Kdy jezdit se Škodou superb 2.0 tdiutě

Včera jsem mluvil s odborníkem, který posuzoval moje auto. Když jsem se dozvěděl, že kupuji Superb místo Volva, začal jsem ho odrazovat. Argumenty jsou stejné: špatně používané a drahé turbíny, drahá údržba a nepříliš spolehlivý motor, kamarádi, které to odradilo, ale oni to vzali a litovali toho, a tak dále a tak dále. Je to jen jakési spiknutí (. A včera jsem již souhlasil s nákupem. Mám otázku: tady na fóru se sešlo značné množství rozumných mužů, kteří se přesto rozhodli, jak všechny tyto rozpory překonali?

Drahá služba ve srovnání s čím? Z Volva? To je mírně řečeno přehnané. Pokud jde o zbytek, vzal jsem dieselový motor a DSG 6: bez problémů do 100 000 najetých kilometrů zaručeno. S průměrným ročním nájezdem 10 000 kilometrů je to podle mého názoru docela dobrá volba.

Začátečník Superbovod
Registrace: 25.02.2016
Adresa: Moskva
Příspěvky: 180
Re: Koupím 2.0 (200hp) TSI + DSG6

Chci začít tím, že prodám svou Octashu z roku 2008.
http://auto.ru/cars/used/sale/1022328219-60b1b/

A chci si vzít 12+ let starý Superb, buď 200koňový benzín nebo 140koňový diesel (nafta přednost). Rozpočet cca 1kk +-

Octashu jsem ještě neprodal, možná by měl někdo zájem o výměnu?

Auto je opravdu dobře udržované (jsou tam nějaké čipy, vše funguje)

Aktivní Superbovod
Registrace: 11.09.2013
Adresa: Moskva
Příspěvky: 1,010
Re: Koupím 2.0 (200hp) TSI + DSG6
Citace:
Zpráva od AntonKok

Při výběru mezi Korejci a Škodovkou patří mezi výhody Korejců nízké náklady na údržbu a náhradní díly. dílů a větší, vzhledem k jednoduchosti, spolehlivosti motoru a převodovky a hlavní nevýhodou je nižší úroveň komfortu. Ve skutečnosti selektor, kterého jsem pozval, sdílel tento názor, a proto jsem o tom pochyboval.

Nízké náklady na údržbu a náhradní díly bych pro Korejce nepočítal jako výhodu, stává se, že náhradní díly jsou od Korejců dražší (zejména proto, že ty původní zřejmě vozí vesmírem) a údržba bude levnější; pouze slovy.
Mnohem víc se mi líbí kvalita služeb ve Škodovce. A když jsme se zastavili kvůli údržbě Sida, pokaždé se nás servisní středisko pokusilo ošidit o nějaké svinstvo. Pokud je nějaký problém vážnější, pak si myslím, že bude více hemoroidů se stejnými Kiyashniki.
Pokud chcete ušetřit, můžete použít neoriginální náhradní díly i na Škodu. dodávat kvalitu levněji.
Spolehlivost motoru a převodovky je sporná i pro Korejce, na stejných SID, Riyas a Solaris. a na Sorentech dříve (teď nevím) byly motory obecně na jedno použití.
Pověsili volánky a žárovky, ale kvalita stále nechává být téměř ve všem žádoucí.
Můj soused se pořád chlubí svou i40, ne jako můj úzký Superb s nudným VAG panelem atd. Nehádám se, ale zůstávám nepřesvědčený.
Korejci podle mě citelně ztrácejí přehled o tom, jak zvládají silnici, v jízdě i v bezpečnosti (jejich dojmy a fámy).
Za sebe mohu srovnávat jen nesrovnatelné: názorný příklad na rozřezaném asfaltu na dálnici u Side, manželka se už bála jezdit v oblasti 110-120 a Superb s PPD 140 jede jako loď (já zkusil to do 160, pocit se nezměnil).

Obecně jsem si v poslední době začal myslet, že kdyby teď bylo na výběr něco vzít z Ria, Solarisu, Sida, pak bych dal přednost Vesta nebo X-Ray.

Citace:
Zpráva od AntonKok

Včera jsem mluvil s odborníkem, který posuzoval moje auto. Když jsem se dozvěděl, že kupuji Superb místo Volva, začal jsem ho odrazovat. Argumenty jsou stejné: špatně používané a drahé turbíny, drahá údržba a nepříliš spolehlivý motor, kamarádi, které to odradilo, ale oni to vzali a litovali toho, a tak dále a tak dále. Je to jen jakési spiknutí (. A včera jsem již souhlasil s nákupem. Mám otázku: tady na fóru se sešlo značné množství rozumných mužů, kteří se přesto rozhodli, jak všechny tyto rozpory překonali?

A odborník náhodou neupřesnil, kolik stojí údržba Volva.

PS Zapomněl jsem podotknout, že s odborníky nemám nic společného, ​​takže vše napsané je IMHO.

Škoda Superb: proč vlajková loď zaostává ve spolehlivosti?

Foto: Dmitry Pitersky | Ilja Chlebuškin

Druhá generace Škody Superb (2008-2015) byla oproti svému předchůdci úspěšnějším pokusem Čechů prosadit se v novém segmentu trhu. Co se ale spolehlivosti týče, vlajková loď, jak se ukázalo, za svými mladšími bratry zaostává.

I když Škoda Octavia v roce 2013 dostala turbomotor 1.4 TSI upravené řady EA211, vlajková loď Superb byla i přes restyling ochuzena. V roce 2015 tedy odešel do důchodu s neúspěšným předchůdcem EA111. Naštěstí je základní motor v Superbě vzácný (jen o něco málo více než 1 % vozů) a je lepší se mu vyhnout, než jej hledat, abyste ušetřili při nákupu.

Hlavní léčkou je dlouhý a tenký řetěz v rozvodovém pohonu. Po natažení a překonání odporu neúspěšného napínače (25 eur) je po pouhých 40–60 tisících kilometrech schopen přeskočit a odsoudit motor. A navíc jsou písty slabé – při velkém zatížení nebo přehřátí mohou propojky mezi kroužky spálit a zcela zničit. V roce 2011 byly posíleny písty, upravena rozvodová struktura, vyměněn řetěz, převody a kryt motoru – ale riziko kritického natažení řetězu se posunulo jen za „záruční“ hranici 100 tisíc kilometrů.

Motory EA888 výrazně zlepšily spolehlivost do roku 2013

Ale čtyřkolky 1.8 a 2.0 turbo z nejoblíbenější řady motorů Superba EA888 (87 % u dvou) jsou ve verzích před restylingem méně úspěšné. Poté byl upraven ventilační systém klikové skříně: dříve kvůli „přerostlému“ odlučovači oleje nebo ztuhlé nebo roztrhané membráně ventilu se horní trubka turbíny silně zamlžila – a olejové těsnění zadního klikového hřídele ucpalo přetlakem. A co je nejdůležitější, upravili skupinu pístů: dříve kvůli neúspěšné konstrukci pístů ztratily kroužky pohyblivost – a motor začal po výměně spotřebovávat olej v kbelících.

Jedním ze slabých míst benzínových motorů je ventil odvětrávání klikové skříně.

Zároveň upravili nepříliš pevný rozvodový řetěz a napínák této řady motorů, jejichž zpětné svorky byly odříznuty: části předchozí konstrukce zřídka vydržely déle než 90–100 tisíc kilometrů. Stejně jako ostatní vozy s „řetězovými“ motory VAG by však Superb neměl být ponechán na svahu se zařazeným rychlostním stupněm bez zatažené ruční brzdy, natož nastartován pomocí tlačníku.

Ale i po úpravách zůstaly motory extrémně náročné na mazání – jinak trpí nejen pístní kroužky, ale i redukční ventil olejového čerpadla. Tradičně jsou ohroženy termostat, „přímé“ vstřikovače citlivé na kvalitu paliva (každý 120-150 eur) a vysokotlaké palivové čerpadlo (200-250 eur). Mimochodem, tlačná kladka vstřikovacího čerpadla a vačka vačkového hřídele, která s ní spolupracuje, mají tendenci se vzájemně opotřebovávat.

Nenápadná spojka tlumiče generátoru může způsobit spoustu problémů.

Po 80-100 tisíc kilometrech může čerpadlo unikat (260-320 eur za originál a 120-140 za analogy). A krátké zimní cesty nemají na zdraví zapalovacího systému nejlepší vliv: při podhřátí motoru dochází k vynechávání zapalování, selhávají zapalovací svíčky (od 15 eur za sadu) a zapalovací cívky (40 eur).

Zapalovací cívky selžou bez vnějších známek

Skutečným unikátem je však Superb v tom, že je jedinou Škodou mezi svými současníky a rozhodně poslední, která má šestiválcový motor. Atmosférický VR6 s nízkým úhlem válců je vzácný, ale vyskytuje se (více než dvě procenta aut). Nemá však žádný zvláštní smysl hledat Superb s tímto konkrétním agregátem: nevykazuje zázraky spolehlivosti. Protože na motory Vagov je téměř celá řada dotazů. Zde máte skupinu pístů, která je náchylná ke koksování a nadměrné spotřebě oleje. A příliš komplikovaný pohon rozvodovým řetězem, který se často projevuje problémy až do přeskakování ještě před ujetím 100 tisíc kilometrů.

Motor 3.6 vyniká mezi svými benzinovými protějšky počtem válců – ale ne spolehlivostí

Palivové zařízení se skládá z rozmarných vstřikovačů a vstřikovacích čerpadel, které jsou náchylné na rychlé opotřebení mechanické části, netěsnosti a nedostatek tlaku. A dokonce jsou přítomny problémy s vadným termostatem a zapalovacími cívkami.

Dvoulitrový dieselový motor – s pohonem rozvodového řemene a vstřikováním baterie

Poměrně klidným přístavem jsou naftové motory řady EA189 (9 % vozů). Vstřikovače v ceně 350 eur za kus a vysokotlaké palivové čerpadlo (1000 eur) jsou plýtvány většinou kvůli nekvalitní naftě. S normálním palivem motory zřídka vyžadují zvláštní pozornost před 150 tisíci kilometry. Pokud po ujetí 100–120 tisíc kilometrů může být nutné znovu utěsnit vstřikovače (15 eur za sadu na opravu těsnění) nebo odstranit netěsnosti krytu ventilů. A další problémy nejsou fatální: ventil EGR se může začít zasekávat, napínač rozvodového řemene může uvolnit své sevření a mechanismus tlumiče měření vzduchu s plastovými převody se může opotřebovat. Naftové motory mají také méně odolný dvouhmotový setrvačník (700–750 eur) – zejména v silnější, 170koňové verzi.

Charakteristickým rysem údržby vozů Škoda Superb druhé generace, stejně jako jakéhokoli vozu VAG, je univerzálnost požadavků na oleje a provozní kapaliny. Schválení – VW 502/504 (SAE 0/5W-30/40) pro benzínové motory a VW 507 (SAE 0/5W-30) pro dieselové motory.

Zajímavostí je, že homologace VW 504 umožňuje intervaly výměny motorového oleje prodloužené na 30 tisíc kilometrů – ovšem s povinným sledováním jeho kvalitativních ukazatelů.

Univerzální jsou i požadavky na chladicí kapalinu: vodný roztok etylenglykolu s balíčkem inhibitorů koroze na bázi solí organických kyselin a silikátů (Si-OAT) bez dusitanů, aminů, fosforečnanů a boritanů. Právě toto složení by mělo účinně chránit chladicí systém před korozí a tvorbou usazenin na 60 tisíc kilometrů (nebo 48 měsíců), poté výměna.

Převodovka využívá již známé jednotky z koncernu VAG, které jsou určeny pro použití specializovaných originálních převodových olejů. A u vozidel s pohonem všech kol vyžaduje zadní rozvodovka a spojka Haldex další údržbu. Frekvence výměny oleje je 60 tisíc kilometrů. Objem závisí na jednotce: v „mechanice“ je to 2,3 l, v „automatickém“ a DSG – od 6,9 l do 7,1 l, ve spojce – 0,7-0,85 l a v zadní převodovce – 0,9 a 0,95 l, respektive.

Při výběru Superbu je třeba pamatovat na to, že tento model si oblíbili taxikáři – a stav sedadel a prvků interiéru o takové službě často vypovídá. Právnická osoba jako první majitel ale nemusí nutně znamenat taxikářskou minulost: český vůz byl často kupován do firemních flotil. Proto je na trhu mnoho vozů se špatnou výchozí konfigurací.

Mějte na paměti, že lakované díly se často nacházejí na autech, která nebyla účastníkem nehody: opravy byly způsobeny odpadáváním kousků laku. A další nuancí Superbu je téměř neexistující výběr motorů. Lví podíl na tom má benzinová turbočtyřka 1.8 (a pár aut s příbuzným motorem 2.0), u které, zejména u raných exemplářů, můžete narazit na přepálený olej. Ale v převodovkách je na výběr a verze s hydraulickou automatickou převodovkou je cenově nejdostupnější.

To je příklad, který jsme vybrali z roku 2012 – s motorem 1.8, automatickou převodovkou a na svůj věk najeto skromných 82 tisíc kilometrů. Byl v držení jedné právnické osoby, ale nebyl použit v taxíku – plánujeme jej prodat za 1 milion 250 tisíc rublů.

Sedmirychlostnímu „robotovi“ byste se měli vyhnout zejména u modelů starších než 2010

Převodovka má své hrdiny. Tím hlavním je samozřejmě „robot“ DQ200 (neboli 0AM podle interní klasifikace) se suchými spojkami Luk, který má za sebou depresivně dlouhou historii nemocí. Problémy s mechatronickou jednotkou (1700 eur), senzory a olejovým čerpadlem. Zpočátku se snažili bojovat s opotřebením spojek již po 40-50 tisících kilometrech neustálou aktualizací řídicího programu ve snaze opravit okamžik zavírání a otevírání kotoučů. V záruce a často více než jednou byly vyměněny spojkové balíčky (900 eur za originál a poloviční cena za analogy) nebo dokonce celé krabice (6500 XNUMX eur).