Kdy byla vydána oblíbená značka Škoda?

Čeština v italském obleku: historie vývoje a osud Škody Favorit

Tento vůz byl u nás často nazýván „českou devítkou“, což naznačuje podobnost Škody Favorit s pětidveřovým Sputnikem. Historie první Škody s pohonem předních kol však není o nic méně fascinující než historie VAZ-2109, ale její vývoj se silou okolností ubíral úplně jiným směrem než u našich „dlouhojátrů“. Dnes si připomeneme historii vývoje a vlastnosti modelu, který se stal pro českého výrobce skutečně ikonickým.

začátek

Už od počátku šedesátých let milovali českoslovenští motoristé škodovky s motorem vzadu a obyvatelé východoevropských zemí často dávali těmto vozům přednost před wartburgy, trabanty, daciemi a sovětskými žiguli.

Čas je však neúprosný. Počátkem sedmdesátých let se archaická povaha konceptu jako takového stala tak zřejmá, že přechod k modernějšímu a progresivnějšímu uspořádání motoru vpředu a pohonu předních kol byl prostě nevyhnutelný.

V té době již českoslovenští konstruktéři jednali s NDR automobilkami z Eisenachu a Zwickau, které vyráběly stejné, i když zastaralé vozy Wartburg a Trabant s předním náhonem. Navrhovaná spolupráce však skončila pouze u několika prototypů a jejich vlastní pokusy (zejména Projekt 780) nebyly příliš úspěšné.

Na fotografii: jeden z mnoha prototypů budoucího Favoritea s pohonem předních kol

Koncem roku 1982 však konstruktéři závodu z Mladé Boleslavi dostali od vlády Československa zcela konkrétní technický úkol: vytvořit zásadně nový automobil. Celý cyklus prací od počáteční fáze návrhu až po uvedení hotového vozidla do sériové výroby bylo nutné dokončit za pět let a vývoj nového modelu měl být ukončen ještě dříve – již v létě 1985. Před téměř čtyřiceti lety by se takové období dalo s přihlédnutím k úrovni designu a automatizačních technologií považovat za rekordně krátké, protože jsme mluvili o přechodu na zcela novou platformu, která neměla nic společného s předchozími vozy česká značka. V případě AZLK-2141 nebo VAZ-2108 potřebovali sovětští konstruktéři o několik let více.

Navrženo v Itálii

Nový projekt s kódem 781 vedl ředitel výzkumného ústavu Petr Hrdlička. Původně se rozhodli zapojit do tvorby moderní a zcela nové karoserie specialisty ze studia ItalDesign, ale vzhledem k tomu, že jeho minulé koncepty vyrobené pro Škodu (konkrétně 720 a 760) se nikdy nestaly sériovými, Maestro Giugiaro neprojevil touhu po udělat další „projekt“ pro československou značku.

Proto se designu budoucího Favoritea nechopil nikdo jiný než Nuccio Bertone! Ano, právě jeho karosárna vlastní exteriér vozu, který se jim podařilo vytvořit za pouhé čtyři měsíce. Již koncem roku 1983 byl z Itálie do Československa přivezen plnohodnotný sádrový model a o rok později byl ve Stile Bertone připraven prototyp karoserie.

Prototyp Škoda Favorit vypadal takto

Podle podmínek smlouvy s Bertone za 28 milionů korun mělo italské studio vytvořit celou rodinu nových vozů – hatchback, sedan, kombi, kupé a pikap.

V České republice po celou dobu také neztráceli čas, když do roku 1984 ve spolupráci s řadou zahraničních firem zkonstruovali pohonnou jednotku, díly zavěšení i komponenty brzdového systému. Kombinací italské karoserie s vlastními jednotkami získala Škoda prototyp nového modelu, který dodržel termín června 1985.

Z Itálie bylo odesláno celkem 19 (!) variant designu karoserie, ale finální vývoj energetické struktury, její „navázání“ na agregátovou základnu a výrobu technické dokumentace pro uvedení vozu do výroby provedli Češi. oni sami. Oproti předchůdcům s motorem vzadu se počet vylisovaných dílů snížil téměř o polovinu – ze 405 na 227 a interiér byl i přes celkovou délku karoserie o 4 cm kratší o 8 cm prostornější než u předchozí Škody.

Pražský automobilový ústav pomohl konstruktérům Škody provést speciální testy, které umožnily simulovat nájezd 100 000 kilometrů za pouhý týden. Spoustu skutečných silnic ale nasadili i předprodukční Favorites, kteří během testování najezdili celkem asi 250 000 kilometrů jak podél alpských vysokohorských průsmyků, tak v obtížných podmínkách dusného Středomoří. Pro kontrolu jízdních vlastností byly prototypy, jako jsou naše Samary s „desítky“, dokonce testovány na zkušebním místě Porsche ve Weissachu (Německo).

Favorit tedy nelze považovat za italský design, ale vzhled tohoto vozu je jistě dílem Bertoneho. A to je u auta ze socialistické země ojedinělý případ!

Kromě italské karosárny českoslovenští konstruktéři aktivně spolupracovali se dvěma desítkami specializovaných firem, včetně takových gigantů, jako je německá společnost Porsche, která zlepšila zvukovou izolaci a montážní podpěry pohonné jednotky a předního zavěšení. Mezi další patří britský Girling (brzdový systém), německý Mahle (skupina pístů) a Boge (části odpružení). Na nákup desítek licencí Češi vynaložili přibližně pětinu všech prostředků vynaložených na projekt. A to trochu připomíná příběh VAZ-2108, který jsme si kdysi podrobně připomněli – obecně bezúplatnou „pomoc Západu“ a zejména Porsche.

. Nová řada vozů byla pojmenována jako „Oblíbená“. Jeho charakteristické rysy: pohonná jednotka namontovaná napříč vozem, přední hnací kola, dvouobjemová pětidveřová karoserie hatchback.

Za volantem“ č. 2, 1988