Kolik stojí čištění turbomotoru skoda forum

Odkoksování dle níže popsané možnosti je dle mého názoru vhodné provádět pouze u motorů CDA (kvůli vysokým nákladům na výměnu pístu), např. u BSE je nepraktické tento postup provádět právě z důvodu přijatelné náklady na výměnu pístních kroužků tohoto spalovacího motoru, jinými slovy v případě BSE je lepší vyměnit pístní kroužky!

Nyní pro nové majitele motorů CDAB (řada 888 2. generace)

Doposud se mnoho nových majitelů motorů CDAB (Octavia A5, Superb, Passat B7) domnívá, že motory 12 a 13 let mají nějaký úžasný píst s „novými“ kroužky a existuje „nový“, ale stále problematický píst DF , Jedině, že DF je na rozdíl od dřívějších řad pístů stále odolnější vůči dynamickému projevu olejových usazenin a snáze se dekarbonizuje.
TÝká se to mimochodem i motorů 1.8TSI gen.3 (výroba 2013-2014)

Píst CP – má právo na odkoksování, ale má jeden problém – tenčí první kompresní kroužek

Řeknu ještě víc, DL je pístový, „ten stejný“ s vytáčenými MK (vyrobeno v polovině 14), není pravda, že ho najdete i v motorech z roku 15 (Škoda Yeti ).
Na druhou stranu je to podle VAG logické – kam mají dát rezervy zbytečných pístů DF? vpravo – šup to do motorů na montážní lince do poslední chvíle

Proto na prvních motorech CDAA roku 2009. mohl jsi najít píst od BZB – tlačili ho

a mimochodem typové MK mají také tendenci koksovat, pokud měníte olej podle doporučení dealerských stanic.

Cesta k odkoksování

Zpočátku se při pohledu na všechen smutek původních olejových stíracích kroužků, dokonce i pístové řady DF (zaručená montáž na motory CDAB do začátku roku 15), mírně řečeno, vůbec nevěřilo, že dekarbonizace (jakéhokoli laskavý vůbec) by zde mohl vyřešit cokoliv

Proto jsem byl k pokusům o čištění kroužků chemií dost skeptický, dokud jsem nenarazil na chemii od Pro-Tecu (nezaměňovat s domácím Suprotecem), která částečně pomohla najít fungující algoritmy pro dekarbonizaci motorů VAG série 888 (což je v zásadě velmi náladové pro dekarbonizaci)

Budeme mluvit o lékové sadě Carbon-X

který byl původně určen k čištění sacích ventilů a spalovacích komor.

Němci píšou na plechovku 20 minut, ale (jak ukázala praxe) u motorů nastartovaných dealerským servisem to nestačí!

Nějakou dobu jsem vybíral časové intervaly nutné pro zaručený výsledek
Poznámka musíte se však řídit obecnými doporučeními společnosti Protek (!)
zvýšit počet průchodů, nikoli čas strávený uhlíkem ve spalovací komoře

S Lavrem 203 se ukázalo, že všechno není snadné (stejně jako u 202), tento odpad okamžitě poskvrnil barvu pánve a částečně i spodní kryt rozvodu (!)

Zajímavé je, že netahá barvu vytrženou z palety do nasávání oleje, ale samotný fakt, že máte bublinky v lakovací pánvi, vám na optimismu nepřidá

vrstva barvy vytažená injekční stříkačkou z vypouštěcího otvoru vany motoru

v pánvi byl olej a na přání majitele jsem ho přidal nový a hodně předem, aby nekorodoval

Nezáleží tedy na tom, zda necháte olej v pánvi nebo ne – Laurel podkope barvu!
Ale je lepší nechat si olej na poslední chvíli a víc!

po vyčištění utrženého laku

Podle návodu by se měl vavřín nalít do válců na horkém (~80 stupňů) motoru
Zřejmě za těchto podmínek dochází k negativní reakci na lak za studena jsem nalil Laurel na kryty rozvodů – barva byla na místě
Nalévat vavřín do studeného motoru nemá smysl (!)

Z osobní zkušenosti:
Ukázalo se, že v určitém okamžiku (už jsem palety násilně odstranil), a pak jsem si „myslel“, že pokud Laurel okamžitě neovlivní barvu, a proto, abych neztrácel čas, nejprve jsem vypustil olej, pak seřadili válce, nalili Laurel, zvedli auto, otočili pánví a. barva už byla puchýře (!)

Paleta po 20 minutách provozu Lavr ML203

Proto píšu znovu:
Před zahájením práce s Lavr 203 musíte vyjmout misku motoru (!)

Navíc vám to zaručeně nedovolí po zaparkování nastartovat spalovací motor se starým olejem a lavórem (bez pánve vše násilně vyteče)

A mimochodem, při demontáži vany motoru kontroluješ i nasávání oleje?

Proč byla volba učiněna ve prospěch Laurel 203, který odstraňuje barvu, a nikoli Laurel 202, který barvu neodstraňuje?
Poznámka pro hostesku:
Faktem je, že poté, co nalijete Laurel do válců, nemusí tam být po 10 minutách (!)
Ano, bude hloupě vytékat z válce.

Tito. chápete, že k čertu je Laurel 202 pro 24hodinové použití, pokud po 10 minutách nebude ve válcích a to, co zůstane mezi kroužky, již nebude mít zvláštní dopad na koks

Proto bylo rozhodnuto použít ML203
A jak později řekl jeden z účastníků – a k čertu s tím přelepováním palety, pokud to schéma opravdu funguje (!)

Kdy můžete dekarbonizovat a kdy potřebujete kapitál?
Hlavními kritérii, a v praxi budou tři, jsou výsledky měření hlavních parametrů spalovacího motoru, kromě případů, kdy už ve spalovacím motoru něco rachotí))

První a také hlavní je měření tlaku oleje
U motorů CDA je tlak oleje považován za normální, pokud:
při XX – se pohybuje v rozmezí 1.2 – 2.1 bar
při 2000 ot./min – 1.6 – 2.1
při 3700 ot./min – 3.0 – 4.0 bar

v každém případě je tu samostatná otázka k diskusi – investovat nebo ne, co dělat a jak žít dál

2) Měření komprese ve válcích se provádí souběžně s kontrolou a odstraňováním závad zapalovacích svíček, zhruba řečeno identifikací úniků oleje ve válcích
Osobně se domnívám, že komprese je normální, když ve všech hrncích od 10 atm, i když podle Elsy je povolen mnohem nižší provozní tlak, hlavní je, že mezi válci není velký rozdíl (Elsa píše)

off data:
nový 1,1…1,4 MPa (11,0…14,0 bar)
Mez opotřebení 0,7 MPa (7,0 bar)
Maximální rozdíl mezi jednotlivými válci 0,3 MPa (3,0 bar)

3) Finanční blaho majitele motoru – tento faktor může změnit rozhodnutí o bodu číslo 1))
Dekarbonizace v tomto případě nepomůže vyřešit problém s odřením vložek, ložisek a hřídelí, ale pomůže snížit náklady na litry napuštěného oleje a na častou výměnu svíček, ale motor – no, to by neměl stejně prošla generální opravou, ale tady to aspoň stojí za to jíst nebude ))
Plus bonus – čištění sacích ventilů, případné snížení spotřeby paliva a další vychytávky

Nejsem zastáncem tohoto přístupu, ale byly případy, kdy jsem na jednání v rozporu s rozumem musel.

Zdá se, že jsem vám řekl vše o první fázi, pojďme k fázi N2:

Carbon-X

Co je tedy Carbon kit?
Jedná se o dvě banky podepsané K1 a K2
K1 je pěna, která koroduje karbonové usazeniny (zejména) na ventilech, pístních kroužcích a samotných pístech
K2 je neutralizátor pěny, kapalina, která „uhasí“ pěnu tím, že ji převede do kapalného stavu.
Neutralizátor obsahuje speciální mazivo, které chrání povrchy (zejména vložky) před oděrem v přítomnosti abrazivních kousků padlého uhlíku, pokud taková situace nastane

Výhody tohoto léku jsou, že pěna funguje za studena a vyplňuje celý objem válce

Výhody Carbon-X oproti GZOX jsou v tom, že má stabilnější pěnu (neusazuje se po dlouhou dobu) a Carbon-X je dodáván s neutralizátorem pěny, který slouží jako mazivo pro válce před nastartováním.

Uhlík je neutrální k povrchům vložek a pístů

Jak to funguje:

Produkt byl původně navržen k odstranění karbonových usazenin ve spalovací komoře, na sacích ventilech a dna pístů (kde tvar dna určuje správnou tvorbu směsi)

Schéma provozu našeho spalovacího motoru válci – 1-3-4-2
Začínáme pracovat od prvního válce
První válec nastavíme na fázi úplného otevření sacích ventilů,
k určení polohy ventilu

Doporučuji vyrobit tyč se značkami – „TDC“ a „všechny písty v řadě“ a „maximálně otevřené ventily“

Odšroubujte snímač teploty na sacím potrubí

Stačí foukat vzduch do otvoru pro snímač a pokud vzduch vychází z 1. válce, uhodli jste správně, pokud ze 4. jste nehádali, otočte dále))
Poloha maximálně otevřených sacích ventilů může být zachycena endoskopem nebo otočením k BDC a poté otočením zpět tak, aby se tyč zvedla o 15 mm od BDC

Nastavte požadovanou pozici
Válce jsou dodávány s dlouhou trubicí, foukejte pěnu do válce trubicí, dokud pěna nevstoupí do kanálu zapalovací svíčky, když pěna stoupá k horní části kanálu zapalovací svíčky – trubici vyjměte
musíte fouknout stisknutím ne déle než 5 sekund, poté balónkem zatřepat a pokračovat podle programu

S Carbonem je potřeba pracovat na chlazeném bloku motoru, což se hodí, pokud nejprve použijete Laurel nebo Grinol

Obecně lze říci, že podle schématu Laurel (Grinol) + Carbon-X bylo vyrobeno několik desítek motorů s různým stupněm zanedbanosti v olejovém hořáku a některé již dosáhly slušného provozu s kladným hodnocením pro odkoksování, tzn. spotřeba snížena z litru na 1000 km na 70-125 ml na 1000 km
Nejlepší výsledky 40-50ml na 1000km
Standardně 70-100ml na 1000km
Všechny údaje byly získány s najetými kilometry od 5000 do 8000 km

Schéma úplného dekarbonizačního cyklu bude popsáno na lécích, chemii a olejích od Protec

1 – auto s teplým motorem (olej asi 80 stupňů)
2 – vypněte motor, naplňte čistič olejového systému Pro-Tec Engine Flush, nastartujte motor a nechte jej běžet 15-20 minut při 1200-1400 ot./min, v tomto okamžiku dochází k nárazu na MC
3 — demontujte ochranu motoru, pravé přední kolo a zámek (pro přístup ke šroubu klikového hřídele)
Nemusíte to sundávat, ale tohle je pro sadomasochisty

4 — vypusťte motorový olej (neměňte olejový filtr), vyjměte vaňu motoru
5 — vyšroubujte zapalovací svíčky, vyrovnejte písty do jedné řady:
naplňte LAVR ML203 (polovina velké sklenice) a utáhněte svíčky, nechte tuto „koupel“ 0.5-1 hodinu
po 30 minutách provedete 4 otáčky kolena z původní polohy kolena o 10-15 stupňů ve směru a proti směru hodinových ručiček (udělejte si značku na kladce pro umístění pístů v řadě) – to vám umožní stisknout vavřín pomocí tlak v komoře přes kroužky
po 30-45 minutách přidejte druhou polovinu z velké sklenice vavřínu a počkejte dalších 30 minut a na konci znovu zakolísejte kolenem, po 30 minutách proveďte 4 plné otáčky klikového hřídele
6 — odčerpejte to a pak vyfoukněte Laurel z válců, pokud tam ještě je))
7 – poté střídavě převádět každý válec do fáze plně otevřených sacích ventilů – vyfouknout Carbon K1
8 – po ukončení práce s pěnou naplníme pěnový absorbér (nejlépe stejnou nejdelší trubicí), počkáme 3-5 minut, poté odsajeme chemii z válce extraktorem (lze použít běžné odsávání oleje) , profoukněte jej vzduchem a přejděte na další válec (a tak na všechny 4 válce, případně ve 2 průchodech)

9- po ukončení práce s Carbon-X – vyfoukáme válce, před otočením kolena startérem je potřeba zajistit promazání vložek (lze zakápnout motorovým olejem nebo z láhve K2)
10 – připravte a přilepte paletu na místo
11 – doplňte levnou syntetiku nebo cokoliv chcete propláchnout olejový systém motoru (používám Lukoil 5W40 luxusní syntetický nebo 10W40 polomodrý) Nedoporučuji proplachovač, na zahřátí je potřeba zvýšit otáčky motoru, ale používat splachovač není dobré, stejně se vyplatí točit motor
12 – bez zapalovacích svíček s plynovým pedálem k podlaze – otočte motor a nechte olej naplnit mazací kanály turbíny a rozvodového mechanismu, 2-3krát po dobu 5-8 sekund – dost, stejný cyklus lze použít pro dodatečné proplachování a čištění válců od kalu
13 — vraťte snímač do rozdělovače, namontujte zapalovací svíčky atd. atd., nastartujte spalovací motor (pokud je vše provedeno správně, nastartuje napoprvé)
14 – nechte olej trochu zahřát a můžete zvýšit otáčky na 3000, čímž se olej zahřeje na provozní teplotu
Z výfuku bude vycházet normální modrý kouř, zapáchající, tak si na to připravte podmínky

15 – po tomto „mytí“ vypusťte olej, vyměňte olejový filtr (v případě potřeby vzduchový filtr) a doplňte nový provozní olej

To je vlastně vše))

Už si můžete spočítat, kolik vás taková dekarbonizace bude stát
Cca 10 hodin práce

Jaké jsou bonusy při používání Protec Carbon-X:
získáte čisté (v pracovních oblastech) sací ventily, všichni majitelé poznamenali, že auto získalo 10-15 koní, vrátila se bývalá dynamika a obecně spalovací motor pracuje elasticky při akceleraci

Moskevští majitelé motorů CDA v této věci mohou kontaktovat Alexander’s WORKSHOP Mastera71

Moskva 8 (901) 547-66-41 zavolejte, pomůžeme vám.

Čištění sacích ventilů 2.0 tsi

Tvorba uhlíkových usazenin na ventilech je přirozený proces. Malé množství karbonových usazenin nemá vliv na chod motoru.
Významné znečištění má negativní dopad snížením vzduchového kanálu. Přebytečný olej se obvykle dostává do sacího potrubí v důsledku vadného odlučovače oleje.

Budeme mluvit o motorech 2.0 tsi (1.8 tsi) instalovaných na vozech VAG (Audi, Volkswagen, Škoda). Právě majitelé těchto jednotek se nejčastěji ptají na čištění sacích ventilů.

Foto znečištění s funkčním rozvodem plynu, najeto 127tis km. Čištění se provádí na žádost majitele vozu.

Příčiny a důsledky uhlíkových usazenin na ventilech

Příčinou kontaminace jsou ropná ložiska. Většině těchto motorů není spotřeba oleje lhostejná a s chutí jej žerou.

Systém distribuce plynu je zase navržen tak, že část výfukových plynů vstupuje do sacího potrubí. Pokud se koncentrace oleje v plynech zvýší, uhlíkové usazeniny se budou tvořit rychleji. Příčinou zvýšeného úniku oleje na sací ventily motoru TSI je vadný odlučovač oleje.

Kvůli uhlíkovým usazeninám na ventilech se snižuje průchodnost sacího kanálu. V souladu s tím, když je dosaženo určité úrovně znečištění, motor začne pracovat horší. Vyčištěním se ventily vrátí na jmenovité hodnoty.

Zpracovat video

Cena práce

Čištění ventilů TSI

Pro tento postup neexistuje žádná oficiální technická dokumentace. Čistič karburátorů použijeme jako chemikálii pro boj s uhlíkovými usazeninami. Při čištění je důležité zabránit zanesení nečistot do motoru.

1. Značné množství práce zahrnuje nutnost demontáže sacího potrubí. Demontujeme kryt motoru na škodovce. Odpojte a odstraňte přívod vzduchu s tělesem vzduchového filtru
   
2. Kolektor umyjeme a vyfoukáme, zbavíme ho nečistot
   
3. Odstraníme trubku spojující odlučovač oleje s rozdělovačem (stejný, kterým v případě poruchy membrány odlučovače oleje vstupuje olej do vstupu)
   
4. Odšroubujeme a odpojíme všechny upevňovací prvky, odpojíme potrubí a vodiče snímačů
   
5. Odšroubujte svorky zajišťující vzduchovou trubku a odpojte ji od škrtící klapky
   
6. Demontáž sestavy škrticí klapky
   
7. Odšroubujte upevňovací šrouby rozdělovače
   
8. Pod sacím potrubím je držák, vyjměte ho
   
9. Olejový filtr vám brání vyjmout rozdělovač, odšroubovat ho a rozdělovač vyjmout
   
10. Vrátíme olejový filtr, odstraníme oddělovací plechy a vložíme je k napuštění čističem brzdové kapaliny.
    
11. Ventily vypadají takto
    
12. Vysáváme a ucpáváme otvory, aby se nic nedostalo do motoru.
    
13. Otáčením klikového hřídele za řemenici uzavřeme ventily ve válcích 1-3
    
14. Naplňte čistič karburátoru (kapalina by neměla unikat)
    
15. Demontáž vstřikovačů paliva
    
16. Sběrač umyjeme, vyčistíme a vyfoukáme
    
17. Čištění sacích ventilů kartáčkem
    
18. Pomocí injekční stříkačky odsajte tekutinu
    
19. Celou dutinu opláchneme a vyfoukáme od zbytků uhlíku a následků čištění
    
20. Otočením klikového hřídele uzavřete ventily posledního válce a opakujte postup čištění
    
21. Vyplníme všechny otvory, očistíme a umyjeme přilehlý povrch
    
22. Destičky očistíme od karbonových usazenin a namontujeme je na své místo
    
23. Příprava vstřikovačů k instalaci
    
24. Sestavení kolektoru
    
25. Zpětná montáž sacího potrubí
    
26. Utáhněte pomocí momentového klíče pomocí momentu od Elsa
    
    – Utáhněte rukou
    — Předběžný točivý moment 3Nm
    — Předběžný utahovací moment 6 Nm
    — Konečný utahovací moment 9Nm
    — Utáhněte od středu k okrajům
27. Instalace držáku na místo
    
28. Čištění škrtící klapky
    
29. Namontujeme sestavu škrticí klapky na místo 5 Nm
    
30. Všechny spojky a potrubí připojíme na svá místa
    
31. Vyměníme starý odlučovač oleje (membrána začala prosakovat) za nový, kroutící moment 11 Nm, pořadí utažení ve schématu
    
    
32. Vzduchový filtr vrátíme do motoru Škoda