Obsah
Kolik stála Škoda 1000mb v roce 1966?
V pohybu je Škoda 1100 MBX znatelně rychlejší než naše Záporože. Samozřejmě to není žádná raketa, ale míra „uvolněnosti“ (česky rychlost) je poměrně slušná, zvláště na poměry 1960. let. Z hlediska vlastností a jízdních pocitů se tento dvoudveřový vůz blíží Moskviču-408, který debutoval, stejně jako základní Škoda 1000 MB, v roce 1964. Tato Škoda má motor 52 koní, 408 má motor 50 koní. Pasová maximální rychlost českého auta je 127 km/h, Moskviče 120 km/h.
Vzadu je umístěn kapalinou chlazený motor s horním ventilem o výkonu 52 koní.
Ale designově je těžké srovnávat české auto s některým naším, nebo dokonce s nějakým socialistickým venkovským autem těch let. V socialistických zemích, stejně jako v SSSR, vládla praktičnost a utilitarismus pod otřepaným heslem, že auto není luxus, ale dopravní prostředek. Vyráběli proto především dvou- a čtyřdveřové sedany a také kombíky.
Dvoudveřové uzavřené a dokonce otevřené vozy sportovního stylu se vyráběly pouze v NDR (a i to jen do počátku 1960. let) a v Československu, které v tomto smyslu zůstalo poslední východoevropskou baštou jistého automobilového volnomyšlenkářského a šik . I proto bylo v 60. letech exportováno až 1950 procent vozů vyrobených v Mladé Boleslavi a v pobočných závodech Škody v Kvasinách a Vrchlabí.
Jednokomorový český karburátor Jikov DIF 24.
Čeští konstruktéři při navrhování nového modelu s očekáváním citelného nárůstu výroby zvolili nejen monokokovou karoserii (předtím se škodovky vyráběly na trubkovém páteřovém rámu), ale také uspořádání motoru vzadu. To bylo populární na konci padesátých let. Takové vozy sériově vyráběly Volkswagen, Renault, NSU, FIAT, náš závod v Záporoží a mimochodem i Chevrolet, který postavil model Corvair s motorem vzadu. Toto uspořádání, dodáváme, bylo také technologicky velmi pokročilé pro hromadnou montáž.
Za znakem na levém křídle je hrdlo palivové nádrže.
Uznáváme, že vnější chromované panty mají svou krásu.
Design sedanu Škoda 1000 MB a pozdější modifikace 1100 MB (MB je důmyslná zkratka názvu města Mladá Boleslav) byl svěží, originální a v souladu s módou první poloviny 1960. let. A minimalistický styl salonu je v souladu s tehdejším světovým stylem. V tomto smyslu jsou Škoda, Moskvič, Záporožec a mnoho evropských a dokonce i amerických vrstevníků navrženo stejným způsobem. Mimochodem, plány vedení Československa na zvýšení exportu po uvedení sedanu Škoda 1964 MB v roce 1000 se naplnily. Od roku 1961 do roku 1968 se export téměř zdvojnásobil na přibližně 55 000 vozidel ročně.
Již v éře socialismu, po 1000. světové válce a znárodnění, se ve Škodovce stále prováděly elegantní dvoudveřové otevřené úpravy sériových modelů. U Škody 1000 MV však trik nevyšel, respektive by to bylo příliš obtížné. Výroba kabrioletu s karoserií ve tvaru monokoku si samozřejmě vyžádala vážné úpravy nosné základny. Omezili jsme se proto na dvoudveřový vůz s názvem Škoda 1100 MBX (později XNUMX MBX) – sice s tvrdou střechou, ale nezvyklou – s karoserií, které se tehdy běžně říkalo hardtop.
Úhel otevření okna se mění pomocí otočného knoflíku.
Auto nemá rámy dveří a B-sloupek se snižuje spolu se zadním oknem. Navíc se vše – přední i zadní okna – otevírají. Když tedy obyvatelé pevné střechy otevřeli všechna čtyři okna, pocítili proudění čerstvého blížícího se vánku, skoro jako v kabrioletu. To vše je samozřejmě nepraktické, ale fanoušci takových aut vždy byli a stále jsou. Jedním z nich jsem já.
Interiér vozu s nízkým tunelem nad řadicí tyčí směřující na záď je poměrně prostorný. A viditelnost je téměř perfektní. Jednoduchý podlouhlý rychloměr je poctou módě šedesátých let. Stejně jako tenký, elegantní volant.
Jednoduchá výbava a tenký volant odpovídaly automobilovému stylu 1960. let.
Rychloměr, protáhlý podle tehdejší módy, byl kombinován s minimem přístrojů. Skoro jako teď.
Rychloměr, protáhlý podle tehdejší módy, byl kombinován s minimem přístrojů. Skoro jako teď.
Stěrač čelního skla se ovládá pomocí kroužku nalevo od sdruženého přístroje.
Stěrač čelního skla se ovládá pomocí kroužku nalevo od sdruženého přístroje.
Plynový pedál umístěný na podlaze je velmi pohodlný. Dnes je takové rozhodnutí někdy vydáváno za něco výjimečného.
Plynový pedál umístěný na podlaze je velmi pohodlný. Dnes je takové rozhodnutí někdy vydáváno za něco výjimečného.
Masivní sedadla jsou široká a měkká. Řazení převodových stupňů, poněkud nejasné v přehlednosti a v upevnění tenké podlahové „knipy“, je také charakteristické pro všechna auta s motorem vzadu těch let. Škoda v tomto smyslu není horší, ale ani lepší než její analogy.
Tato Škodovka se znatelně odlišuje ještě jednou důležitou vlastností ze Záporoží, srovnávání, kterému se vzhledem k zadnímu uspořádání motoru dodnes nevyhnu. Při jízdě i při intenzivní akceleraci místo nervózního vytrvalého brblání zezadu slyšíte jen odměřené dunění. České auto má přeci jen kapalinou chlazený motor, ne vzduchem. Vlevo pod kapotou se nachází masivní chladič a výkonný ventilátor. Tato konstrukce nejen snížila hlučnost, ale také zlepšila chlazení a zároveň nebyly zapotřebí žádné další „zvonky a píšťalky“ pro samostatný benzínový vařič, jako je ten „zazik“.
Zadní část je poměrně prostorná a absence B-sloupku usnadňuje nastupování a vystupování. Samozřejmě, pokud jsou okna stažená.
Protože zde nejsou žádné B-sloupky, je bezpečnostní pás namontován ke stropu.
Vedle ruční brzdy je páka ovládání sytiče karburátoru.
Také řízení je pro vozy této třídy zcela typické: při zatáčení nesmíte lenošit a kývat tenkým volantem a na rovince musíte pravidelně řídit, volit znatelnou vůli. Škoda 1000 MB a pozdější 1100 MB v tomto smyslu však zdaleka nejsou nejhoršími příklady konce 1960. let. A verze vozu 1100 MBX vyrobená v roce 1969, se kterou jsem měl to štěstí, že jsem si promluvil, je ještě víc. Ostatně byl pečlivě a odborně restaurován do nového stavu.
Jednou z hlavních předností tohoto vozu je plynulá jízda. Plně nezávislé pružinové odpružení a velká kola s vysokoprofilovými pneumatikami velmi pečlivě a umně vyrovnávají nerovnosti vozovky. Chvílemi máte dokonce pocit, že řídíte vůz vyšší třídy. Nezbývá než stáhnout okna, pustit do kabiny teplý vánek a zapnout sluchátko, zachycující píseň českého zpěváka Karla Gotta, již koncem 1960. let v socialistických zemích dosti známého. A ještě lépe – hit Beatles toho roku, kdy tento dvoudveřový třešňový vůz sjel z montážní linky – „Yellow Submarine“.
Zadní okno je panoramatické, v těch letech módní. Zadní boční okna se také stahují dolů a okna se otevírají.
Stabilita směnného kurzu
Škoda 1100 MBX, se kterou jsem se setkal v ČR, je jedním z posledních vozů této rodiny. Vydáno v roce 1969, což nebyl pro Československo zdaleka nejprosperující rok. Pokus v roce 1968 o reformy v zemi a vybudování „socialismu s lidskou tváří“ vyústil ve vstup vojsk ze zemí Varšavské smlouvy v čele se SSSR do Československa. Vzpomínka na to zůstala mnoha Čechům a Slovákům dlouhá léta. A v březnu 1969 vyvolal v některých městech republiky obzvlášť hlučnou radost i hokejový zápas na mistrovství světa, v němž československý tým porazil SSSR 4:3. Je pravda, že národní tým SSSR získal stejný počet bodů jako švédská a československá reprezentace i v roce 1969 na prvním místě na základě rozdílu vstřelených a inkasovaných branek a Československo bylo až třetí.
Rezervní kolo je ve speciálním výklenku pod kufrem.
Kufr je poměrně prostorný a mezi opěradlem zadního sedadla a motorem je také malý výklenek.
Definitivní krach „pražského jara“ 1968 byl zaznamenán na jaře 1969 rezignací „otce“ reforem Alexandra Dubčeka z funkce hlavy státu. Na jeho místo nastoupil Gustáv Husák, věrný SSSR. Komunistickou stranu vedl do roku 1987 a prezidentem zůstal až do přelomu roku 1989, kdy ho na nejvyšším vládním postu vystřídal Václav Havel, literární kritik a dramatik, známý koncem 1960. let jen ve velmi úzkých kruzích.
Po roce 1969 také vývoj vozů Škoda nešel tak mohutně jako dříve. Vozy modelů 1000 MB a 1100 MB byly v roce 1969 nahrazeny motorem vzadu řady Škoda 100/110, což byla v podstatě jen hluboká modernizace předchozích vozů. A tak na začátku 1970. let zůstalo uspořádání motoru vzadu, v této třídě již zastaralé, byť s pravidelnými aktualizacemi „náplně“ a s novými karoseriemi, na československých vozech až do roku 1987.
Na zadních blatnících jsou rozsáhlé mřížky sání vzduchu pro chlazení motoru.
Jenže zatím – na konci 1960. let – bylo takové dvoudveřové chytré auto stále na evropské úrovni. Dnes ji však nemilují kvůli tomu. A to ani proto, že taková úprava je drobná a velmi vzácná. Současným kouzlem tohoto vozu je především to, že je z něčího mládí nebo dětství a pro některé dokonce z mládí jejich rodičů. A proto mnoho kolemjdoucích vůz odhání uctivými pohledy a laskavými úsměvy a někteří, zvláště sentimentální řidiči, vás nechají projet i na obtížných křižovatkách.
Bez ohledu na složitost a nejednoznačnost národních dějin je dnes v Československu tato škodovka asi stejná, jako se pro mnohé z nás stali dnešní staří Moskvané a kozáci. A pro některé – i později Zhigulis.
Splnilo se a nesplnilo
Revoluční pro závod Škoda – první sériový motor vzadu a monokok rodiny 1000/1100 MV – se příliš nevyvíjel a několik potenciálních úprav zůstalo ve fázi prototypu.
Revoluční pro závod Škoda – první sériový motor vzadu a monokok rodiny 1000/1100 MV – se příliš nevyvíjel a několik potenciálních úprav zůstalo ve fázi prototypu.
Jeden z raných prototypů budoucího modelu Škoda 1000 MB s motorem vzadu. Kombi založené na autě s motorem vzadu a dokonce i s vysokým motorem (motor Volkswagenu byl nízký, naproti) se neosvědčil, protože auto z definice nemohlo být skutečně osobním a nákladním vozidlem.
Jeden z raných prototypů budoucího modelu Škoda 1000 MB s motorem vzadu. Kombi založené na autě s motorem vzadu a dokonce i s vysokým motorem (motor Volkswagenu byl nízký, naproti) se neosvědčil, protože auto z definice nemohlo být skutečně osobním a nákladním vozidlem.
Prototypem zůstal i tradiční kabriolet společnosti. Posílení otevřené karoserie monokoku je problematický úkol a poptávka po takových vozech byla malá. Vyrobili pouze dva nebo tři prototypy, z nichž jeden měl pravostranné řízení.
Prototypem zůstal i tradiční kabriolet společnosti. Posílení otevřené karoserie monokoku je problematický úkol a poptávka po takových vozech byla malá. Vyrobili pouze dva nebo tři prototypy, z nichž jeden měl pravostranné řízení.