Obsah
Kdy se poprvé objevily škodovky?
zadní kotoučové brzdy
Ahoj všichni! Chci vyměnit zadní bubnové brzdy za kotoučové, řekněte mi, kdo ví, prý se hodí i otřepy, zkrátka pomozte mi!
23.03.2011, 18:47 #2
Amatérská registrace 01.03.2011/926/538 Adresa Moskva 09-XNUMX-XNUMX-dva tři Auto
Model Octavia Rok výroby 2002 Motor AKL 1.6 Barva Stříbrná metalíza Zprávy 45
Souhlasím, mám stejné přání, ale nemám dostatek znalostí 🙂
Slunce je jen jedno a počet lehátek pod ním je omezený!
23.03.2011, 21:07 #3
Registrace studentů 09.12.2010/XNUMX/XNUMX Adresa Moskva, Severní administrativní obvod Auto
Model Octavia 1.8T Rok výroby 2001 Motor 1.8t AGU Barva Šedozelená Zprávy 3
Neobtěžuj se. Hra nestojí za svíčku =) Inženýři Škody vše spočítali – motor 1.6 nepotřebuje zadní kola. Bubny vydrží déle a jejich oprava je levnější. Sotva se to předvádí, protože třmen je vidět skrz odlitek a stojí tolik.
23.03.2011, 21:32 #4
Amatér Registrace 07.12.2010/XNUMX/XNUMX Adresa Moskva Auto
Model Octavia Rok výroby 2008 Motor BFQ 101 Zprávy 50
Zpráva od Corvin 
Neobtěžuj se. Hra nestojí za svíčku =) Inženýři Škody vše spočítali – motor 1.6 nepotřebuje zadní kola. Bubny vydrží déle a jejich oprava je levnější. Sotva se to předvádí, protože třmen je vidět skrz odlitek a stojí tolik.
Otázkou je, zda je brzdná dráha kratší s kotouči nebo ne (účinnost je vyšší nebo ne). To je vše.
23.03.2011, 21:32 #5
Pravidelná registrace 23.03.2011 Adresa Bryansk Auto
Model Octavia I Rok výroby 2002 Motor 1,6 AKL Barva Stříbrná Messages 340
Zpráva od Corvin
Neobtěžuj se. Hra nestojí za svíčku =) Inženýři Škody vše spočítali – motor 1.6 nepotřebuje zadní kola. Bubny vydrží déle a jejich oprava je levnější. Sotva se to předvádí, protože třmen je vidět skrz odlitek a stojí tolik.
Nic takového. Každý, kdo to měnil, říká, že s naloženým autem je rozdíl patrný. Auto zastaví mnohem snadněji. Osobně jsem se rozhodl, že si kola namontuji sám pro sebe už dávno a do týdne objednal vše potřebné. V neděli to změním, pokud v pátek dorazí všechny poslední díly. udělám hlášení)
23.03.2011, 21:33 #6
Pravidelná registrace 23.03.2011 Adresa Bryansk Auto
Model Octavia I Rok výroby 2002 Motor 1,6 AKL Barva Stříbrná Messages 340
EnterRuS sama o sobě. Kotoučové brzdy jsou mnohem účinnější než bubnové brzdy.
26.03.2011, 09:51 #7
Registrace závodníka 04.04.2010. XNUMX. XNUMX Adresa M.O. Chimki Auto
Model Octavia Rok výroby 2003 Motor AKL 1,6 Barva černá Zprávy 96
Zpráva od Alex32
Nic takového. Každý, kdo to měnil, říká, že s naloženým autem je rozdíl patrný. Auto zastaví mnohem snadněji. Osobně jsem se rozhodl, že si kola namontuji sám pro sebe už dávno a do týdne objednal vše potřebné. V neděli to změním, pokud v pátek dorazí všechny poslední díly. udělám hlášení)
Ahoj krajané! Taky jsem všechno koupil, ale budu to sbírat, jakmile se oteplí, takže mi pomůže vaše zpráva!
26.03.2011, 09:56 #8
Pravidelná registrace 23.03.2011 Adresa Bryansk Auto
Model Octavia I Rok výroby 2002 Motor 1,6 AKL Barva Stříbrná Messages 340
A v neděli to změním) Udělám zprávu)
26.03.2011, 11:32 #9
Pravidelná registrace 23.03.2011 Adresa Bryansk Auto
Model Octavia I Rok výroby 2002 Motor 1,6 AKL Barva Stříbrná Messages 340
Maxim781 kupoval jsi zadní náboje? Chcete-li odstranit štít z bubnů a nainstalovat štít z disků, musíte odstranit osu. Chcete-li odstranit nápravu, musíte odstranit náboj, a to je velký problém. U těchto strojů se náboj vyrábí společně s ložiskem, to znamená, že vnější kroužek ložiska je samotný náboj. Když ji odstraníte, vnitřní kroužek s největší pravděpodobností zůstane na ose. Šance, že budou natáčet spolu, samozřejmě existuje, ale není to více než 10 %. Ložisko nelze vyměnit odděleně od náboje, protože. Konstruktéři vymýšlejí kozy tak, že by výměna byla nákladnější a z výše uvedených důvodů. Takže musíte také koupit nové náboje – 2500 rublů za jeden FAG.
Škoda novinářům ukázala většinu vozů z 30. a 40. let
Foto: Škoda | Nikita Gudkov
Co víme o historii Škodovky? Je dobré, když si vzpomeneme na sedany s motorem vzadu ze socialistických 80. let. Škoda je ale třetí nejstarší evropskou automobilkou: z přeživších jsou starší jen Daimler-Benz a Peugeot! Je to o to zajímavější, že česká firma vyráběla auta během své samostatnosti: předválečné škodovky byly velmi originální!
Automobilová historie Škody se obvykle váže k jiné značce, která zanikla: v roce 1895 si dva Václavové – knihkupec Klement a mechanik Laurin – otevřeli cyklistickou dílnu Laurin & Klement. V roce 1899 zvládli i výrobu motocyklů, tehdy velmi vyspělých, poprvé na světě vybavených magnetovým zapalováním a vyhráli v roce 1905 první mistrovství světa motocyklových závodů. Po vyrobení asi 4000 1905 dvoukolových motorových vozidel přešli v roce 1912 na čtyřkolová – prvorozená se jmenovala Typ A. V roce XNUMX „vzali pod křídla“ rakouskou automobilku RAF.
Páteřní rám Škody Rapid 2200 (1941) v celé své kráse. Vynálezce konstrukce s centrální trubkou, na jejíchž koncích je pohonná jednotka a zadní převodovka, bývá nazýván Hans Ledvinka, šéfdesignér další české firmy – Tatry
Milníky historie Škodovky jsme si však podrobně připomněli poměrně nedávno, v AR č. 21, 2008. Nyní je čas na „praktická cvičení“: především pro ruské novináře Škoda smontovala v jihočeské provincii většinu vozů z modelu řada 30. a 40. let a dokonce i dřívější závodní série Laurin & Klement 300 z roku 1920.
Epické auto! Žádná karoserie, žádná střecha, žádné přední brzdy – ale silný motor o zdvihovém objemu 4,7 litru a výkonu 50 koní. pod kapucí s koženým páskem. Přímý výfuk obzvláště frčí mě, spolujezdce sedícího vlevo od řidiče na stejné pohovce. Jediný exemplář tohoto modelu se dochoval ve firemním muzeu a nebyli jsme pozváni k řízení. Pedály a páčky by sice zvládl každý: motor se nestartuje klikou trčící zpod chladiče, ale elektrostartérem, čtyři rychlostní stupně se přehazují podle obvyklého schématu a páčka manuálního nastavení časování zapalování na řízení kolo se používá pouze při studeném startu. Hlavní věc je mít na paměti, že plynový pedál je umístěn uprostřed a brzdy zadních kol nejsou poháněny pravým pedálem (působí na buben převodovky), ale pákou.
Zadní odpružení je s centrální tlačnou trubkou. Tyčky mechanické brzdy nejdou k pedálu, ale k rukojeti
Motor vozu Laurin & Klement třisté řady je čtyřválec, spodní ventil, s magnetovým zapalováním. V roce 1921 byly vyrobeny dva experimentální motory s horními ventily
Na závodním voze nejsou žádné přístroje, jedinou výstražnou kontrolkou je rozsvícené světlo a až do roku 1920 bylo možné elektrické osvětlení. Přepínání mezi blízkým a vzdáleným se provádí tlačítkem pod levou nohou. Horký vzduch zpod kapoty proudí kulatou mřížkou nad sloupkem řízení.
Páka nastavení časování zapalování se při provozu na moderní benzín prakticky nepoužívá.
Sám muzejní řidič vypadá jako z dvacátých let: silné ruce řidiče, ošlehaný obličej, luxusní knír. Hrabě Alexander Kolovrat, tehdejší Schumacher, měl ty samé – podpisový závodník, který více než jednou vyhrál mezinárodní závody v Lorin-Clements, včetně Ruska. Spojka, pauza, pak řidič pomalým, ale sebevědomým pohybem umístí páku do drážky prvního rychlostního stupně.
Po pár stech metrech si zvyknete na vysoký posed jako na náklaďáku a na vítr v hlavě – čelní sklo vás chrání jen před mouchami. Motor vrčí jako pravěká bestie. Otrhaný, klapající výfuk rytmicky tlačí na ušní bubínky – a teď se přesuneme na čtvrtou! Není to marné, není to marné, že Laurin & Klement byl ve svých letech téměř sportovní vůz a spotřeboval asi 60 litrů na 100 kilometrů: zrychlení nebylo vůbec pomalé. Jak ale tento podvozek, lehký do 1000 kg, zastavit, jak ho nasměrovat do zatáček?
První sériově vyráběná Škoda, model 422 z roku 1930, stála nová více než 30 tisíc korun (měsíční plat 1000 korun byl považován za dobrý). Nyní kompletní restaurování stálo 1 milion 800 tisíc korun – téměř tři miliony rublů!
Zde se prodlouží úcta k těm Kolovratům, kteří trávili dny skákáním na sedadlech odpružených o 10 centimetrů, „sražených“ zespodu pružinovým odpružením bez tlumičů a pružným rámem, který vozu dodal ohybové vibrace. pro nás neobvyklé. A jaký je to „ostrý“ volant! Ten chlap to nikdy nezachytil – na kruhovém objezdu stačí čtvrt otáčky volantu.
V letech 1917 až 1923 bylo vyrobeno asi 50 vozů třísté série a tím skončila první éra historie automobilky Škoda. Druhá začala v roce 1925, kdy Laurin & Klement pohltila samotná Škoda, koncern z města Plzně. Zpočátku byl v automobilové výrobě kladen důraz na nákladní automobily a traktory a v roce 1930 se objevil zásadně nový osobní automobil – jmenoval se Škoda 422 (index znamená čtyři válce a 22 k).
422 byla poslední Škodovka s mechanickými brzdami a centrálním plynovým pedálem. Povrchová úprava dřeva není vůbec známkou luxusu: s jinými materiály bylo obtížnější pracovat
Do roku 1934 byla převodovka třístupňová
Rychloměr a hodiny – to je celá sestava
Chladicí systém je stále termosifon, ale elektrické zařízení je již 12 voltů! Výkon je však pouze 22 koní. při 2800 ot./min
Konstrukce podvozku je stále tradiční – páteřové rámy se na škodovkách objeví až v roce 1935
0 / 0
Ve třicátých letech už existovala spousta československých značek: objevila se Praga, Aero a Jawa, zbrojovka v Brně vyráběla vozy pod značkami Disk a Z. Technicky však byla česká auta horší než západoevropská. Ve 20. letech byl československý trh malý – v průměru se kupovalo kolem 700 vozů ročně a ceny byly kvůli vysokým dovozním clům téměř dvojnásobné než v jiných evropských zemích. I když kvalita vozů byla považována za dobrou.
Na konci 30. let vyrábělo Československo více aut než Švédsko, Rakousko nebo Belgie, ale bylo to jen 14 tisíc vozů oproti stovkám tisíc v Německu nebo Francii. A 85 % komponentů bylo nakoupeno od sousedů – český automobilový průmysl nebyl samostatný, i když nadále hledal originální technická řešení.
Zde je například sedan Škoda Rapid z roku 1934, tovární kód 901, ve kterém jezdím „sebevražednými“ dveřmi. To nejzajímavější se skrývá pod dnem: karoserii nese běžný žebřinový rám, ale originální páteřový rám, který se pouze vpředu „rozdvojuje“ na dva známé podélníky. Jeho centrálním potrubím prochází hnací hřídel a na konci potrubí je zadní převodovka, ke které jsou přímo připojena zadní nezávislá ramena zavěšení. Nad nimi je příčná pružina. Úplně stejný nahrazuje spodní rameno předního zavěšení. Racionální design! Díky ní vážil podvozek prvního Rapidu bez karoserie pouhých 520 kg.
Sportovní Škoda Rapid Six byla vyrobena v roce 1935 ve čtyřech exemplářích. Aerodynamická karoserie a motor o výkonu 50 koní namísto standardních 30 koní zvýšily maximální rychlost na 140 km/h
Ale jak nepohodlné je řídit! Nejde ani o to, že se nachází vpravo. Je to stísněné jako v tanku, hlavně v nohách!
Vzor řazení čtyř převodových stupňů je klasický, ale uvolněná páka spočívá na vaší levé noze, i když zařadíte první. Po přepnutí musíte dát nohu doprava, pod pedál těsných a nespolehlivých, byť hydraulických brzd. Akceleraci dostává 30koňový motor o objemu 1386 „kostek“ s velkými obtížemi – do nejmenšího kopce musíte přeřadit ze čtvrtého na minimálně třetí rychlostní stupeň. Něco necítí očekávanou „páteř“ snadnost pohybu!
Je pravda, že tento konkrétní Rapid je jedinečný v tom, že žil 76 let bez renovace – věk, o kterém se nám ani nesní. Měl by si odpustit praskliny po obvodu dveří, hluk a řev odevšad, kousání volantu. Při rychlosti 50 km/h jedete ještě normálně, ale při 60 km/h to začíná být děsivé! Každá díra a dokonce i prasklina v asfaltu otřese unaveným tělem. Ale příčné pružiny byly také nespolehlivé: kvůli jedinému upevnění ve středu fungovaly pouze s polovinami, nebo spíše čtvrtkami elipsy. A z velkých zdvihů závěsy bez důvodu praskly!
Mohl by to být Škoda Beetle: prototyp vozu Škoda 932 s motorem vzadu se zrodil v roce 1932 téměř současně s podobnými experimenty firem jako Mercedes-Benz, Zundapp, NSU. Protilehlý čtyřválec o výkonu 30 koní “ umístěný vzadu – jak moc je podobný budoucímu Volkswagenu Beetle!
Nejedná se o Tatru, jak by se na první pohled vzhledem k aerodynamické karoserii s kýlem a uspořádáním motoru vzadu mohlo zdát. Prototyp Škody 935 byl vyroben ve stejném roce 1934, kdy se začala vyrábět obdobná Tatra 77, ale její dvoulitrový motor o výkonu 55 koní byl chlazený spíše vodou než vzduchem.
A tady je Rapid typ 922 vyrobený již v roce 1938. Má širší rozchod a úplně jinou karoserii. Ventily motoru jsou ale stále na straně válců, převodovka je kompletně třístupňová a karoserie je vyrobena na jasanovém rámu.
Jízdní pozice je mnohem humánnější, i když vzor řazení tří rychlostních stupňů je neobvyklý: na místě prvního je zadní a první na místě druhého. Abych nastartoval motor, stisknu špičkou levé nohy obrovské tlačítko, jakési mechanické relé navíječe. Plynový pedál podlahy je zatlačen dozadu a vy se dotknete pouze horní hrany nohou, pohon se zasekne. Ale už se dá bez obav jet rychlostí 60 km/h. Brzdy jsou jistější než na voze z roku 1934, páteřový rám nese větší a pohodlnější karoserie s měkkými sedadly a obrovským prostorem na zadním sedadle.
Interiér je tišší, odpružení měkčí, převodovka synchronizovaná. Život se zlepšuje! Je pravda, že je dobře, že je venku den – šestivoltové světlomety pravděpodobně nejsou silnější než ty na kole a stěrače byly v těch letech často na výběr.
Jméno Rapid se objevilo v prospektech Škody v roce 1934. Nástupci rodiny 420 měli poprvé páteřový rám a hydraulické brzdy
Škoda, že se na místo novinářských jízd nedostala slavná Škoda Popular. To byl původní design! Popular se vyráběl od roku 1934 a měl převodovku umístěnou na „ocasu“ páteřového rámu, k zadní převodovce. Toto byl jeden z prvních případů použití okruhu transaxle! To se hodilo v roce 1936, kdy sportovní Popular Special obsadil druhé místo ve třídě na Rallye Monte Carlo, a to především díky lepšímu rozložení hmotnosti, což bylo důležité na kluzkých horských silnicích.
Experimenty s „transaxelem“ byly po válce opuštěny a vrátily se k předchozímu uspořádání s převodovkou v bloku s motorem. Na konci druhé světové války byly továrny Škoda bombardovány a spojenci, aby Sověti dostali méně. I když některé další české automobilky – například Tatra a Jawa – vyvázly bez zkázy.
Ergonomie je hrozná a interiér. Toto auto však za 76 let nikdy nezažilo úplnou obnovu.
Příčná pružina zároveň slouží jako spodní rameno předního zavěšení – toto schéma se na škodovkách používalo asi čtyři desetiletí