Jak zjistit, který motor je v automatu Škoda tsi

Je motor 1.2 TSI (CBZA) spolehlivý pro VW, Audi, Škoda a Seat?

V této recenzi si povíme o ještě menším downsizingovém motoru od koncernu VAG. Potkáváme malé turbo 1.2 TSI.

Motor 1.2 TSI se objevil v létě 2009 a patří do staré rodiny EA111. Nahradil atmosféricky plněné motory 1.6 litru z rodiny EA113.

Tento motor lze jen stěží nazvat menším motorem 1.4 TSI, protože je zde mnoho rozdílů. Ale jsou společné díly – třeba olejový filtr.

Tento motor je tedy čtyřválec a má blok válců ze slitiny spíše než litinový. I když jsou válce tvořeny litinovými vložkami. Slitinová hlava válců tohoto motoru je vybavena jediným vačkovým hřídelem, který pohání 4 ventilů. Zde je turbomotor se dvěma ventily na válec a bez fázového řazení. Pohon rozvodu využívá Morseův ozubený řetěz.

Vstřikování paliva je samozřejmě přímé – přímo do válců.

Všechny verze motoru 1.2 TSI jsou vybaveny jedním turbodmychadlem. Jeho obtokový ventil se otevírá přes tyč elektromechanickým pohonem. To znamená, že inženýři opustili vakuový systém se starým dobrým ventilem N75. V sacím traktu není obtok, tedy ventil N249, který obchází nadměrně nafouknutý vzduch. Ale kapalinou chlazený mezichladič je zabudován přímo do sacího potrubí, stejně jako motor 1.4 TSI.

Motor 1.2 TSI se dodává ve dvou výkonových variantách – 86 a 105 k. Debutoval na VW Golf 6 a na dalších modelech jeho platformy – Jetta 6 a Touran 2. Instalován byl také na Polo 5 a Caddy 3.

Také řada 1.2 TSI EA111 byla instalována na Audi A1 a Audi A3. Obdržely jej Seat Altea, Ibiza 4 a Leon 2 a také Škoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster a Yeti.

Na našem kanálu YouTube můžete sledovat demontáž motoru 1.2 TSI (CBZA).

Spolehlivost motoru 1.2 IST (CBZA, CBZB)

Tento 1,2litrový turbomotor má celkem slušnou spolehlivost. V prvních letech výroby však těžce zklamal doslova každého, kdo věřil kvalitě motorů VAG. Rozvodový řetěz tohoto motoru vydržel sotva 30 000 km, mnoho motorů 1.2 TSI kvůli němu ohýbalo ventily. Ale inženýři zapracovali na chybách, ačkoli mnoho majitelů vozů s tímto motorem muselo na vlastní náklady instalovat vylepšené díly pohonu rozvodů. Nyní vám vše povíme podrobně. Ukážeme vám všechna slabá místa motoru 1.2 TSI, o kterých musíte vědět, aby vás nečekaly drahé opravy.

Škrticí klapka

Někdy ECU motoru 1.2 TSI zaznamená chyby na škrticí klapce. Ve většině případů se ukázalo, že tenké kontakty mezi snímačem polohy a mikroobvodem se zlomily. Dostanete se k nim a připájete je po sejmutí plastového krytu.

Pokud ale motor 1.2 TSI naběhne na volnoběh ve zvýšených otáčkách, pak může pomoci vyčištění škrticí klapky od usazenin oleje.

Mezichladič v sacím potrubí

Mezichladič motoru 1.2 TSI je umístěn přímo v sacím potrubí. Chladicí kapalina je přiváděna do mezichladiče, ale nevniká do něj žádný vzduch. Vzduch čerpaný turbodmychadlem jej obchází a je ochlazen.

V praxi se s mezichladičem tohoto motoru žádné problémy nevyskytují. To znamená, že se v něm nevyskytly žádné praskliny.

V tomto případě se mohou časem objevit stopy oleje po obvodu mezichladiče. Ne vždy se jim věnuje pozornost, protože. Intercooler je umístěn na boční straně štítu motoru.

Jedná se o olej, který vstupuje do sání přes ventilační systém klikové skříně. Za roky provozu tohoto motoru se může v sacím potrubí pod mezichladičem nahromadit 20-30 gramů oleje, což nic neovlivňuje. Ale při výměně těsnění (03C 129 717 H) mezi mezichladičem a sacím potrubím jej můžete odstranit a zároveň vyčistit povrch mezichladiče od usazenin oleje.

Rychlonabíječka

Motor 1.2 TSI je vybaven turbodmychadlem IHI RHF3. K němu je přišroubován elektromechanický pohon Mahle. Obsahuje motor, převodovku s několika převody a Hallův senzor. S tímto pohonem byly a stále jsou problémy.

Až do listopadu 2011 navrhli inženýři VAG pro odstranění chyb v pohonu speciální distanční podložku, která musí být instalována mezi tělo pohonu a studený „šnek“. Musíte také přeflashovat ECU.

Problémy s pohonem se ale stále vyskytují a jsou způsobeny především vlhkostí, která se dostává pod jeho plastový kryt. Někdy se za vlhkého počasí vyskytnou chyby v akčním členu a nouzovém režimu se znatelným omezením trakce.

K odstranění těchto příznaků pomáhá čištění elektrického konektoru ovladače směsí, která vytěsní vlhkost z kontaktů. Pomáhá také vyjmout akční člen, poté otevřít jeho pouzdro a důkladněji jej vyčistit. Ale to vše nepomůže, pokud se vinutí elektromotoru pohonu rozbije. Nový pohon (03F 198 725 C) se prodává samostatně za 250 USD.

Při jízdě pod 200 000 km se často opotřebovává pouzdro wastegate, které způsobí, že nedojde k těsnému uzavření wastegate. Proto při vysokých rychlostech dochází k chybám zesilování a objevuje se toto zvonění tlumiče. Turbínu musíte vyměnit nebo opravit výměnou pouzdra a samotné klapky. V průběhu let provozu se navíc v turbínové části objeví prasklina. Pokud nevyjde z litinového svitku, pak turbodmychadlo pokračuje v normálním provozu.

Odlučovač oleje pro systém VKG

Na pravé straně motoru 1.2 TSI (na straně štítu motoru) je instalován plastový kryt. Jedná se o odlučovač oleje pro ventilační systém klikové skříně. Při vysokém nájezdu může zpod něj vytékat olej. V tomto případě budete muset přetěsnit odlučovač oleje, tzn. odstraňte, vyčistěte a nainstalujte novou vrstvu tmelu. Mezi ním a blokem válců není žádné těsnění.

Olej uniká zpod tělesa olejového filtru

Skříň olejového filtru je instalována na levé straně bloku válců (tj. na straně chladiče). Na něm je namontován výměník tepla a kompresor klimatizace. Olej vstupuje do tohoto krytu z bloku válců pro další filtraci. Při vysokém počtu najetých kilometrů se opotřebuje pryžové těsnění (03F 115 111 A) mezi blokem válců a držákem a objeví se mírný únik oleje. Chcete-li vyměnit těsnění, musíte odstranit celý držák, což stojí 8 $. Spolu s tím se vyplatí vyměnit spojovací objímku (03F 121 215) mezi tělesem a blokem válců.

TNVD

Palivové čerpadlo je namontováno na víku ventilu a je poháněno z vačkového hřídele standardním způsobem: z přídavné vačky vačkového hřídele. Při nájezdu cca 200 000 km, obvykle v zimě, začne z tohoto čerpadla unikat benzín přes těsnění pístnice. Benzín prosakuje do motorového oleje a jeho hladina stoupá.

Současně se objevují chyby týkající se bohaté palivové směsi a rychlost může také chaoticky naskakovat. A samozřejmě olej bude vonět jako benzín.

V tomto případě je potřeba vyměnit vstřikovací čerpadlo, stojí 270 $ a vyměnit olej.

Zapalovací cívka

8ventilový motor 1.2 TSI využívá zapalovací systém se společnou zapalovací cívkou spojenou se svíčkami vysokonapěťovými vodiči. Samotná zapalovací cívka vydrží cca 100 000 km. Originální cívka bude stát 190 dolarů, ale můžete ji koupit od značkového výrobce za 40 dolarů.

Častěji vznikají problémy v důsledku oxidace vysokonapěťových vodičů. Motor je instalován svíčkami dopředu, takže do jímek zapalovacích svíček se dostává vlhkost a silniční nečistoty. Inženýři VAG opakovaně vylepšovali konstrukci vysokonapěťových vodičů, aby opravili problém s oxidací kontaktu pod uzávěrem. Kromě toho těsné umístění vodičů a izolátorů k výfukovému potrubí zvyšuje jejich tepelné zatížení.

ventily VKG

Jeden z ventilů ventilačního systému klikové skříně je instalován na zadní straně krytu ventilu. Tento ventil je spojen trubkou se skříní vzduchového filtru. Skrze něj je pod kryt ventilu přiváděn čerstvý, čistý vzduch. Stává se, že tento ventil (030103175B) jednoduše praskne, takže se vytvoří mezera pro vstup neupraveného vzduchu do klikové skříně. Současně se kolem ventilu objevuje zamlžení oleje a plyny z klikové skříně jsou někdy nasávány do ventilačního systému kabiny.

Někdy se ventil jednoduše zamlží olejem, ale k odstranění tohoto problému stačí vyměnit kroužek pod ním (03F103638).

Vedle je instalován ventil, kterým plyny z klikové skříně vstupují do sacího traktu před kompresorem.

Další ventil VKG je umístěn pod sacím potrubím naproti 4. válci. Přes něj vstupují plyny z klikové skříně do sacího potrubí. Obvykle s těmito ventily nejsou žádné problémy.

Čerpadlo

K čerpadlu motoru 1.2 TSI je přes elektrovakuový ventil N513 připojena trubka, která čerpadlo vypne, dokud teplota nemrznoucí směsi stoupne nad 30°. Pro vypnutí čerpadla je na jeho oběžné kolo umístěn kroužek, který jej odřízne od proudu chladicí kapaliny.

Obvykle s tímto čerpadlem nejsou žádné problémy a vydrží více než 150 000 km. Cizí zvuk signalizuje jeho opotřebení. Původní čerpadlo pro tento motor bude stát 100 dolarů.

Řetězový ventil

Rozvodový řetěz motoru 1.2 TSI byl vylepšen třikrát. Pracovní verze se objevila v roce 2011. Kromě toho museli inženýři vylepšit konstrukci celého rozvodového pohonu. Kromě řetězu je potřeba vyměnit oba převody, tlumiče, hydraulický napínák a tucet šroubů. Všechny díly se prodávají jako jedna opravná sada (03F 198 158 B) za 120 USD.

Celá tato souprava je na dopravníku instalována od 23. To znamená, že na všechny motory vyrobené před tímto datem musí být tato konkrétní sada nainstalována celá. Vše by bylo v pořádku, ale ozubené kolo nalisované na klikový hřídel je potřeba znovu dotlačit – nový řetěz má zvětšenou šířku a nesedí na staré zuby. Je lepší svěřit tento postup odborníkům, kteří práci udělají za 2011-5 hodin. Rozvodový řetěz poslední revize vydrží 6 100 – 000 150 km.

Jeho natažení lze posoudit pomocí speciálního nástroje se stupnicí. Řemeslníci také přišli na způsob, jak předělat starý hydraulický napínák na míru s posuvným měřítkem.

Hlava válce

8ventilová hlava válců motoru 1.2 TSI nedělá problémy. Na sacích ventilech se však hromadí plak, který nelze smýt. V praxi plak téměř nezpůsobuje potíže, to znamená, že nenarušuje pohyblivost chlopní. Ale když se naskytne příležitost, je lepší to umýt nebo vyčistit.

Blok válců

Blok válců z lehké slitiny s litinovými vložkami má otevřený chladicí plášť. V praxi velmi dobře slouží skupina válec-píst motoru 1.2 TSI. Odírání nebo zničení pístu je vzácný jev spojený s nesprávným provozem. Pro tento motor nejsou žádné opravné velikosti pístů a kroužků od původních výrobců.

Klikový hřídel

Kliková hřídel motoru 1.2 TSI a hlavní ložiska se neprodávají samostatně od bloku válců. Podle návodu na opravu nelze po odstranění hlavních podpěr blok válců znovu použít, protože je narušena geometrie lože klikového hřídele. Pokyny také neobsahují informace o utahovacím momentu hlavních nosných šroubů.

Celkový

Obecně lze motor 1.2 TSI nazvat úspěšným; poruchy a problémy, které jsme uvedli, se vyskytují jednou za 100 000 – 150 000 km, a to není vše. Jedná se o velmi odolný a spolehlivý motor.

V našem katalogu smluvních motorů si můžete vybrat a zakoupit motor pro Volkswagen, Audi, Škoda, Seat.

Zde si pomocí odkazů můžete prohlédnout dostupnost konkrétních vozů Volkswagen, Seat, Škoda nebo Audi v demontáži a objednat si u nich autodíly.

Vše o motorech ve vozech Škoda 2019

S jakými motory je bezpečné kupovat vozy Škoda?

Charakteristiky designu, klady a zápory, charakteristické „boláky“, předpisy pro údržbu, modely, kde jsou instalovány

Česká Škoda, součást německého koncernu Volkswagen, je v posledních letech sebevědomým lídrem na evropském trhu osobních vozů. Jak na primárním, tak na sekundárním trhu. V neposlední řadě vděčí značka za svůj úspěch kvalitě pohonných jednotek v nich instalovaných – odolných, odolných, opravitelných a za dostupné ceny náhradních dílů. V tomto článku vám podrobně povíme o všech motorech, které jsou instalovány ve vozech Škoda.

Škoda, která se stala součástí koncernu Volkswagen v roce 1991, aktivně využívá německý technický vývoj. Dá se říci, že Volkswagen pohlížel na Škodu jako na levnější značku, která jí umožnila používat jednodušší motory, bez zvláštních ozdob. Proto asi ne všechny německé motory jsou stejně úspěšné. Některé mají i vážné designové nedostatky, o kterých vás také hodláme informovat.

Motor 1.0 MPI: tři válce, nepřeplňovaný

Jednoduchost je klíčem k úspěchu u levných vozů a jejich malých motorů. První jednotka na našem seznamu z tohoto čísla. Debutoval v roce 2011 ve třech modelech skupiny Volkswagen: Škoda Citigo, Seat Mii a VW up!

Nechybí přímé vstřikování paliva ani oblíbené přeplňování turbodmychadlem. Jednoduchost 3válcového designu, „nekřehkost“ – to jsou jeho hlavní výhody. Na rozdíl od nepovedených starých TSI s pohonem rozvodového řetězu používá tato tradiční řemen.

Samozřejmě těžko od tohoto motoru čekat něco mimořádného z hlediska dynamiky, kterou nedokáže poskytnout ani jeho 75koňová verze v lehké Škodě Citigo. Ale na oplátku máme vyšší spolehlivost.

Je s ním málo problémů. Odborníci tedy poukazují na vrzání čerpadla chladicí kapaliny. Někteří lidé zaznamenávají hluk doprovázející pohyb: problém se spojkovým kotoučem, opravený před 4 lety.

Doporučené intervaly výměny oleje jsou každých 15 tisíc km, řemen se mění každých 240 tisíc km (ne častěji).

Motor 1.0 MPI: klady

Jednoduchá konstrukce, vysoká pevnost, bezporuchový provoz, dostupné náhradní díly, nízká spotřeba paliva

Motor 1.0 MPI: zápory

Zakrnělá dynamika, špatné zpracování, problémy se spojkou, manuální převodovka. Zřejmě proto jsou s ním agregovány pouze dva modely Škody.

Motor 1.0 MPI: převodovka

5stupňová manuální převodovka má problémy s řazením. Výrobce přiznal, že špatně roztočil kola s lichými poměry. Problém byl vyřešen na konci roku 2014.

5stupňové automatické převodovky jsou poměrně vzácné, takže neexistují úplné informace o jejich životnosti. Jedna věc je jistá: jsou složitější

Motor 1.0 MPI: modely, na kterých je nainstalován

Škoda Citigo

V tomto městském voze jsou na výběr tři výkonové varianty: 60, 68 a 75 koní. S. Dominuje základní, 60koňový motor. Jeho vlastnosti nejsou působivé: maximální rychlost je pouze 160 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 14,4 sekundy, spotřeba paliva je 4,5 litru benzínu na 100 km (verze Green tec – 4,1 litru) .

Škoda Fabia III

Třetí generace Fabie využívá dvě verze motoru 1.0 MPI: 60 a 75 koní. S. K dispozici je také varianta 1.0 TSI (turbo, přímé vstřikování) s 95 a 110 k. S. (od roku 2017).

Fabia s motorem o výkonu 75 koní má maximální rychlost 172 km/h (bez ohledu na karosářskou verzi) a na „stovky“ zrychlí za 14,7 sekundy. Spotřeba u hatchbacku je dle výrobce 4,8 l/100 km.

Motor 1.4 16V: s nepřímým vstřikováním

Tento motor od Volkswagenu je považován za velmi spolehlivý, ve vozech VW se používá již velmi dlouho. Instaluje se na malé a střední modely Škoda. Konkrétně ho najdeme ve dvou generacích Fabie, stejně jako v prvních dvou Octaviích. V 8ventilové verzi nebyl použit a neměl by být zaměňován s „nativním“ českým vývojem, který byl použit v první generaci Fabie a Octavie. Měl objem 1397 ccm. cm a nebyl nijak zvlášť odolný.

Volkswagen později začal používat 16ventilovou verzi. A zpočátku byly problémy. Předně na 75koňové jednotce, která spotřebovala příliš mnoho oleje. Také v zimě byly pozorovány případy zamrzání vody.

Nejlepší možností v této řadě jsou 16ventilové verze s kapacitou 80, 86 a 101 koní. S. Vyrábějí se od roku 2006. Ten druhý uvedený bude nejlépe fungovat ve Fabii.

Nedoporučujeme motor o výkonu 75 HP. S.

Olej v motorech 1.4 16V se musí měnit každých 15 tisíc km. Interval výměny rozvodového řemene (ve verzi 16V jsou dva; druhý spojuje hřídele) podle výrobce není více než 90 tisíc km.

Motor 1.4 16V: prof

Vysoká pevnost, velmi jednoduchý design, levné náhradní díly, vysoká obliba u předchozích modelů Škody, málo poruch.

Motor 1.4 16V: konz

Vysoká spotřeba oleje u 16V motoru o výkonu 75 koní. s., obtížný provoz, zvláště ve verzi FSI.

Motor 1.4 16V: převodovky

5stupňová manuální převodovka funguje dobře, ale ložiska se opotřebovávají po velkém počtu kilometrů. 4stupňový automat je vzácností, ale k jeho odolnosti nemáme výhrady. Otazníky jsou ale ohledně slabé dynamiky a vysoké spotřeby paliva.

Motor 1.4 16V: modely, na kterých je instalován

Škoda Octavia II

Existují dvě možnosti: jednotka o výkonu 75 nebo 80 koní. Ten udává maximální rychlost 170 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 15,5 s, průměrnou spotřebu paliva dle výrobce 7,0 l/100 km.

Škoda Roomster

V malé dodávce Škoda byl použit pouze motor 1.4 16V s výkonem 86 koní. S. Roomster s tímto motorem dosahuje maximální rychlosti 171 km/h. Sprint na „stovku“ – 13,0 sekund. Spotřeba paliva je podle výrobce 6,8 litru paliva na 100 km.

Motor 1.6 TDI: úspěšný nástupce 1.9 TDI

Tento agregát nahradil oblíbený naftový motor 105 TDI o výkonu 1.9 koní. Je instalován na mnoha modelech Škoda. Mechanici k němu nemají žádné velké výtky.

Výroba 1.6 TDI začala v sezóně 2009-2010, kdy oblíbený motor 1.9 TDI přestal splňovat emisní normy výfukových plynů. Najdete ho v mnoha modelech: od Fabie II přes Roomster a Octavii až po dvě generace Superbu.

Nejlépe to funguje v malých autech. Pokud se budeme bavit řekněme o Octavii II, tak 105koňová verze 1.6 TDI je i přes podobné parametry oproti 1.9 TDI o výkonu 105 koní pomalejší. S. Zároveň však motor 1.6 TDI spotřebuje méně paliva: v průměru pro Octavii II je toto číslo asi 6 litrů na 100 km. A ve Fabii – cca 5 l/100 km.

Po konstrukční stránce zaznamenáváme výkonné hydraulické polštáře pod motorem, které účinně potlačují vibrace (není zde použit vyvažovací hřídel).

Motory 1.6 TDI používají filtr pevných částic, ale nemají s ním větší problémy a zpravidla se údržba omezuje na jeho včasné čištění.

Výměna oleje se doporučuje každých 15 tisíc km. Interval výměny řemene: cca 150 tisíc km.

Motor 1.6 TDI: klady

Vysoká pevnost, levné náhradní díly, nízká spotřeba paliva (zejména u malých modelů), velká obliba.

Motor 1.6 TDI: min

Uživatelé zaznamenali případy ucpání filtru pevných částic a vstřikovače jsou citlivé na kvalitu paliva.

Motor 1.6 TDI: modely, na kterých je instalován

Škoda Octavia III

Tento model používal následující možnosti výkonu: 90, 105 a 110 k. S. Jednotka o výkonu 90 koní má maximální rychlost 186 km/h a na 100 km/h zrychlí za 12,2 s. a spotřebu 3,8 l/100 km. Motor o výkonu 105 koní má maximum 194 km/h a na „stovky“ zrychlí za 10,8 sekundy. a spotřebuje stejně 3,8 l/100 km.

Škoda Superb III

Nejnovější Superb používá špičkovou verzi s výkonem 120 koní. S. Superb sedan s tímto motorem má nejvyšší rychlost 206 km/h, verze kombi má nejvyšší rychlost 204 km/h. Sprint na „stovku“ trvá 10,9 sekundy pro sedan a 11 sekund pro kombi. Spotřeba paliva sedan: 4,1 litru na 100 km.

Motor 1.9 TDI: oblíbený a dobrý

1.9 TDI je nejoblíbenější vznětový motor posledních let. Možná ne nejbezporuchovější, ale s velmi dostupnými náhradními díly. Lépe řečeno jeden z nejlevnějších naftových motorů s přímým vstřikováním na opravu.

V roce 1996 byl motor 1.9 TDI namontován do první Octavie. Toto byla verze 90 HP. s., s rozdělovacím čerpadlem pro vstřikování, přímým přeplňováním turbodmychadlem a bez dvouhmotového setrvačníku.

Dnes je těžké najít auta s tímto motorem, z nichž většina má najeto stovky tisíc kilometrů. Pokud však uspějete, nebudete si stěžovat.

Později se objevily modernizované jednotky vybavené čerpacími vstřikovači. Jsou složitější a nákladnější na opravu, ale efektivní z hlediska životnosti. Pamatujte: čím novější verze 1.9 TDI, tím více prvků může vyžadovat výměnu.

Vozy Škoda používaly možnosti s rozsahem výkonu od 90 do 130 koní. S. Nejrozšířenější verzí je však jednotka o výkonu 105 koní. Existuje verze BXE (2006-2009), ve které se po nájezdu 120-150 tisíc kilometrů může ojniční ložisko otáčet. Instalován byl do druhé generace Octavie.

Spotřeba paliva Octavie II s motorem o výkonu 105 koní: 6,5 l/100 km. Interval výměny oleje pro 1.9 TDI je 15 tisíc km; rozvodový řemen ve starších verzích se mění každých 90 tisíc km, v pozdějších verzích – 120 tisíc km.

Motor 1.9 TDI: klady

Velmi vysoká pevnost, nízké ceny náhradních dílů, velká popularita na sekundárním trhu, mírné snížení nákladů při prodeji vozu s tímto motorem.

Motor 1.9 TDI: min

Problémy s verzí BXE, velké výrobní potíže u posledních verzí, vysoká hlučnost.

Motor 1.9 TDI: modely, na kterých je instalován

Škoda Fabia II

Druhá generace Fabie byla vybavena pouze verzí s výkonem 105 koní (BLS a BSW). Maximální rychlost Fabie s tímto motorem je 190 km/h, zrychlení na 100 km/h je 10,8 sekund, spotřeba paliva je 5,1 l/100 km.

Škoda Superb I

První generace Superbu používá motor 1.9 v různých výkonových verzích: 101, 105, 115 k. s., ve vrcholné konfiguraci 130 koní: maximální rychlost je 205 km/h, zrychlení na 100 km/h trvá 10,4 sekundy a spotřeba paliva je 5,7 l/100 km.

Jiné modely, jako je Škoda Octavia I

V tomto modelu najdeme jak starší verze 1.9 s čerpadlem (výkon 90 a 110 k), tak i pozdější se vstřikovači čerpadla (101 nebo 130 k). Verze s výkonem 90 koní spotřebuje 5,3 l/100 km, dokáže zrychlit na 181 km/h a sprint na „stovky“ trvá 13,5 sekundy.

Motor 1.9 TDI: převodovky

Motor 1.9 se nejčastěji spáruje s 5ti stupňovou manuální převodovkou, která není problematická, ale při dlouhých jízdách může vyžadovat mechanický zásah (ložiska). 1.9 TDI má převodovky DSG, jejichž oprava může po dlouhém nájezdu stát pěkný peníz.

Charakteristické „boláky“ motorů Škoda

Ne všechny motory instalované v modelech Škoda posledních let lze doporučit. U tříválcového motoru 1.2 HTP často dochází k poruchám rozvodových cívek, řetězového pohonu a vypalování ventilů. Horší je, že v případě vážných problémů s pístovým systémem výrobce nepočítal s možností opravy samotného motoru!

Problémy mohou nastat i u zážehových jednotek TSI. Motor 1.2 má problémy s turbodmychadly, často mu onemocní řídicí elektronika. Ještě hůř je na tom 1.4 TSI, u kterého dochází k praskání pístů (verze splňující normu Euro-5, s výkonem 122 a 125 k). Tento agregát má také problémy s natahováním rozvodového řetězu a karbonovými usazeninami, které se hromadí na ventilech.

V roce 2012 výrobce tyto motory vylepšil. V roce 2014 byla představena novější verze 1.4 (EA211), která se stala spolehlivější a odolnější.

Problémy mají i oblíbené a výkonné motory řady TSI – 1.8 a 2.0 (EA888). Kromě karbonových usazenin, které se v nich hromadí, se často stává, že nefungují vačkové hřídele. Kromě toho mají tyto jednotky známý „bolák“ spojený s příliš velkou spotřebou oleje. To bylo způsobeno nepovedenou konstrukcí pístů. V roce 2011 byly modernizovány motory, ale Škoda odmítla svolat modely s takto „žravým“ motorem.

Mezi možnými vážnými problémy spojenými s 2.0 TDI zaznamenáváme časté praskliny nebo sedání ventilů, dále poruchy pohonu olejového čerpadla a problémy se vstřikovači.

Problematické motory ve vozech Škoda

1.2 TSI: praskne rozvodový řetěz

1.2 HTP: 12ventilová jednotka; používané u starších modelů

1.8 TSI: výkonný, ale nepříliš spolehlivý

2.0 TDI PD: o tomto motoru už bylo napsáno hodně špatného, ​​bohužel je to pravda