Kde se nachází Škoda 1000 combi?

Škoda 1000 MB – československý automobil malotřídky s uspořádáním motoru vzadu, sériově vyráběný AZNP (Automobilové závody národní podnik) v letech 1964 až 1969. Od roku 1966 se paralelně vyráběla výkonnější verze 1100MB a dvoudveřové modely s pevnou střechou 1000 MBX, označený jako „Coupé“. Písmena „MB“ v označení znamenala Mladou Boleslav, název města, ve kterém se nachází závod osobních automobilů Škoda.

• 1 Historie stvoření
• 2 Popis
  • Motor 2.1
  • 2.2 Tělo

  Historie stvoření [upravit | upravit kód]

  V roce 1955, ihned po zvládnutí klasického uspořádání modelů Škoda 440 ve výrobě malých vozů, začali konstruktéři Škody vyvíjet novou, pokročilejší konstrukci, která by se vyráběla v nově postaveném závodě. Vzhledem k tomu, že objem výroby „lidového vozu“, aby bylo možné plně uspokojit domácí poptávku i exportní úkoly, musel podle propočtů být alespoň 600 vozů denně (180–200 tisíc ročně), s přihlédnutím k materiálu bilance zdrojů, zadávací podmínky byly formulovány takto: hmotnost ne více než 700 kg, spotřeba paliva ne více než 6-7 litrů na 100 km, čtyřmístná karoserie monokok s poměrně prostorným interiérem, jednoduchost designu a vyrobitelnost pro sériová výroba, minimální požadavky na dodávky ze zahraničí.

  Pro co nejlepší splnění těchto požadavků by měl být motor umístěn přímo u hnací nápravy. To by umožnilo odstranit hnací hřídel s jeho tunelem, a tím zvětšit vnitřní prostor, snížit hmotnost, zjednodušit a zlevnit výrobu.

  Existují dvě známá uspořádání, která to umožňují: motor vzadu a pohon předních kol. Ve druhé polovině padesátých let byl nejrozšířenější ten první, ale pohon předních kol byl vzácností a používal se na pár modelech evropských aut – řada francouzských – Panhard, Citroën, německý DKW a jejich nástupci. z NDR, švédský SAAB.

  Uspořádání zadního motoru bylo v těchto letech hodnoceno jako velmi slibné a bylo vnímáno jako pokrok oproti „klasickému“ díky takovým inovacím, jako je nezávislé zavěšení všech kol a motor s jedním agregátem a převodovkou. Používaly ho tak úspěšné modely, jako je především Volkswagen Käfer, dále Fiat 500 a Fiat 600, NSU Prinz, Renault Dauphine a mnoho dalších.

  Proto bylo pro nový model nejlogičtější volbou uspořádání s motorem vzadu a pohonem zadních kol, zejména proto, že do té doby bylo československým automobilovým průmyslem dobře vyvinuto na velkých a středních modelech (Tatra T77, 87 a 97, Tatraplan). To mimo jiné umožnilo, díky inherentnímu uspořádání zadního motoru s konstantním dobrým zatížením hnacích kol, získat lepší průchodnost terénem a stabilnější zrychlení [ zdroj neuveden 2649 dní ].

  V roce 1956 však byly za účelem podrobnějšího prostudování možností nadějné koncepce vyrobeny čtyři prototypy: Škoda 976 s vodou chlazeným motorem o objemu 988 cm³ vpředu a pohonem předních kol, Škoda 977 s vodním -chlazený motor stejného objemu v zadní části a pohon zadních kol (testován byl i prototyp 977/I se vzduchem chlazeným motorem 1035 cm³, který se ukázal jako hlučný a málo výkonný) a Škoda 978 s klasické uspořádání se stejným vodou chlazeným motorem vpředu a pohonem zadních kol. Poslední prototyp se ukázal být o 15 % těžší než ostatní a dražší na výrobu, navíc se silně podobal předchozímu, „dočasnému“ modelu Škoda 440 a v této podobě nevyhovoval vedení země, a tak bylo rozhodnuto o jeho provedení; opustit svůj další vývoj.

  Nejodvážnějším rozhodnutím by bylo zvolit koncepci Škody 976 s pohonem předních kol, ale v té době se v Československu nevyráběla klíčová jednotka: homokinetické klouby (ačkoli až do roku 1952 se v zemi vyráběl poměrně úspěšný malý – vůz třídy „Aero Minor“ obdobné koncepce v malých sériích, ale jeho klouby byly vyráběny ručně na obráběcích strojích) a jeho dovoz ani nákup licencí od zahraničních výrobců nebyl v té době přijatelným řešením a vývoj vlastního návrhu a jeho implementace „od nuly“ s ohledem na sériovou výrobu by si vyžádala, jak se věřilo, nadměrné investice času a úsilí.

  Jediným skutečným řešením tak byla celozadní varianta, i když to znamenalo obětovat možnost dalšího vývoje karosářských verzí kombi, van a pick-up, které charakterizovaly všechny předchozí generace značky (ve výsledku odpovídající Škoda 1202 a Škoda Octavia (1959–71) modely )) se musely vyrábět až do začátku 70. let, byly již beznadějně morálně i technicky zastaralé).

  Původně se počítalo s výstavbou závodu a uvedením nového modelu do výroby do konce 50. let, ale z řady důvodů byl model uveden do výroby až v roce 1964. Následně na základě modelu „1000 MB“ vznikla celá rodina vozů s motorem vzadu.

  Popis [upravit | upravit kód]

  Škoda 1000 MB byl vůz délky sovětského Moskviče-412, ale poněkud širší a o něco nižší, s atraktivním a originálním designem, který vyčníval mezi podobnými „malými auty“ s motorem vzadu těch let a ve srovnání s nimi , více tíhnoucí ke stylu „obyčejných“ aut s motorem vpředu. Tato skutečnost zajistila modelu úspěch mezi konzervativními kupujícími na trzích, jako je Velká Británie.

  Škoda měla s délkou 4,2 metru široký, na svou třídu velmi prostorný interiér s dobrým zpracováním. Na rozdíl od vozů s motorem vpředu a pohonem zadních kol byl interiér téměř zcela bez „hrbu“ nad hnací hřídelí a převodovkou. Přední kufr byl na tuto třídu také velký.

  Motor [ upravit | upravit kód]

  Řadový čtyřtaktní čtyřválcový motor s ventilem nad hlavou o objemu litrů a výkonu 40,5 koní. (u prvních prototypů se později výkon zvýšil) byl umístěn vzadu, ale byl chlazený spíše vodou než vzduchem, což umožnilo snížit hluk, zlepšit jeho teplotní podmínky a organizovat vytápění interiéru. Praxe přitom ukázala, že umístění chladiče přímo do motorového prostoru není nejlepší řešení: občas docházelo k přehřívání a navíc vyhřívání interiéru bylo obtížné (topení bylo umístěno za opěradlem zadního sedadla); Proto byl u následujících modelů Škody chladič posunut dopředu do kufru.

  Nezvyklou vlastností motoru modelu „1000 MB“ byla kombinace hliníkového bloku válců s litinovou hlavou, naopak často se používá litinový blok a hliníková hlava válců. V motorovém prostoru byl motor z důvodu úspory místa umístěn šikmo (30° vpravo). Pohonná jednotka poskytla vozu dynamické vlastnosti přijatelné na svou dobu a třídu.

  Čtyřstupňová převodovka je propojena s motorem a rozvodovkou. Jeho převodové poměry:

  Přenos	Poměr	Před. celkový počet s hlavním párem 4,44 : 1	Před. celkový počet s hlavním párem 4,66 : 1
  I	3,80 : 1	16,87 : 1	17,71 : 1
  II	2,12 : 1	9,41 : 1	9,88 : 1
  III	1,41 : 1	6,26 : 1	6,57 : 1
  IV	0,96 : 1	4,26 : 1	4,47 : 1
  R	3,27 : 1	14,52 : 1	15,24 : 1

  Tělo [ upravit | upravit kód]

  Karoserie měla poměrně jednoduchý design, ve kterém měly vnější výklopné panely odnímatelné šroubové spoje a umožňovaly snadnou výměnu při opravách.

  Export [upravit | upravit kód]

  Vůz byl velmi úspěšný a dobře se prodával nejen v Československu, ale i v západních zemích [ zdroj neuveden 2649 dní ].

  Například v roce 1965 byl představen ve Velké Británii a rychle si tam získal popularitu. Krédem tohoto vozu na anglickém trhu bylo „hodně aut za stejné peníze“. Velikostí byla Škoda srovnatelná s místními modely s motorem vpředu a pohonem zadních kol, jako je Ford Cortina nebo Hillman Minx, ale byla levnější (579 liber oproti 592 a 636 liber) a zároveň prostornější. a lépe vybavený – měl standardně nezávislé zavěšení všech kol, nastavitelná přední sedadla, výkonné topení s odmrazovačem skel, kompletní sadu nářadí pro opravy a údržbu.

  Dobrá výbava za nízkou cenu byla v tehdejší době obecně typická pro vozy ze socialistických zemí prezentované na zahraničních trzích. Konkurenční Škoda a sovětský Moskvič-408, které se objevily ve stejné době na anglickém trhu, měly „klasické“ uspořádání, při srovnatelné ceně, provedení a rozměrech, byly o 240 kg těžší než ony, zvítězily ve výkonu motoru a konstrukční pevnosti. , ale ztrácí se ve spotřebě energie, kapacitě, manipulaci a kvalitě povrchové úpravy.

  Modernizace [upravit | upravit kód]

  Vůz byl několikrát mírně modernizován – v letech 1966, 68 a 69.

  Od roku 1966 byl k základní úpravě přidán výkonnější „1100 MB“ s motorem se zvýšeným zdvihovým objemem. Na trh byla uvedena také dvoudveřová pevná střecha „1000 MBX“. V roce 1968 se objevila verze s výkonnějším motorem – „1100 MBX“.

  V srpnu 1969 byl vůz ukončen a nahrazena rodinou Škoda 100, tyto vozy měly také motor vzadu – zjevně zastaralá koncepce na konci šedesátých let kvůli rozšířenému přijetí předních kol – vozy měly modernější design, ale. technicky zůstala poměrně blízká svým předchůdcům (Škoda S100 byla uvažována jako přechodný model před Škodou 70 a Škodou 720, které se připravovaly na výrobu na počátku 740. let, projekt byl z řady důvodů zlikvidován a motor vzadu vozy zůstaly na montážní lince až do konce 80. let).

  Celkem bylo vyrobeno 443 903 vozů řady „1000 MB“ a „1100 MB“. Řada MBX je mezi nimi nejvzácnější – bylo vyrobeno pouze 2 517 vozů proti původnímu plánu až 70 000 (karosérie s pevnou střechou vycházející z příliš lehkého sedanu nebyla dostatečně torzně pevná, což vedlo k deformacím a uvolněnému zavírání dveří, netěsnostem skla a těsnění dveří atd., v důsledku čehož zájem o tento model na zahraničních trzích rychle vyprchal).

  Statistiky vydání a maloobchodní ceny [upravit | upravit kód]

  

  model	Typ	Roky vydání	Vydáno	Tělo	Motor
  1000MB	typ 990 (od 1966-721)	1964-1969	349 348	4-dveřový sedan	988 cm³, 31 kW (42 k)
  1000 MB de Luxe	typ 721	1966-1969	65 502	4-dveřový sedan	988 cm³, 35 kW (48 k)
  1000 MBG de Luxe	typ 710	1966-1968	3 287	4-dveřový sedan	988 cm³ (se dvěma karburátory), 38 kW (52 k)
  1000 MBX de Luxe	Typ 990T	1966-1968	1 403	2-dveřový „Kupé“	988 cm³ (se dvěma karburátory), 38 kW (52 k)
  1100 MB de Luxe	typ 715	1968-1969	22 487	4-dveřový sedan	1 107 cm³, 38 kW (52 k)
  1100 MBX de Luxe	typ 723	1968-1969	1 114	2-dveřový „Kupé“	1 107 cm³, 38 kW (52 k)

  Existovaly i prototypy kombíků Wayback Machine, které se do výroby nedostaly.

  V letech 1964-1966. model 1000MB stál 44 000 Kč, po modernizaci v roce 1966 – 45 600 Kč, 1000MB de Luxe – 48 900 Kč, 1000MBG de Luxe – 49 900 Kč, 1000MBX de Luxe – 52 200 Kč. V roce 1968 byla cena za model 1100MB de Luxe zvýšena na 51 700 korun a za 1100 MBX de Luxe – na 52 900 korun (pro srovnání: průměrný plat v zemi v roce 1965 byl 1 450 korun, v roce 1969 – 1 850 korun). Pro srovnání: maloobchodní cena modelu Škoda Octavia Combi ve stejných letech byla 43 000 Kč a Škoda 1202 STW – 44 000 Kč (oba s motorem 1221 cm³ o výkonu 48 k; od roku 1969 – 51 k) .

  Automobily se přitom stejně jako dříve, počínaje rokem 1955, prodávaly veřejnosti po domluvě a pokud byla od okamžiku podání přihlášky ke koupi vložena částka 30 000 korun na zvláštní cílový vklad ve spořitelně. (při výběru peněz byla fronta zrušena). Před uplynutím dvou let od koupě bylo navíc možné vůz prodat pouze oficiálnímu prodejci – státní firmě Mototechna np – za odhadní zůstatkovou hodnotu. Obě ustanovení platila až do roku 1972, kdy byla uspokojena poptávka po osobních automobilech jako celku v Československu – v první ze zemí socialistického tábora.

  Škoda 1000 MB. 50 let legendy

  21. březen 2014 – zvláštní datum v historii Škoda. Právě v tento den vznikl jeden z hlavních modelů českého výrobce – legendární 1000 MB – slaví půlstoletí. Není to důvod mluvit o tomto jedinečném voze?

  Škoda 1000 MB byla představena široké veřejnosti v březnu 1964. Tento vůz nahradil Octavii a stal se prvním vozem s pohonem zadních kol s motorem vzadu. Díky svým nesrovnatelným ukazatelům techniky, komfortu a výkonu se tento model stal na mnoho let skutečným bestsellerem v malé třídě.

  1000 MB se stalo prvním skutečně sériově vyráběným vozem v řadě Škoda. Za prvních 5 let od uvedení vozu se prodalo 443 tisíc kopií. Čtyřdveřový sedan si navíc koupili nejen v České republice a dalších evropských zemích, ale dokonce i v Austrálii a na Novém Zélandu.

  

  Název Škoda 100 MB je dešifrován velmi jednoduše. „1000“ je objem motoru vozu v kubických centimetrech a „MB“ je Mladá Boleslav, město, kde se nachází hlavní závod české společnosti. Jméno pro vůz nebylo vybráno náhodou – na počátku 1960. let minulého století byl postaven tehdy ultramoderní mladoboleslavský závod české firmy a 1000 MB byl prvním novým modelem, který sjel z její montážní linky.

  Kromě základní verze modelu bylo na trhu k dispozici několik variant. Od roku 1966 tak byl 1000 MB vybaven kromě standardního ještě výkonnějším motorem a pro zvláště náročné zákazníky byla nabízena varianta 1000 MBX – elegantní „dvoudveřové“.

  Zásadně nové, skutečně pokročilé

  Škoda 1000 MB je považována za jeden z nejinovativnějších vozů 1960. let. I interní označení modelu naznačuje jeho zásadní inovaci – při vývoji byl nazýván NOV („nový osobní vůz“, což je do ruštiny přeloženo jako „nový osobní vůz“). Hlavním rozdílem mezi novým produktem a všemi dříve vytvořenými vozy bylo uspořádání motoru vzadu, pohonu zadních kol v kombinaci s karoserií unibody a nezávislým zavěšením.

  Motor o objemu 1000 MB nastavil nová měřítka v celosvětovém automobilovém průmyslu – Škoda jako první v Evropě použila technologii tlakového lití hliníku, kterou vynalezl inženýr Josef Polák z České republiky již v roce 1922, při výrobě motorů pro své automobily, které umožnil zkrátit čas potřebný k výrobě lahví pro elektrárny. Stejná technika byla použita pro vytvoření 4stupňových převodovek pro nový model.

  

  Škoda 1000 MB byla původně vybavena 4 m998 3válcovým OHV motorem s vodním chlazením, který byl umístěn za zadní nápravou vozu. Výkon elektrárny byl 37 koní a v roce 1968 byl zvýšen na 48 „koní“. Vůz vážil pouze 995 kilogramů, což mu v kombinaci s pokročilým vybavením umožnilo spotřebovat pouze 7–8 litrů benzínu na 100 kilometrů. a zrychlit na 120 kilometrů v jednu hodinu.

  Před zahájením sériové výroby byl 1000 MB důkladně testován na výdrž. V roce 1962 tedy musel vůz během testování ujet celkem 1 600 000 kilometrů. Na předprodejní testy se vůz dostal i do SSSR, kde byl testován jak na studené Sibiři, tak v horkých jižních oblastech a kavkazských horách.

  Skutečné ztělesnění stylu a pohodlí

  Škoda 1000 MB je nejen inovativní model z technického hlediska, ale také věrný obraz elegance a stylu. Vůz se vyznačuje tříobjemovou karoserií, módní v 1960. letech, s vyhlazenými liniemi a měkkými křivkami, kulatými světlomety, zakřivenými otvory pro přívod vzduchu a panoramatickým zadním oknem. Zajímavostí je, že hrdlo plynové nádrže bylo umístěno na předním pravém blatníku vozu a maskováno elegantním krytem v podobě znaku značky.

  

  1000 MB se ukázalo jako velmi kompaktní, jeho rozměry jsou 4,17 x 1,62 x 1,39 metru. Interiér vozu ale zároveň stále působí velmi prostorně a pohodlně. Jedním z nejatraktivnějších prvků vozu byla jednotlivá sedadla se sklopnými opěradly. Pod kapotou modelu je 220litrový kufr a také prostor pro rezervní kolo.

  Dnes patří 1000 MB a 1000 MBX, stejně jako prototyp kombi, k nejvýraznějším exponátům v Muzeu Škoda Auto v Mladé Boleslavi. Ale kromě výstavních exemplářů jsou tu i docela bojeschopné vozy z této rodiny – pravidelně se účastní klasických rallye a závodů, vždy vzbudí velký zájem veřejnosti.

  Zajímavé:

  Co je lepší: Škoda Octavia nebo Ford Focus.
  Štítky

  jako kde kdy kolik lépe litrů