Kde se vyrábí motor pro Škoda Rapid 1 6

Motor Volkswagen CFNA – konstrukce, vlastnosti, údržba

Benzínový motor s indexem CFNA, objemem 1.6 litru a výkonem 105 koní, je součástí řady Vagov EA111. Tato jednotka se objevila v roce 2010 a byla v podstatě aktualizací předchozího 1.6litrového motoru BTS. Na ruském trhu jsou motory CFNA 1.6 MPI známé svým použitím v tak populárních levných modelech koncernu VAG, jako jsou Volkswagen Polo, Škoda Rapid a Škoda Fabia. Tento motor byl vyroben v závodě ve městě Chemnitz (závod Chemnitz, Německo). V roce 2015 byla zahájena výroba motorů v ruském závodě v Kaluze a v této době již byl CFNA zcela nahrazen novými motory 1.6 MPI CWVA a CWVB z řady EA211.

Technické vlastnosti Volkswagen CFNA 1.6 l

Číslo motoru 1.6 CFNA

Hledejte číslo motoru CFNA na zadní straně bloku válců (na levé straně vozidla za jízdy). Číslo je umístěno nad převodovkou.

Konstrukce motoru 1.6 CFNA

Konstrukce motoru CFNA se skládá z lehkého hliníkového bloku válců s litinovými vložkami o tloušťce pouze 1,5 mm, hliníkové 16ventilové hlavy s hydraulickými kompenzátory a dvěma vačkovými hřídeli. Pohon rozvodu je prováděn víceřadým lamelovým řetězem, jehož zdroj je dimenzován na celou životnost motoru. Na rozdíl od svého předchůdce BTS nemá CFNA variabilní časování ventilů na sání. Vačkové hřídele sání a výfuku jsou uloženy v hliníkovém krytu hlavy válců, což je mimořádně neobvyklé. Pro snížení hmotnosti motoru je sací potrubí vyrobeno ze speciálního plastu.

Kromě motoru 105 MPI CFNA o výkonu 1.6 koní byla zákazníkům nabídnuta verze motoru o výkonu 85 koní s označením CFNB. Technicky se oba motory od sebe nijak neliší a menšího výkonu je dosahováno odlišným firmwarem řídící jednotky motoru.

Tento 1.6litrový motor s označením CFNA byl instalován do následujících vozů:

• Škoda Fabia (2007 – 2015), 2. generace, MK2
• Volkswagen Jetta (2010 – 2019), 6. generace, A6
• Volkswagen Polo (2009 – 2020), 5. generace
• Škoda Rapid (2012 – 2020), 1. generace, NH3
• Škoda Roomster (2006 – 2015), 1. generace, 5J

Servis CFNA – oleje, svíčky, filtry

Níže jsou uvedeny informace o tom, který olej je vhodný pro motor CFNA, jeho objem a tolerance, jakož i čísla článků filtrů, zapalovacích svíček a frekvence jejich výměny.

Pouze pro informaci! Pro potvrzení servisních údajů použijte prosím návod k obsluze vašeho vozidla!

Problémy a nevýhody motoru CFNA

Motory Vagov 1.6 MPI CFNA jsou poměrně běžné, dobře prostudované odborníky na automobily a již bylo napsáno mnoho recenzí od majitelů automobilů, které se zabývaly jejich spolehlivostí, poruchami, problémy a jejich řešením. Zde je malý výčet technických problémů a nedostatků motoru VW/Škoda 1.6 MPI CFNA:

• Klepání skupiny pístů. Motory prvních ročníků byly vybaveny písty s označením EM. Takové motory měly konstrukční chybný výpočet, při kterém byla příliš velká vůle mezi pístem a stěnou válce, proto motor pracoval s charakteristickým klepáním. Zvuk pístů byl slyšet zvláště zřetelně, když motor nebyl zahřátý, a když se zahřál, klepání přestalo. Od poloviny roku 2013 závod začal instalovat modernizované písty ET a v případě klepání mohli majitelé vyměnit staré písty za nové v záruce;
• Klepání hydraulických kompenzátorů při startování studeného motoru. První vteřiny po nastartování studeného motoru je slyšet klepání hydraulických kompenzátorů. Automobiloví nadšenci tento problém eliminují přechodem z oleje Castrol (toho, co se lil z výroby) na plně syntetické motorové oleje jiných výrobců (nejčastěji LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40);
• Výfukové potrubí má poměrně chatrný design. Rozdělovač je vyroben z lisované oceli, která často praská ve svarech;

Životnost a spolehlivost motoru CFNA 1.6l

Shrneme-li, můžeme s jistotou říci, že se výrobci podařilo vytvořit jednoduchý, odolný motor za málo peněz. Motor je prostý jakýchkoli složitých systémů, tady prostě není co rozbíjet. Silnými stránkami motoru 1.6 MPI CFNA jsou dobrá spolehlivost, přijatelný výkon, nízká spotřeba paliva a snadná údržba. Výrobcem deklarovaná životnost motoru je 200 000 km, často však motory najedou až 350 000 – 400 000 km.

Všimli jste si chyby? Napište nám o tom.

Spolehlivý motor Škoda Rapid

Začátkem června 2015 začala česká automobilka Škoda vyrábět v Rusku Škodu Rapid s novým 1.6litrovým benzínovým motorem. Mnozí jej již znají z modelů OCTAVIA a YETI, ale mají značné rozdíly. Atmosférické motory o objemu 1.6 litru jsou klasikou žánru. A zdálo by se, že po výměně karburátoru za vstřikování už nebylo co vymýšlet. Ale ŠKODA dokazuje, že honba za dokonalostí je nikdy nekončící proces.

Od samého počátku

Vývoj nového motoru je velmi nákladná záležitost: účet se pohybuje v mnoha milionech eur. Z tohoto důvodu není neobvyklé, že se různé automobilky spojí a vytvoří jeden motor pro sdílené použití. Atmosférické motory přitom nejsou nyní pro evropské kupce příliš zajímavé: ve spotřebě nemohou konkurovat moderním turbomotorům a dnes je to téměř rozsudek smrti. Z tohoto důvodu jsou motory s přirozeným sáním pro levné automobily, oblíbené v Rusku a řadě dalších zemí, často spíše modernizovány než radikálně změněny.

Co vedlo ŠKODU k vytvoření nového atmosférického motoru, když ten starý nebyl špatný? Odpověď zní překvapivě: představení nové platformy MQB, která je primárně určena pro použití turbomotorů. Úplně zmatený? Je to věc přístupu.

Platforma MQB je soubor některých univerzálních řešení pro vytváření vozů různých značek, které jsou součástí skupiny Volkswagen. Tato řešení se týkají karoserií a zavěšení, převodových jednotek a bezpečnostních systémů, radionavigačních zařízení a samozřejmě motorů. Tento přístup je ekonomicky výhodný pro koncern i spotřebitele: je lepší spojit úsilí a zdroje k vývoji jednoho velmi dobrého motoru, který bude použit na deseti různých modelech, než vyrobit několik průměrných motorů z technického hlediska.

Pro vozy na platformě MQB (která zahrnuje zejména novou Octavii) byla vyvinuta řada nových přeplňovaných motorů, naftových a benzínových. Ale i zde byl uplatněn princip „univerzálních cihel“. Ať už si vyberete jakýkoli z motorů této řady, určitě budou mít společné rysy. Například na válec budou přesně čtyři ventily. Blok válců bude odlit z hliníkové slitiny. Vačkové hřídele se otáčí ozubeným řemenem. Ale výfukové potrubí není zvenčí vůbec vidět: je zabudováno v hlavě válců. Takže bez utrácení dalších peněz se nám podařilo vytvořit 1.6litrový motor s přirozeným sáním, který splňuje všechny moderní požadavky: nebyl vynalezen od nuly, ale s arzenálem hotových řešení na skladě.

Pro začátek byl v Rusku nabízen nový motor pro novou Škodu Octavia, poté pro ŠKODA Yeti a nyní je řada na ŠKODA Rapid. Za zmínku stojí: dotyčný motor, řada 1.6 MPI EA211, byl vyvinut a uveden do výroby inženýry ŠKODA v České republice a je používán na vozech různých značek, které jsou součástí koncernu.

Charakteristiky motoru

Motor MPI 1.6 MPI je řadový čtyřválcový, 16ventilový motor o zdvihovém objemu 1598 111 ccm. cm, vybavený systémem distribuovaného vstřikování paliva. S předchozími stejnojmennými motory (ovšem řadou EA1990), pocházejícími z 82. let, má pramálo společného. Ve skutečnosti je spojuje zdvihový objem, vzdálenost os válců (XNUMX mm) a distribuované vstřikování paliva do sacího potrubí.

Vývojáři vytvořili jednoduchý, ale elegantní design. Například blok válců. Je navržen na principu Open Deck. To znamená, že válce jsou připojeny k samotnému bloku pouze v jeho spodní části a ze stran jsou volně omyty nemrznoucí kapalinou. Absence zbytečných propojek má příznivý vliv na chlazení válců, eliminuje problém kavitace, to znamená tvorbu škodlivých vzduchových bublin, které vedou k pomalé destrukci povrchů omytých chladicí kapalinou (mimochodem, fenomén kavitace vysvětluje hluk konvice při zahřívání).

Rovnoměrné chlazení válců také pomáhá snížit spotřebu oleje kvůli plýtvání. Při nerovnoměrném ochlazování stěn válců dochází k mikrodeformacím, díky kterým kroužky nedoléhají těsně ke stěnám po celém obvodu a do spalovací komory se dostává olej. Pokud nedojde k deformaci, pak olej hoří méně.

Blok u motorů EA211 je odlit z hliníkové slitiny a válce tvoří vložky z odolné šedé litiny. Motor s objímkami není nejlevnější, ale z inženýrského hlediska je to velmi dobré řešení. Litina je materiál odolný proti opotřebení, který dobře odvádí teplo. Navíc díky vysoce drsnému vnějšímu povrchu (ten, který je ze všech stran omýván nemrznoucí směsí), je přenos tepla ještě efektivnější, protože se zvětšuje kontaktní plocha stěn vložky s chladicí kapalinou.

Škoda Rapid s benzínovým motorem

Když budete v rukou kroutit hliníkovým pístem nového motoru, všimnete si, jak jednoduchý je jeho tvar. Jeho dno je ploché, pouze s vybráními pro ventily. Dříve měly písty mnohem složitější tvar. Krok zpět? Vůbec ne. Plochý píst je lehčí než tvarovaný píst, díky čemuž je motor dynamičtější. Proč nemohli vyrobit tak jednoduché písty dříve? Ano, protože za touto jednoduchostí jsou roky výzkumu. Dříve jsme nevěděli, jak dosáhnout optimální distribuce palivové směsi ve spalovacím prostoru s plochým dnem pístu.

Hliníková hlava válců, jak je uvedeno výše, u motorů MQB má integrované výfukové potrubí. Typicky je výfukové potrubí umístěno na vnější straně a je známo, že se během několika sekund po nastartování motoru velmi zahřeje. Dotykem hrozí vážné popáleniny. To je pochopitelné: horké plyny vstupují do potrubí přímo ze spalovací komory. Koncernoví inženýři se rozhodli využít této vlastnosti rozdělovače a schovali jej do hlavy válců. Nyní horké plyny zahřejí motor a rychle dosáhne provozní teploty. Zahřátý motor má větší výkon než studený, spotřebuje méně paliva a, což je v zimě důležité, rychleji dodá teplo do interiéru. Tento design je navíc lehčí než tradiční. Ano, pouze o dva kilogramy, ale kombinace takových opatření vedla k tomu, že nový motor je o třetinu lehčí než ten předchozí.

Samostatné chlazení

Skříň vačkového hřídele je instalována na horní straně hlavy válců. Vyrábí se také z hliníku. Hřídele se otáčejí na nových kuličkových ložiskách radiální konstrukce: třecí ztráty jsou sníženy a tím i spotřeba paliva.

Změnily se i ventily: odlehčily, a aby se snížily ztráty třením, jsou poháněny válečkovými vahadlami s hydraulickými kompenzátory, nikoli přímo od vačkových hřídelů. Navíc u všech motorů EA211 bez výjimky je na sací straně použito řízení fáze. Dříve se takové řešení nacházelo pouze u drahých víceválcových motorů. Nebudeme se touto technologií podrobně zabývat, ale připomeňme: pomáhá zvyšovat výkon motoru v širokém rozsahu otáček. Koneckonců, přátelským způsobem je pro každý provozní režim nutné zvolit určitý čas pro otevření sacích ventilů. Například v nízkých rychlostech je vhodné je pokrýt dříve, ve vysokých naopak později. Toho nelze dosáhnout bez systému změny fáze.

Úpravami prošla i tak zdánlivě jednoduchá součást, jako je sací potrubí. Inženýři optimalizovali umístění a konfiguraci kanálů tak, aby proudění vzduchu naráželo na nejmenší odpor. A speciální komory rezonátorů umožnily snížit kolísání průtoku a v důsledku toho snížit hluk při provozu motoru.

Optimalizován byl také chladicí systém. V novém motoru nemrznoucí směs cirkuluje v motoru dvěma nezávislými okruhy: blokem válců a jeho hlavou. Proč takové potíže, ptáte se? Vše je vysvětleno velmi jednoduše. Čím pokročilejší je motor, tím méně přebytečného tepla produkuje. Na jednu stranu je to dobře. Na druhou stranu, dosažení provozní teploty trvá déle a generuje méně tepla pro kamna. Sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců a dvouokruhový chladicí systém umožňují tuto vlastnost moderních motorů vyrovnat.

Schéma funguje takto: dokud se motor nezahřeje na 80 stupňů, nemrznoucí směs vůbec neopustí motor. Teprve po tomto milníku se otevře první termostat spojující okruh hlavy bloku s čerpadlem a expanzní nádobou. Výsledkem je, že spalovací komory dostávají lepší chlazení, zlepšuje se plnění válců a snižuje se pravděpodobnost detonace. Současně zůstává okruh bloku válců stále izolován od obecného systému – potřebuje získat teplotu, aby se snížilo tření v klikovém mechanismu. A teprve když senzory zaregistrují 105 stupňů v této zóně, bude fungovat druhý termostat, chladicí systém se přesune do velkého kruhu a připojí se k chladiči. Ve skutečnosti se vše děje velmi rychle: teplotní ručička se pohybuje přímo před vašima očima.

Možná se některá rozhodnutí budou „tradicionalistům“ zdát zvláštní. Existuje například názor, že rozvodový řetěz je spolehlivější než řemen. Kdysi to tak bylo. Řemen vyztužený skelnými vlákny u nového motoru 1.6 MPI je navržen na celou životnost motoru, ale na rozdíl od řetězu se nenatahuje a je méně hlučný.

Skeptik si samozřejmě všimne, že pokud porovnáte vlastnosti starého a nového motoru, rozdíl se zdá být zanedbatelný. 1.6-litrová „čtyřka“ se ukázala být o pět „koní“ výkonnější (110 sil oproti 105 dříve), s mírně vyšším maximálním točivým momentem 155 Nm (dříve – 153 Nm). Není „výstup“ příliš malý na tak rozsáhlý seznam technických změn? Chcete-li odpovědět na tuto otázku, je nejlepší podívat se na část, která popisuje účinnost vozu. A zde zjistíme, že se starým motorem Rapid s motorem 1.6 MPI a manuální převodovkou spotřeboval v městském cyklu 8.9 l/100 km a s novým – 7.9 l/100 km. S novou automatickou převodovkou je rozdíl ve městě ještě znatelnější: úspora je zhruba dva litry na sto.

Motor 1.6 MPI řady EA211 je k dispozici také ve snížené verzi. Spolu s verzí o výkonu 110 koní je kupujícím Rapid nabízena „lehčí“ verze, pokud jde o výkon, nikoli design: její výkon je snížen na 90 koní a točivý moment je stejný jako u motoru o výkonu 110 koní, tj. , 155 Nm. Ušetřit můžete na ceně vozu, na pojištění i na placení roční přepravné.