Jak vybrat passat cc

Ojetý Volkswagen Passat CC: ne tak děsivý robot se stejným děsivým motorem

Passat CC není pro každého. Ano, vypadá zajímavěji než běžný Passat, má bezrámové dveře a je v něm cítit agresivita. Má kvalitní interiér, jede tiše, karoserie pomalu rezaví. O tom jsme již hovořili v první části naší recenze. Zároveň jsme ale zmínili, že je to vzadu trochu stísněné a servis některých systémů může stát nemalé peníze. Bohužel z některých motorů a převodovek v Passatu CC může bolet i kapsa. Nyní – první věci.

Přenos

Téměř všechny Passaty CC jsou s pohonem předních kol, výjimkou je pouze vrcholná verze s motorem 3,6 VR6. Vlastně je to vzhledem k umístění modelu trochu zvláštní, ale v praxi stačí pohon předních kol. Alespoň zatím není sníh ani bláto a asfalt je suchý.

S mechanickou částí převodovek vozů s předním náhonem nejsou žádné vážné problémy. Pokud jsou kryty kloubů CV neporušené, pak vše funguje dobře, dokud počet kilometrů nepřesáhne dvě stě tisíc kilometrů.

S auty s pohonem všech kol je samozřejmě více potíží. Po sto až půldruhém tisíci najetých kilometrů vyžaduje hnací hřídel opravu nebo údržbu a olej v úhlovém pohonu, stejně jako v zadní nápravě, je třeba měnit každých 50 tisíc ve spojce Haldex, je to lepší dělat to každých 30 tisíc, zvláště pokud auto jezdí v zimě.

Šestistupňovou manuální převodovku dobře znají všichni majitelé vozů Volkswagen. MQ1,8 byl instalován s motory do 250 litru a MQ350 byl instalován s dvoulitrovými motory a dieselovými motory. Manuální převodovky mají slabiny, ale ty se objevují buď při ladění, nebo při vysokém nájezdu kilometrů.

Mladší řada převodovek má slabou spojku. I se standardními 250 Nm točivého momentu vydrží necelých sto tisíc a neliší se ani v jednoduchosti ovládání. Navíc dvouhmotový setrvačník se životností 120-150 tisíc není levný.

Starší bedna má znatelně silnější spojku, ale setrvačník moc nevydrží. Zde si můžete objednat setrvačníkové sady pro spojky od VR6. To je však nutné pouze pro ty, kteří ladí motory.

Slabým místem každé převodovky jsou diferenciály. Nárazové zatížení a dlouhodobé prokluzování snadno zabije osu satelitu. Zde může pomoci častá výměna oleje a pokud rádi jezdíte, tak budete muset minimálně vyměnit nápravu za tuningovou s olejovým kanálem. No, nebo změnit diferenciál na zesílený.

Na SS jsou tři řady automatických převodovek. V podstatě – dlouho známé převodovky DSG DQ200 se suchou spojkou a DSG DQ250 se spojkou v olejové lázni. A mnohem méně obvyklá je klasická automatická převodovka Aisin TF60SC/TF61SC, známá také jako 09G, známá také jako AQ250 nebo AQ450, v závislosti na verzi a systému označení.

Automat Aisin najdeme s motory 1,8 TSI na vozech prvního roku výroby nebo na amerických vozech (hlavně s motorem VR6 3,6). O této automatické převodovce jsme publikovali samostatný materiál, ale stručně zopakujeme, co bylo řečeno: mechanická část převodovky je celkem spolehlivá, ale těleso ventilu je silně opotřebované znečištěným olejem a obtížně se opravuje. Obložení motoru s plynovou turbínou klasické konstrukce se při aktivním pohybu rychle opotřebovává: není určeno pro pravidelné „plovoucí“ blokování.

Včasnými výměnami oleje, uvolněným stylem jízdy, zkrácením intervalů výměny oleje na 40 tisíc a úpravami s montáží externího jemného olejového filtru se box ukazuje jako velmi spolehlivý. Málokdo se s tím ale trápí, takže v průměru po 100-120 tisících kilometrech bez výměny oleje začínají první problémy: otřesy, nárazy při přepínání, hrubý chod a ztráta dynamiky.

Drobné opravy většinou moc nepomohou. Pouhá výměna solenoidů nebude fungovat a v prodeji nejsou žádné originální. Výměna sestavy tělesa ventilu je nákladná záležitost a opravy pomocí sad Sonnax s instalací nových plunžrů a těles elektromagnetů a samotných elektromagnetů vyžadují dobrou pracovní kulturu a porozumění procesům. Často se pod rouškou drahých oprav provádí banální propláchnutí tělesa ventilu s výměnou nejvíce opotřebovaných solenoidů a přizpůsobení, což na dlouhou dobu nestačí. Typickým znakem servisního podvodu je pokus někoho přesvědčit, aby nahradil „všechno“. Obvykle ve skutečnosti nejsou nahrazeny ani všechny odmítnuté komponenty a velmi významný rozdíl jde do „servisní“ kapsy.

Čidlo tlaku paliva
cena za originál
2 660 rublů

Schránka se dá docela dobře diagnostikovat skenerem a při nákupu určitě po úplném zahřátí zkontrolujte fungování boxu.

Motory 1,4 TSI a 1,8 TSI byly vybaveny sedmistupňovým robotem DQ200. Jeho sláva je nejtemnější, ale kopie, které se dochovaly dodnes, byly dávno opraveny, modernizovány nebo zcela vyměněny. Takže to není tak špatné, jen se vyhněte autům v prvních letech s velmi nízkým počtem najetých kilometrů. Nějaká šance na koupi auta s problematickou verzí převodovky i motoru je.

Do roku 200 měl DQ2012 na autech před restylingem problémy jak s mechatronikou, tak s mechanikou samotné převodovky. Často se rozpadala ložiska řadící vidlice, praskly samotné vidlice a přehřívala se spojka. Po výměně generace převodovky začal počet problémů ubývat: na nové generaci byla modernizována mechanická část, vidlice, měněny spojky, měněna mechatronika a řídicí software. Tím se box stal o něco méně dynamickým, ale mnohem spolehlivějším. Z minulé generace zůstal jen slabý diferenciál a nepříliš předvídatelná životnost spojek a dvouhmotového setrvačníku, značně závislá na lidském faktoru, znečištění a zatížení.

A přesto i na pozdní krabici mohou ložiska a vidlice občas selhat. Více o tom si však můžete přečíst zde. Myslím, že při důkladné kontrole není třeba se takové krabičky bát. Jejich oprava již není zdaleka tak drahá jako před pěti až sedmi lety, hlavní problémy byly identifikovány a náhradní díly jsou k dispozici.

O něco spolehlivější byly od začátku šestistupňové převodovky DSG řady DQ250, které se montovaly na vznětové motory a starší benzinové motory. Spojky jsou zde v olejové lázni a jsou vyrobeny ve formě balíku velkých spojek, olejové čerpadlo skříně je mechanické, a proto nejsou vůbec žádné problémy. Životnost spojek je stabilnější díky tlakovým netěsnostem a klínům čerpadla, nedochází k přepálení elektroinstalace mechatroniky. No a teď k tomu smutnému.

Když spojky pracují, olej v DQ250 se intenzivně kontaminuje. Obsahuje spoustu produktů magnetického opotřebení, které poškozují nejen mechaniku boxu, ale i solenoidy. A standardní externí filtr automatické převodovky řeší problém jen částečně.

Když je točivý moment motoru nad 350 Nm, ložiska převodovky a diferenciál spadají do rizikové zóny. „Mrtvé“ dvouhmotové setrvačníky velmi poškozují mechanickou část převodovky a vedou k úniku oleje a vážnému poškození.

Relativně nízká cena této automatické převodovky vede k tomu, že v případě globální poruchy poslední jmenované nahrazuje poněkud rozmarnější sedmistupňovou DQ200. Ale samotná DQ250 na dobře vyladěných motorech je nahrazena starší verzí DQ500 – sedmistupňová převodovka s mokrými spojkami, ještě silnější a odolnější.

Motory

Všechny benzínové motory SS spoléhají na poměrně spolehlivé a bezproblémové řídicí a chladicí systémy. I na deset let starých strojích mohou být všechny komponenty „nativní“. Někteří se samozřejmě při tuningu snaží vyměnit zapalovací cívky za „vyztužené“ červené z Audi R/RS a na obou úrovních je potřeba hlídat znečištění chladičů a provozuschopnost všech přídavných elektročerpadel. Ale u sériových nebo téměř sériových motorů to vše funguje celkem spolehlivě.

Nejoblíbenějšími motory Passat SS jsou motory o objemu 1,8 a 2,0 litru řady EA888. Obvykle – první a druhá generace série v relativně jednoduchých verzích.

Až do nejnovějších aktualizací skupiny pístů v roce 2013 byly všechny motory EA888 náchylné k vysoké chuti k jídlu a rozvodový řemen zůstával poměrně problematický i na „čerstvějších“ verzích.

Systém přímého vstřikování také není bezproblémový a náklady na opravy tohoto vstřiku jsou mnohem vyšší než u klasického distribuovaného vstřikování.

Bohužel mezi majiteli panuje názor, že přeplňovaný motor musí žrát olej. Mnoho lidí oddaluje nápravu problémů s apetitem do litru na tisíc kilometrů, ačkoli indikací pro odkoksování nebo generální opravu je apetit do litru na deset tisíc kilometrů. Dekarbonizace dimexidem, která je nyní v módě, je komplikována tím, že olejová vana je natřena a zanáší olejový přijímač barvou a plast v rozvodovém řemenu a tlakovém senzoru dimexid nesnese.

Standardní oprava s výměnou pístové skupiny za modernizovanou a výměnou rozvodového řemene obvykle stojí až 150 tisíc rublů.

Obecně platí, že koupě auta s těmito motory je loterie. Musíte zkontrolovat vše: mazání motoru, ventilační systém klikové skříně, stav turbíny, přítomnost olejových usazenin na pístech, přítomnost „kožichu“ na sacích ventilech a chuť k jídlu obecně. Obecně to vyžaduje člověka, který dobře zná konkrétní motory. Je také vhodné přesně vědět, o jakou verzi motoru se jedná, s jakou skupinou pístů, s jakou olejovou pumpou, jakou podpěrou rozvodu a řetězy.

Motory po roce 2013 mají málo problémů s najetými kilometry do 150 a i 200 tis. Především – opotřebení rozvodového řemene a koksování sání. Co se vyklube z dřívějších motorů, je naprosto nepředvídatelné. Více si o nich můžete přečíst zde.

Motory 1,4 TSI u Passatu CC jsou pozdější verzí motorů EA111 a vozy s EA211 se zde neprodávaly. A je to škoda, protože potenciálně druhá generace motorů 1,4 TSI je nejspolehlivější. Ten první se ale ukázal jako velmi neúspěšný.

Turbína 1,8 TSI (K03)
cena za originál
112 938 rublů

Motory VR6 3,6 FSI jsou svým způsobem jedinečné. Motor tohoto objemu se do malého sedanu vejde díky unikátnímu uspořádání s řadově umístěnými válci. Cenou za kompaktnost je rozvodový řetěz umístěný na zadní stěně motoru a vyžadující demontáž motoru pro kompletní výměnu. Částečná výměna je však možná vytažením i bez vyjmutí krabice.

Konstrukce napínáků a tlumičů, vysoké zatížení hnacího řetězu olejového čerpadla a vyvažovacího hřídele činí opravy po 150 tisících najetých kilometrech téměř nevyhnutelné. Pokud se objeví zbytečný hluk, neměli byste s ním otálet, jinak budou náklady ještě vyšší.

Výkon motoru je samozřejmě velmi vysoký, ale motory 1,8 a 2,0 TSI jsou posíleny na stejných 300 koní. dost snadné. A VR6 3,6 FSI produkuje jmenovitý výkon pouze v mládí. A není tomu tak vždy.

Motor jako celek je o něco spolehlivější než u řadových čtyřek EA888, ale případné problémy s ním jsou znatelně dražší. A vzhledem k tomu, že auta s tímto motorem k nám většinou přicházela z USA a kupovala si je „na jízdu“, je šance na šťastnou budoucnost malá.

Diesely na Passatu CC jsou vzácností. Potenciálně je s nimi méně problémů než s benzinovými motory, ale možnost podstupovat nákladné opravy palivového zařízení poněkud kompenzuje výhody ve spolehlivosti mechanické části.

Závěry

Pro Passat CC se prostě nic jednoduchého ani obzvlášť spolehlivého nenabízí. Auto vyžaduje velmi pečlivý přístup ke kontrole nejen karoserie, ale i motoru a převodovky, dobré pochopení slabých míst, životnosti a nákladů na řešení problémů. Možnosti po roce 2013 vypadají znatelně výhodnější.

Provozní cena je samozřejmě znatelně vyšší než u Polo Sedan, ale alespoň vidíte, za co platíte: krásu, pohodlí a velmi dobrou dynamiku. Pravda, platíte hodně.