonem všech kol a robotem DSG. Jenže průšvih je, že kvóty na něj letos rychle došly, obecně se takové auto neprodává. V „prioritní“ Evropě je po ní rovněž zběsilá poptávka, takže nyní ještě není známo, zda dá Škoda Rusku příští rok povolení k prodeji této modifikace, či nikoliv.
Vraťme se však k našim ovečkám. DSG (Direct Shift Gearbox) je celovolkswagenová automatická robotizovaná převodovka se dvěma lamelovými spojkami. Oproti automatickému měniči točivého momentu má několik výhod, z nichž hlavní jsou: vysoká rychlost, vyšší účinnost, jednoduchá konstrukce, menší rozměry a hmotnost.
Sudé převody v DSG pracují s jednou spojkou, liché s druhou. V samotném boxu se za jízdy zapínají vždy dva stupně. Jedna ze spojek je vypnutá a přes druhou – zapnutou – se tok výkonu přenáší z motoru na hnací kola. Přechod z jednoho převodového stupně na druhý nastává „znovu sepnutím“ spojek, to znamená, že jedna spojka je rozpojena, druhá je okamžitě zapojena. To se děje s minimálním zpožděním a prakticky bez přerušení toku energie. Doba přepínání je 5-8 milisekund. Zatímco vůz zrychluje v aktuální fázi, další se zapíná předem. Totéž se děje při zpomalování, ale v opačném pořadí.
DSG je instalováno na bezpočtu modelů VAG a donedávna mělo dvě verze – šest rychlostí plus pár mokrých spojek a sedm převodů plus pár suchých spojek. Nyní se objevila třetí, odolnější variace převodovky, ve které je sedmistupňová převodovka kombinována se dvěma mokrými spojkami. Je instalován na Audi Q3 (Audi takové boxy označuje jako S tronic).
Šestistupňová předselektivní převodovka se dvěma mokrými spojkami v kombinaci s motorem 1.8 u Yetiho se objevila na návrh ruského zastoupení. Ale nejen my se dočkáme nové variace, Češi začnou tuto verzi nabízet v řadě zemí Evropské unie: u nás v Německu, Británii, Španělsku, Itálii, Dánsku, Švédsku i Izraeli. A příští rok zahájí Škoda masivní ofenzivu na Blízkém východě a dokonce i v Austrálii. Náš prodej úpravy bude zahájen v září, ale novinku jsme mohli vyzkoušet v akci již nyní na silnicích v Soči.
Poblíž Soči jsou silnice velmi odlišné kvality, ale z velké části je povrch prostě děsivý, ne nadarmo tam pořádají „zábavu“ pro turisty – místní „jeep safari“ v otevřených UAZech. Obecně je těžké najít vhodnější místo pro testování crossoverů a SUV.
V obtížných terénních podmínkách se „automatická“ verze nechová o nic hůře než „mechanická“. I když mnoho lidí kritizuje „mechaniku“ za to, že při rozjezdu na těžkém terénu nebo do kopce musíte pálit spojku. Obecně platí, že těžké terénní podmínky vyžadují jemnou práci se spojkovým pedálem a „kratší“ první rychlostní stupeň. U DSG je situace v zásadě stejná (počet převodových poměrů ve skříni a hlavní rychlostní stupeň jsou identické), ale s jedinou úpravou – motor již nevypnete neopatrným sešlápnutím spojkového pedálu. V extrémním stoupání v okamžiku rozjezdu motor řve, Yeti vzdoruje, ale hýbe se a to vše díky tomu, že elektronika dokáže spojku DSG udržet na hranici prokluzu poměrně dlouho. Vůně, mimochodem, také stojí za to být zdravá. Ale stejný CVT Qashqai se v takových podmínkách poddá, nemůžete s ním pohybovat, elektronika chrání „pás“.
Co je na silnicích? Šestistupňový „robot“ má za sebou již osmý ročník. Tuto krabici velmi dobře znám, od šesti měsíců do šesti měsíců je to lepší a lepší. Odlaďují se řídicí programy, mění se technologický postup. Normální věc, obecně. A pokud dříve existovaly stížnosti na hladkost přepínání, nyní „automatický“ postrádá staré problémy. Přechod z převodového stupně na rychlostní stupeň v režimu D je rychlý a téměř neznatelný. Dříve se DSG „otupilo“ při pohybu dolů přes rychlostní stupeň (ze sudého na sudý nebo z lichého na lichý), nyní jsou zpoždění minimální.
Práce je předvídatelná a já nyní tomuto přenosu naprosto rozumím. Ve sportovním režimu se zásadně mění provozní algoritmus pohonné jednotky – motor visí ve středně vysokých otáčkách, zatímco převodovka zůstává o jeden až dva stupně níže. A to vše tak, abyste mohli zrychlit s minimálním zpožděním. Řazení je rychlejší se sotva znatelnými otřesy. A jak kompetentně se zde dělají změny plynu při zpomalování a zasunutí spodních! Obecně platí, že ve „sportu“ je řečníků více než dost. Zároveň je možné řadit ručně! Pamatuji si, že jeden čas byly problémy s touto převodovkou na Volkswagenech, ale po úpravě technologie výroby se procento poruch spojky a mechatroniky stalo nevýznamným.
Yetiho jsme testovali několikrát, vůz byl studován zvenku i zevnitř a na silnicích v Soči jen potvrdil svou pověst. Podvozek potěší svou vyspělostí. Pro mnohé bude odpružení trochu drsné, ale ne tolik, aby dráždilo silným chvěním na kamenitých cestách. Na vysokorychlostní rovince a zatáčkách je Yeti dobrý – náklony jsou mírné a zpětná vazba řízení je vynikající. Ale podřízenost v rámci koncernu je respektována – Audi Q3 postavené na stejné platformě PQ35 má aristokratičtější zvyky, výkonné motory, bohaté povrchové úpravy a arzenál možností. I když co se týče příplatkové výbavy, Škodovka umí svým konkurentům pořádně drásat nervy. Verze s pohonem všech kol má již v „základu“ dynamický stabilizační systém, airbagů je však jen pár (a mnoho konkurentů nabízí 4 nebo 6 najednou). Za příplatek jsou k dispozici boční airbagy se závěsy, navigace, zpětná kamera, automatický parkovací asistent, panoramatická střecha a mnoho dalšího.
Terénní potenciál je také na úrovni. Zadní kola Yetiho jsou spojena elektronickým povelem pomocí spojky Haldex čtvrté generace. Jakmile přesunete volič převodovky do polohy „D“ nebo „R“, elektronika vybere mezery a mírně přitáhne spojky spojky. Malé předpětí umožňuje standardně přenos točivého momentu na zadní nápravu (asi 5-10 %). To zkracuje dobu blokování spojky a činí startování spolehlivějším na měkkých půdách: led, sníh, bláto nebo písek. Stačí, aby se přední kola natočila pod úhlem 5-8 stupňů a spojka se okamžitě zcela zablokuje a dodá zadním kolům plnou trakci. Výkon Haldexu zaslouží jen pochvalu na kluzkém povrchu pod plynem na hranici bočních prokluzů, zatáčení Yetiho je neutrální – zvyky jsou podobné jako u vozů vybavených stálým symetrickým pohonem všech kol.
Díky včasnému blokování spojky spojující zadní nápravu a imitaci uzávěrek diferenciálů (jejich roli hraje ABS, které selektivně brzdí prokluzující kola) překonává crossover výrazná stoupání s diagonálně zavěšenými koly. Ale dělá to o něco méně sebevědomě než Volkswagen Tiguan a Audi Q3. Přenosy všech tří jsou identické, rozdíl je pouze v řídicích algoritmech. Tiguan a Q3 prakticky nenechají prokluzovat zavěšená kola a šplhají do mnohem prudších stoupání. Yeti je zde trochu slabší. Zase podřízenost?
Co účinnost a dynamika? DSG zvýšilo hmotnost o 20 kg a mírně zvýšilo spotřebu paliva Yetiho v městském režimu – 10,6 litru na 100 km oproti 10,1 u manuální verze. Ale na dálnici je auto o něco úspornější – na 100 km vyžaduje 6,8 litru místo 6,9 s manuální převodovkou. Ve smíšeném cyklu je parita 8 litrů. Ale na horských silnicích a v terénu se spotřeba výrazně zvyšuje, a to je přirozené – můj Yeti „jedl“ 17 litrů na „sto“. V dynamice je DSG o něco horší, zrychlení na 100 km/h je 9 sekund, u „mechanické verze“ je to 8,7.
Užitečná věc je režim Off Road, který se aktivuje klávesou. Zajímavostí je, že všechny Yeti s pohonem všech čtyř kol mají tuto funkci standardně, ale u Audi Q3 zatím není ani v seznamu možností. V tomto režimu motor reaguje na plynový pedál méně ochotně a otáčky nestoupají nad 2,5 tisíce, aby se snížilo riziko prokluzu kol na kluzkém povrchu. Systém kontroly trakce se aktivuje o něco později (v případě potřeby jej lze úplně vypnout) a ABS pracuje podle speciálního algoritmu.
Frekvence brzdných impulsů se sníží na polovinu (z 20 Hz na 10 Hz). Díky tomu je účinnost zpomalení na zemi a sněhu vyšší, kola zůstávají déle v zablokovaném stavu a v okamžiku zablokování stihnou před sebou hrabat větší válce, které vytvářejí větší odpor. Na ledu je také brzdění pomocí hřebů účinnější (hroty fungují nejlépe, když dochází k dlouhodobému prokluzování pneumatiky vůči zledovatělému povrchu). Pravda, ovladatelnost při nouzovém brzdění s ABS běžícím s takovým algoritmem je horší, ve skutečnosti je režim Off Road aktivní do rychlosti 30 km/h.
Režim Off Road zahrnuje také asistent pro sjíždění kopce. Na bahnitém svahu bude elektronika sama řídit vámi nastavenou trajektorii a rychlost klesání selektivním impulzivním přibrzďováním kol. Asistent je zajímavý i tím, že funguje při couvání ve sjezdu, a umožňuje regulovat rychlost sjezdu pomocí plynu a brzdy (i na neutrálu).
Příplatek za DSG u verze 1.8 TSI je 40 tisíc rublů. Vůz je na ruském trhu nabízen ve třech úrovních výbavy: Active (969 000 rublů), Ambition (1 019 000 rublů) a Experience (1 079 000 rublů). A co soutěžící? Podívejme se na Yetiho nejbližší soupeře. Nissan Qashqai s pohonem všech kol s dvoulitrovým motorem s přirozeným nasáváním o výkonu 141 koní, CVT a pohonem všech kol začíná na 1 030 000 rublech. V maximální konfiguraci stojí tento Qashqai 1 200 000 rublů. Kia Sportage o výkonu 150 koní s motorem 2.0 (150 k), šestistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol bude stát nejméně 1 089 000 rublů. Podobný Hyundai ix35 stojí 1 107 000 rublů. Lákavá nabídka – SsangYong Actyon. Korejský crossover s naftovým motorem o výkonu 175 koní, šestistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol bude stát 1 059 000,- Ale ve všech spotřebitelských parametrech zaostává za svými soupeři. Mitsubishi ASX s pohonem všech kol a motorem o výkonu 150 koní. s CVT v nejdostupnější verzi stojí 1 089 000 rublů. Pokud si projdete konfigurátory, ukáže se Škoda Yeti jako velmi atraktivní díky většímu množství nabízených možností za srovnatelné peníze. Abych byl upřímný, sám mám pro toto auto slabost. A pro to existuje logické vysvětlení. Z hlediska ovladatelnosti je Yeti rozhodně lepší než jeho konkurenti, stejně jako z hlediska dynamiky a účinnosti. Je-li pro vás funkčnost prioritou, pak má Česká republika svým interiérem VarioFlex ve střehu každého. Škoda zároveň potěší dostupnými cenami služeb. Takže pokud se díváte na Yetiho, neváhejte si ho vzít.
Vitalij Kabyšev
Foto: Vitalij Kabyšev a Škoda