Kde je umístěn senzor regulace tlaku na sacím potrubí Škody Yeti

Benzínový motor 2,0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) – umístění snímačů a komponentů

Škoda Karoq (NU7) od vydání 11.2018,
Škoda Kodiaq (NS7) od vydání 10.2016,
Škoda Kodiaq (NS7) od vydání 07.2018,
Škoda Superb III (3V3, 3V5) od vydání 11.2018.
Motory Motor TSI 2.0/132 a 2.0/140 kW
Označení písmenem motoru: CZPA, CZPB, DKZA

Tyto motory jsou také instalovány na: Tiguan 2 (AD1, BT1), VW Arteon (3H7), VW T-Roc (A11), Audi Q2 (GAB), Audi A3 (8VK, 8VF, 8VE, 8VM), SEAT Ateca ( KH7).

Přehled místa montáže – motor 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) shora

1 — Zapalovací cívka 1 s koncovým výkonem N70
2 — Zapalovací cívka 2 s koncovým výkonem N127
3 — Zapalovací cívka 3 s koncovým výkonem N291
4 — Zapalovací cívka 4 s koncovým výkonem N292
5 – Hallův odesílatel 3 G300
6 – Regulační ventil pro tlak paliva N276
7 – Vstřikovač 2, válec 4 N535
Injekce MPI
8 – Vstřikovač 2, válec 3 N534
Injekce MPI
9 — Snímač tlaku paliva pro nízký tlak G410
10 — Snímač teploty nasávaného vzduchu G42 se snímačem tlaku v potrubí G71
11 – Vstřikovač 2, válec 2 N533
Injekce MPI
12 – Vstřikovač 2, válec 1 N532
Injekce MPI
13 — Potenciometr pro klapku sacího potrubí G336
14 — Elektromagnetický ventil filtru s aktivním uhlím 1 N80

1 – Zapalovací cívka 1 s koncovým výkonem N70
2 – Zapalovací cívka 2 s koncovým výkonem N127
3 – Zapalovací cívka 3 s koncovým výkonem N291
4 – Zapalovací cívka 4 s koncovým výkonem N292
5 – Hallův senzor 3 G300
6 – Ventil regulace tlaku paliva N276
7 – Vstřikovač 2, válec 4 N535
Injekce MPI
8 – Vstřikovač 2, válec 3 N534
Injekce MPI
9 – Snímač tlaku paliva pro nízký tlak G410
10 — Snímač teploty nasávaného vzduchu G42 se snímačem tlaku v potrubí G71
11 – Vstřikovač 2, válec 2 N533
Injekce MPI
12 – Vstřikovač 2, válec 1 N532
Injekce MPI
13 — Potenciometr pro klapku sacího potrubí G336
14 — Solenoidový ventil filtru s aktivním uhlím 1 N80

Přehled montáže – motor 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) zepředu

1 — Snímač hladiny oleje a teploty oleje G266
2 — Pohon pro regulaci teploty motoru N493
3 — Vstřikovací ventil pro válec 2 N31
vstřikování FSI
4 — Vstřikovací ventil pro válec 1 N30
vstřikování FSI
5 – Snímač tlaku paliva G247
6 – Řídicí jednotka škrticí klapky GX3
7 – Polohovací prvek 1 pro seřízení vačkového hřídele F366
8 – Polohovací prvek 2 pro seřízení vačkového hřídele F367
9 – Polohovací prvek 3 pro seřízení vačkového hřídele F368
10 – Polohovací prvek 4 pro seřízení vačkového hřídele F369
11 – Polohovací prvek 5 pro seřízení vačkového hřídele F370
12 – Polohovací prvek 6 pro seřízení vačkového hřídele F371
13 – Polohovací prvek 7 pro seřízení vačkového hřídele F372
14 – Polohovací prvek 8 pro seřízení vačkového hřídele F373
15 – Hall odesílatel G40
16 — Ventil pro klapky sacího potrubí N316
17 — Vstřikovací ventil pro válec 4 N33
vstřikování FSI
18 — Vstřikovací ventil pro válec 3 N32
vstřikování FSI
19 — Tlakový spínač oleje, stupeň 3 F447
20 – Vysílač otáček motoru G28
21 – Senzor klepání 1 G61

1 – Snímač hladiny oleje a teploty oleje G266
2 – Pohon pro sledování teploty motoru N493
3 – Vstřikovací ventil pro válec 2 N31
vstřikování FSI
4 – Vstřikovací ventil pro válec 1 N30
vstřikování FSI
5 – Čidlo tlaku paliva G247
6 – Řídicí jednotka škrticí klapky GX3
7 – Polohovací prvek 1 pro seřízení vačkového hřídele F366
8 – Polohovací prvek 2 pro seřízení vačkového hřídele F367
9 – Polohovací prvek 3 pro seřízení vačkového hřídele F368
10 – Polohovací prvek 4 pro seřízení vačkového hřídele F369
11 – Polohovací prvek 5 pro seřízení vačkového hřídele F370
12 – Polohovací prvek 6 pro seřízení vačkového hřídele F371
13 – Polohovací prvek 7 pro seřízení vačkového hřídele F372
14 – Polohovací prvek 8 pro seřízení vačkového hřídele F373
15 — Hallův snímač G40
16 — Ventil pro klapky sacího potrubí N316
17 – Vstřikovací ventil pro válec 4 N33
vstřikování FSI
18 – Vstřikovací ventil pro válec 3 N32
vstřikování FSI
19 – Snímač tlaku oleje, stupeň 3 F447
20 — Snímač otáček motoru G28
21 — Senzor klepání 1 G61

Přehled místa montáže – motor 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) pravý

1 — Snímač hladiny oleje a teploty oleje G266
2 — Seřizovací ventil vačkového hřídele 1 na výstupu N318
3 – Ovládací ventil vačkového hřídele 1 N205
4 – Spínač tlaku oleje F1
5 — Tlakový spínač oleje pro snížený tlak oleje F378
6 — Regulační ventil pro trysky chlazení pístů N522
7 – Regulační ventil tlaku oleje N428

1 – Snímač hladiny oleje a teploty oleje G266
2 – Seřizovací ventil vačkového hřídele 1 výstup N318
3 – Ventil vačkového hřídele 1 N205
4 – Snímač tlaku oleje F1
5 – Snímač tlaku oleje pro snížení tlaku oleje F378
6 — Regulační ventil pro trysky chlazení pístů N522
7 — Regulační ventil tlaku oleje N428

Přehled místa montáže – motor 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) vlevo

1 — Směrovací vzduchový ventil turbodmychadla N249
2 — Regulátor plnicího tlaku V465
3 — Snímač teploty chladicí kapaliny G62.

1 – Turbodmychadlo, vzduchový přepouštěcí ventil N249
2 — Regulátor plnicího tlaku V465
3 — Snímač teploty chladicí kapaliny G62.

Pokud jste nenašli informace o svém voze, podívejte se na vozy postavené na platformě vašeho vozu.
S vysokou mírou pravděpodobnosti budou informace o opravách a údržbě vhodné i pro váš vůz.

Senzor absolutního tlaku v potrubí

Automobilová součástka zvaná snímač absolutního tlaku (také známý jako MAP nebo MAP) měří tlak vzduchu jeho porovnáním s vakuem a výslednou informaci odesílá elektronické řídicí jednotce. Po obdržení informace jednotka „rozhodne“, jaké množství paliva má dodat – pak bude směs paliva a vzduchu složena v optimálním poměru.

Existují určité známky, které mohou naznačovat, že snímač tlaku v sacím potrubí je vadný. V tomto případě je potřeba to zkontrolovat.

Princip činnosti snímače absolutního tlaku

Pochopení toho, jak zařízení funguje, usnadní diagnostiku a opravu. Proto si toto téma probereme obecně. Senzor funguje následovně:

• Uvnitř pouzdra je vakuová komora vybavená tenzometrem (jedná se o odpor, jehož odpor se nastavuje na základě deformace) a membránou;
• Prvky jsou připojeny můstkovým spojením k elektrickému obvodu vozu, jinými slovy k ECU;
• Když motor běží, mění se atmosférický tlak. Membrána uvnitř DBP porovnává tyto změny s vakuem v komoře;
• Přijaté informace jsou odeslány do počítače, aby počítač mohl vyvodit příslušné závěry a určit poměr paliva a vzduchu v palivovém souboru, který bude nejlepší.

V drtivé většině případů je snímač absolutního tlaku v sacím potrubí umístěn přímo na armatuře. Ale ve starších autech může být umístěn na pružných liniích a připevněn k vnější karoserii vozu. U vyladěných motorů je MAP často instalován na vzduchové potrubí.

DBP v moderních autech je připojen k řídicí jednotce pomocí signálových, zemních a silových vodičů. Z toho vyplývá, že test spočívá především v měření odporu na těchto vodičích pomocí multimetru a měření se provádí za různých provozních podmínek snímače a motoru. Někdy je DBP vybaven dalším přídavným vodičem nezbytným pro sběr informací o teplotě.

Když je úroveň tlaku v sacím potrubí nízká, snímač produkuje nízké signální napětí. Obdobná situace nastává za opačných podmínek – tlak se zvyšuje a zvyšuje se i výstupní napětí, které sonda přenáší do ECU. Při plně otevřené klapce je tlak velmi nízký (asi 20 kPa, v závislosti na značce a modelu vozu) a signální napětí je v průměru od 1 do 1,50 V. Při zavřené klapce může tlak zvýšení na 120 kPa a napětí – téměř až 5 V.

Známky nefunkčního snímače tlaku v sacím potrubí

Poruchy se mohou lišit v závislosti na konstrukčních vlastnostech konkrétní sondy a také na typech řídicích systémů motoru. MAP je obvykle úzce spojen s dalšími senzory: kyslíku, teploty.

Příznaky poruch, které se nejčastěji vyskytují:

• Vysoká hladina škodlivých nečistot ve výfuku. To znamená, že palivo není zcela spáleno. V důsledku nesprávné činnosti DBP nebo teplotní sondy je do vstřikovačů dodávána „špatná“ směs vzduchu a paliva;
• Je pozorována zvýšená spotřeba paliva. Je to proto, že snímač MAP signalizuje, že tlak je příliš vysoký, i když je ve skutečnosti normální nebo příliš nízký. ECU, která obdrží nesprávné informace, „nařídí“ dodat směs bohatší na kyslík;
• Trhání nebo zpoždění při řazení v automatické převodovce. Pokud snímač tlaku nefunguje, pak bude časování ventilů při vysokých rychlostech také fungovat nesprávně;
• Motor nedrží volnoběžné otáčky nebo samovolně zhasne. K tomu dochází, pokud je DBP zcela mimo provoz a neposkytuje informace ECU;
• Výkon motoru klesá při náhlé akceleraci. Důvodem může být také selhání MAP nebo zpoždění přenosu dat.

Snímač tlaku vzduchu v sacím potrubí často přestává fungovat kvůli ucpání potrubí palivového systému, například na spoji se potrubím nebo ve filtru. Chcete-li zjistit, kde je chyba, je rozumné přečíst chybové kódy ECU. Mistři k tomu používají specializované vybavení, proces zvaný počítačová diagnostika. Výsledky určují, jaká opatření při opravách přijmout.

Jak sami zkontrolovat snímač tlaku v sacím potrubí

Nejprve se musíte ujistit, že MAP je čistý – kontaminace vede ke snížení citlivosti sondy a zhoršení výkonu membrány. Pro čištění je nutné vyjmout sondu odšroubováním šroubů použitých k upevnění. Čištění se provádí pomocí čističů uhlohydrátů nebo jiných specializovaných čisticích prostředků. V tomto případě musíte věnovat pozornost jak krytu, tak kontaktům.

Buďte velmi opatrní, abyste nepoškodili membránu, O-kroužek nebo jiné součásti. Obecně stačí dovnitř nastříkat čisticí prostředek a poté vylít tekutinu, která s sebou vezme i nečistoty. Často i tyto akce stačí k obnovení výkonu.

Pokyny pro kontrolu pomocí multimetru (na příkladu Chevrolet Lacetti):

1. Prostudujte si příručku a zjistěte, jakou roli hrají všechny vodiče a kontakty v zařízení;
2. Zkontrolujte, zda není vedení mezi sondou a elektronickou řídicí jednotkou krátké;
3. Odstraňte záporný pól z baterie;
4. Odpojte blok od ECU, vyjměte čip ze snímače;
5. Nastavte multimetr do režimu měření odporu s rozsahem asi 200 ohmů. Zjistěte odpor sond multimetru dotykem jedné na druhou. Obvykle se rovná 1 Ohm;
6. Připojte jednu sondu ke 13. kontaktu na bloku ECU a druhou k 1. kontaktu DBP. Pokud je odpor mezi 1 a 2 ohmy, zemnící vodič je v pořádku;
7. Dále připojte jednu sondu k 50. kontaktu na bloku ECU a druhou ke 3. kontaktu DBP. Takto se kontroluje napájecí vodič – pokud je odpor od 1 do 2 Ohmů, je vše v pořádku;
8. Zbývá pouze prozvonit signální drát. Připojte jednu sondu k 75. kontaktu na bloku ECU a druhou ke 2. kontaktu DBP. Stejně jako v předchozích případech by se měl odpor lišit v rozmezí 1-2 ohmů.

Nezapomeňte také zkontrolovat neporušenost všech vodičů a izolačních materiálů a také odpor mezi vodiči (rozsah od 0,5 do 4,8 V).

Návod, jak zkontrolovat snímač tlaku v sacím potrubí pomocí injekční stříkačky (běžná lékařská stříkačka o objemu 20 ml):

1. Připravte si injekční stříkačku a utěsněnou hadici pro připojení k senzoru. Vhodná je podtlaková hadice pro nastavení úhlu, používaná v „vázách“ karburátorů;
2. Vyjměte sondu z jejího místa bez odpojení čipu;
3. Přejít na průzkum signálu. Chcete-li to provést, aktivujte zapalování, ale nespouštějte motor. Napětí na signálním vodiči by mělo být přibližně 4,5 V. V tomto okamžiku je stříkačka zcela „vytlačena“ (píst je zcela ponořen). Poté byste měli píst postupně vyjmout. Pokud je DBP v pořádku, mělo by během tohoto procesu napětí klesnout na 0,5 V.

Do kontaktů se doporučuje nejprve vložit kovovou kancelářskou sponku, k nim budou připojeny sondy multimetru. Kontrola napájení se provádí stejným způsobem, jak je popsáno výše.

Závěr

Nakonec poznamenáváme, že rozbitý senzor se obvykle neopravuje, ale jednoduše se vymění za nový. Tento náhradní díl není příliš drahý, nemá smysl ho opravovat. Pro výměnu snímače a poskytnutí vysoce kvalitní diagnostiky kontaktujte naši službu opravy tlumičů „Muffler Master“, kde specialisté problém rychle vyřeší. Je to mnohem snazší, než si DBP sami rozebrat a zkontrolovat, protože důvod v tom ani nemusí ležet a při demontáži můžete snadno něco poškodit.