Kde je oddech ve Škodě Eti 1.2

Z názvu vozu je jasné a okamžitě přitahuje pozornost: „motor 1.2 litru“. A bez „turba“ a systému TSI by bylo pro tento motor docela obtížné nést takové tělo: na fotografii jsou v plném proudu práce na odstranění extrémní poruchy během servisní doby v našem autoservisu.

Ale začnu úplně od začátku: nejdřív se ozval zvuk motoru, pak se za rohem objevila tato škodovka. Ze zvuku bylo jasné: „Něco je s motorem špatně“. Podíval jsem se do salonu, viděl jsem rozsvícenou kontrolku tlaku oleje a řekl jsem klientovi:

– Nejprve musíte kontaktovat mechaniky, hořící olejová kontrolka znamená, že je to pro ně.

Vůz byl přesměrován na mechanickou stanici, kde naši specialisté po otevření olejové vany zjistili závadu: „přijímač oleje je ucpaný“. Navíc to nebylo ucpané nějakým odpadem, ale „něčím, co připomíná dehet“, jak řekl Sergej, specialista na instalatérské místo.

Majitel se ale podivil a řekl, že údržbu podstupoval a podstupuje pravidelně, jak se patří: jednou za patnáct tisíc kilometrů.

Po odstranění této poruchy jsme nastartovali motor, nechali ho trochu běžet a motor začal ožívat, zvuk jeho chodu se výrazně ztišil, kontrolka na přístrojové desce se již nerozsvítila. Zámečnický post byl jen začátek. Sergej viděl, že kontrolka tlaku oleje na přístrojové desce zhasla, ale rozsvítily se další: „směrová stabilita“ a „kontrola motoru“. A opět se vůz stěhuje na původní místo, na stanoviště autodiagnostiky a oprav, tedy k nám.

Pro diagnostiku se používá originální skener, který ukazuje následující chybu:

Na tomto motoru jsou tři tlaková čidla:

1 – regulace tlaku v sacím potrubí

2 – kontrola podtlaku na podtlakovém posilovači (motor TSI, podtlak nestačí a podtlakové čerpadlo je zastaveno)

3 – regulace tlaku turbíny

Takto vypadá tento motor a po pečlivém prozkoumání můžete snadno identifikovat tyto senzory:

Ze zkušenosti práce s podobnými motory vím, že jednou z příčin této chyby může být prostá kontaminace snímačů. Jejich důkladné čištění však nepomohlo.

Zatímco auto běželo na volnoběh (zde nějakou dobu trvá, než vytlačí všechen přebytečný olej z mezichladiče – je zabudován v sacím potrubí a je chlazen kapalinou) , pokračoval v přemýšlení a analýze současné situace. Poté vypnul motor a začal podrobněji pátrat po informacích. Všechny referenční knihy, servisní manuály, manuály a další zdroje technických informací k tématu problému uváděly, že „musíte zkontrolovat to a to, změřit napětí tam. zkontrolujte těsnost“. vše však bylo zkontrolováno a nebyly zjištěny žádné odchylky. Pomyslel jsem si: „Co jiného by mohlo ovlivnit tuto poruchu?“

Konečně jsem se dostal k sestavě škrtící klapky, všechno tam vypadalo čistě, ale z nějakého důvodu jsem se tam určitě chtěl podívat – chtěl jsem se jen podívat. Což se také udělalo.

Opravdu, navenek bylo všechno čisté a nevzbuzovalo žádné podezření:

Ale navzdory zdánlivé čistotě jsem této čistotě nevěřil, hrál jsem na jistotu a škrticí klapka byla pečlivě vyčištěna (jak jej správně vyčistit si můžete přečíst v článcích Legion-Avtodata a na fóru Legion-Avtodata: autodata.ru/article/ , http://forum.autodata.ru/index.php ).

Poté jsem s určitou netrpělivostí nastartoval motor a upravil škrticí klapku. Co se ukázalo: chyby motoru zmizely po vyčištění škrticí klapky a chyba tlaku zmizela po přizpůsobení.

Když se motor zahřál, začal přecházet do provozního režimu. A tady je to, co mě napadlo: „Podezření se ukázala jako oprávněná: turbína na tomto motoru je zajímavá, je to jako čerpadlo pro ventilační systém klikové skříně, potrubí plynového systému klikové skříně má výstup přímo před vstupem vzduchu do turbíny . a s největší pravděpodobností v důsledku instalace neoriginálního vzduchového filtru nebo určitého stupně znečištění turbína nasává nadměrné množství olejových par do sacího potrubí a olej při spalování koksuje motor.

Vzduchový filtr byl vyměněn za originální a klientovi bylo doporučeno jej každých deset tisíc kilometrů vyměnit a preventivně provést chemický výplach vstřikovačů proti koksování motoru. Po nějaké době jsme měli auto opět na prohlídce, prohlédli jsme si ho a ujistili se, že po našich operacích je škrticí klapka a sací potrubí čisté, bez stop znečištění olejem.

Problém s motorem a chybami byl vyřešen, ale po nějaké době toto auto opět skončilo na bráně našeho boxu, tentokrát však s jinými potížemi pro klienta: přestala fungovat indikace otevírání a zavírání dveří. A vše se stalo docela chytře: pokud jsou dveře řidiče otevřeny do poloviny, signalizace to ukazuje, ale pokud jsou dveře úplně otevřené, to je vše, indikace ukazuje, že jsou dveře zavřené. Navíc v tuto chvíli nefungovala ani indikace na zadních dveřích.

Vůz vyrobený v roce 2010 je, jak se říká, „pokročilý“ a většinu závad lze zobrazit pomocí originálního skeneru. Podíval jsem se. Ukázalo se, že při úplném otevření dveří nebylo spojení s řídicí jednotkou dveří řidiče, stejně jako nebylo spojení s jednotkou levých zadních dveří. Schéma je zde následující: ovládání je přes sběrnici CAN, vhodné je pouze napájení a samotný CAN. Je tam málo drátů. Řídicí jednotky jsou umístěny v každých dveřích. Dívám se dále: po zavření dveří se spojení obnoví. S podobnou prací jsem již měl zkušenosti, a tak jsem se hned podíval do kabelového svazku jdoucího ke dveřím a zvedl jsem k tomu gumové pouzdro. A je to tady. (na obrázku níže).

Práce je na první pohled jednoduchá, nic složitého!

Podívejte se však blíže na fotku – hodně se toho muselo rozebrat, aby se poškozený postroj vytáhl ze dveří na dostatečnou délku pro pohodlnou práci a kvalitní opravy.

Odstranil jsem ochranný kryt a určil místo závady: v místě ohybu (přerušení) byly přerušeny vodiče. Vše je v pořádku: při zavírání nebo otevírání dveří byly kontakty buď připojeny nebo rozpojeny, čímž řídicí jednotka detekovala chybu a došlo k přerušení napájecích vodičů. To by v budoucnu nemohlo vést k ničemu dobrému, bylo by dobré, kdyby to prostě zkratovalo a spálilo pojistku. Co když je pojistka falešná, ta „čínská“, která nevyhoří, ale „hoří modrým plamenem“? Tady to není daleko od ohně.

Takže: našel jsem bod zlomu, co dál? Místo, kde se dráty lámou, se nachází v ohybu, což znamená, že je lepší připojit dráty v jiném bodě, aby se posunuly co nejdále od bodu ohybu.

Trochu vytáhneme dráty a začneme je stavět. Upozorňuji: takové prodlužování a spojování provádím pouze silikonovým akustickým drátem. Bod napojení posunu co nejdále od bodu předchozího napojení, aby nedocházelo k opakování. Proč takový drát – „akustický“. Jsou mnohem hezčí, měkké a pružné, spolehlivější s dobrým (minimálním) odporem (dobré dráty používají bezkyslíkatou měď).

Dvě slova o tom, proč v poslední době stále více volá do autoservisů kvůli elektrické přípojce. Nesmějte se, ale můj osobní názor: „Za všechno mohou „zelení“ a jejich někdy nepřiměřené požadavky na životní prostředí.“ Německá auta a některá další, která používají stejné technologie, trpí křehkými dráty, ale vozy japonské výroby se s těmito problémy setkají méně. Myslím, že právě v reakci na požadavky „zelených“ ekologů se začaly používat technologie, díky nimž začaly elektrické dráty do aut sloužit kratší dobu. To ovšem hraje do karet i výrobcům: čím dříve auto přestane fungovat, tím více lidí bude kupovat nová auta. „Environmentální elektrické dráty jsou křehčí a méně spolehlivé.“

Ujišťuji se, že všechna spojení provádím pájením:

Poté předem připravený tepelný smršťovač natáhnu a zahřeji, aby se bezpečně smrštil a zabránil kontaktu s atmosférou:

Nikdy se mi nepodařilo namontovat gumové pouzdro na vnější stranu dveří, musel jsem odšroubovat zvedací zařízení okna a teprve po posunutí trochu dovnitř jsem mohl strčit ruku dovnitř a zatlačit pouzdro zevnitř.

Konečně mohu říci: toto auto je staré jen tři roky, ale už začalo mít tak vážné problémy. Musíme předpokládat, že velmi brzy budou podobná auta s podobnými závadami proudit do autoservisů jako řeka.

Šťastné opravy všem!

Gorškov Dmitrij Alexandrovič
© Legion-Avtodata
Elektrostal (Moskevská oblast), Mira Ave., 27a
+7 (926) 171-75-95