Kdy budou rozvody na Škodě Octavii?

Poprodejní servis Škoda Octavia: mnoho problémů, žádné vážné

Liftbacky Octavie A7 už nemají špatné motory. A i robotické boxy se začaly chovat decentněji. Můžeš si to vzít.

Škoda Octavia A2013 (třetí generace), vyráběná od roku 7 včetně Ruska, je nejznámějším a nejprodávanějším vozem české společnosti. A v důsledku toho jeden z klíčových hráčů na sekundárním trhu. Navíc patří k oblíbeným v korporátních a taxi flotilách.

Je spousta taxíků, které splnily svůj účel, a to jsou cenově nejdostupnější nabídky. Auta s velmi vysokým počtem najetých kilometrů (nevěřte údajům na tachometru), poměrně ošuntělým interiérem a historií nehod. Mějte na paměti: VIN číslo není příliš dobře umístěno na podélné přírubě pravého křídla, které je často poškozeno nárazy. Pečlivě si proto prohlédněte pravou stranu pod kapotou a do budoucna se o ni starejte.

Mimochodem, ve flotilách taxi je nejoblíbenější modifikace s 1,6litrovým atmosférickým motorem a klasickou hydraulickou automatickou převodovkou – spolehlivá, ale také nejvíce flegmatická. Naftové Octavie nejsou špatné, ale málokdy se prodávají. Kompromisní možností jsou také oblíbené verze s turbomotory 1,4 litru (je s nimi třetina aut) nebo 1,8 litru (každý pátý). Navíc je žádoucí, aby Octavia nebyla vydána dříve než v roce 2015: do této doby byly všechny její „dětské nemoci“ vyléčeny.

Škoda Octavia A7

• Pokud se začne zasekávat zámek dvířek palivové nádrže, je lepší neodkládat výměnu pohonu (1700 XNUMX rublů): neexistuje žádný záložní systém odemykání kabelu a dostat se k zámku není snadné.
• Boční zrcátka zasekávání při skládání kvůli vniknutí nečistot do mechanismu. Je lepší jej odstranit, aniž byste čekali na selhání elektromotoru.
• Schopnost akumulovat vodu v sobě – designový prvek profilu těsnění předních dveří.
• Stejně jako ostatní vozy Volkswagen, kov těla je vysoce kvalitní pozink, ale – také tradičně – se může lak na místech, kde došlo k odštípnutí, odloupnout. Aby nedošlo k přelakování, musí být poškození opraveno lokálně.
• Osvětlení SPZ jsou stále špatně utěsněny, proto jejich kontaktní část často hnije. Výměna lampy (v průměru 600 rublů) není obtížná;
• V parkovacím asistenčním systému slabé místo – kabeláž k předním snímačům.
• Čelní sklo a světlomety se snadno poškrábou.
• optika s LED běžícími světly u modelů starších než 2015přehřátím zežloutne.

Motory

Aspirated 1.6 (označení CWVA) je konstrukčně jednoduchý – s distribuovaným vstřikováním, litinovými vložkami v hliníkovém bloku a rozvodovým řemenem. Motor se objevil v roce 2014 a při řazení neklepe písty, jako jeho předchůdce CFNA. Klepání po 140–150 tisíc zpravidla znamená opotřebení hydraulických kompenzátorů ventilů (každý 1000 XNUMX rublů).

V prvních kopiích byla uvolněna upevnění fázových regulátorů a ty selhaly (první příznaky: nestabilní provoz a potíže se spuštěním motoru). Tento problém byl vyřešen během servisní kampaně vyhlášené v roce 2015. Zároveň tu byl ještě jeden: eliminovali klepání trubek klimatizace na šroub v podélníku.

Navíc motor 1.6, zejména ty první, mohl mít zvýšenou (více než dva litry na 10 000 km) spotřebu oleje. Důvodem je konstrukce pístů, která byla z tohoto důvodu dvakrát měněna. Proto čím novější motor, tím lepší.

Pohon rozvodovým řemenem je nenáročný. A na vině nestabilních volnoběžných otáček po 70 000 km může být jeho regulátor nebo znečištění v tryskách vstřikovačů nebo škrticí klapce.

Aspirated 1.6 (označení CWVA)
Turbo motory 1.2 a 1.4 řady EA211

Turbo motory 1.2 a 1.4 řady EA211 s hliníkovým blokem a litinovými vložkami dostal i pohon rozvodovým řemenem. Na rozdíl od řetězového u předchůdců řady EA111 s ním nejsou žádné problémy. Pístní kroužky jsou také lépe řešeny: zvýšená spotřeba oleje v důsledku jejich výskytu, pokud se objeví, nenastane dříve než po 150 000 km.

Ale nejprve 1,2litrové motory starší než 2015 byly poznamenány stejnými potížemi s fázovým regulátorem jako atmosférický 1.6.

Oba motory (montované před podzimem 2013) nejprve trpěly problematickou hlavou válců – kvůli chybám při výrobě otvorů pro vedení ventilů se do spalovacího prostoru snadno dostával olej. Od roku 2014 však musely být všechny vadné hlavy vyměněny v rámci servisní kampaně.

Pokud turbodmychadlo náhle přestane „foukat“ podle očekávání, neměli byste spěchat do obchodu pro nové. Stačí jednoduše vyvinout a namazat tyče jeho pohonu ze strany krytu motoru.

Stejně jako u jiných motorů po najetí 80 000–100 000 kilometrů často selže kompresor klimatizace. V tomto případě má smysl vyměnit jednotku Sanden za Denso s delší životností.

Turbo motor 1.8 – Toto je třetí generace řady EA888. A to nejlepší. Hlavní problém předchozích iterací s rozvodovým řetězem je minulostí – modernizované napínací prvky se ukázaly jako spolehlivější. A nyní, před 150 000 kilometry, nejsou žádné problémy s dosud nepovedenými pístními kroužky, vložkami vyvažovacího hřídele a odvětráváním klikové skříně. Dříve „přímý“ motor má nyní navíc kombinované vstřikování, což výrazně snižuje závažnost problému s karbonovými usazeninami na sacích ventilech.

Slabým místem tohoto motoru je regulátor plnicího tlaku, který selže po 100 tisících kilometrech (kromě varování Check Engine a EPC, se znatelným poklesem výkonu). Naštěstí nemusíte kupovat smontovanou turbínu a náhradní díly na opravy budou stát asi 2000 2014 rublů. A čím později motor vyjde, tím lépe – od roku XNUMX se design změnil čtyřikrát.

Po 100 000–120 000 kilometrech může dojít k netěsnosti čerpadla chladicího systému – plastové pouzdro se vlivem času a teplotních změn zdeformuje. Nebo v libovolné poloze přestane elektronicky řízený termostat fungovat. Celá původní sestava modulu (čerpadlo plus termostat) bude stát 15 tisíc rublů, ale třetinu této částky můžete ušetřit zakoupením vysoce kvalitního německého analogu (například INA).