Kolik stojí koupě Škody fabia r5 rally

Vasilij Kostin viděl rally hatchback Škoda Fabia R5 v akci

Foto: Vasily Kostin | společnost Škoda

Na malém cvičišti padesát kilometrů od „hlavního města Škody“ Mladé Boleslavi mě vítá rallyové kupé Škoda 130 RS ze 70. let z tovární kolekce. Stojí na svých malinkých 13palcových zlatých kolech, dívá se na nás vykulenýma očima a pomalu odkapává olej z převodovky. Systém mazání suché jímky, sklolaminátové panely karoserie.

My jsme sem ale přijeli kvůli něčemu jinému: vidět novou Fabii kategorie R5 v akci.

Pryč jsou doby, kdy národním šampionátům v rally dominovaly výkonné a relativně levné – až 120 tisíc eur – vozy skupiny N4. Od té doby Mitsubishi omezilo výrobu svého Evo a Subaru ztratilo zájem o rallye. Nahradily je drahé – pod tři sta tisíc – atmosférické vozy třídy S2000 a ještě méně dostupné turbo vozy třídy Regional Rally Cars (v podstatě stejné WRC, jen méně výkonné). Problém! Mezinárodní automobilová federace proto představila třídu R5: vozy s pohonem všech kol s turbomotory o objemu 1600 ccm, jejichž cena nepřesahuje 180 tisíc eur.

Škoda začala navrhovat Fabii R5 v lednu 2014, experimentální vzorky motoru 1.6 turbo byly testovány na předchůdci Fabie S2000. A nyní je vůz připraven: pětidveřový hatchback v charakteristické jasně zelené barvě s 18palcovými koly a podběhy nafouknutými na 1820 mm. Možná tak by mohla vypadat Škoda WRC, protože množství úprav na designu sériového vozu není o nic menší než u špičkových soutěžních vozů nebo staré Fabie S2000. Do karoserie jsou přivařeny nové podpěrné misky pro zadní zavěšení typu McPherson a jsou namontovány přední a zadní pomocné rámy. Jak je dosaženo jedenapůlnásobné úspory oproti S2000?

Motor Fabie R5 je stejně jako motor předchozí Fabie S2000 postaven na základě sériové jednotky. Ale motor 1.6 turbo u R5 má konvenční olejovou vanu, nikoli drahý systém suché vany

Tam, kde vozy WRC a RRC mají speciální motor vytvořený výhradně pro sport, vozy R5 mají verzi sériového turbomotoru „dýchajícího“ restriktorem o průměru 32 mm. Vzhledem k tomu, že Škoda nemá sériový motor 1.6 Turbo, inženýři zvolili motor podle technických požadavků: buď maloobjemovou 1.4 nebo větší 1.8. Nakonec jsme se rozhodli pro motor 1.8 TFSI rodiny EA888 – má větší kanály v hlavě válců (stejnou cestou šli do studia M-Sport, motor pro Fiestu udělali z dvoulitru, ale u Peugeotu 208 a Citroenu DS3 je blok a kliková hřídel standardní – od motoru 1.6). Ale i tady museli škodováci zbystřit a vzít čínskou verzi motoru, která místo výfukového potrubí odlitého integrálně s hlavou bloku má samostatnou část. Průměr válců v litinovém bloku zůstal standardní, 82,5 milimetru; pracovní objem byl zmenšen, zdvih pístu se snížil na 75,6 mm. Výsledkem je klasický motor s krátkým zdvihem. Plnicí tlak je omezen na 2,5 baru a samotné turbodmychadlo od japonské firmy IHI je sériové, zapůjčené z Audi S3 (vozy WRC/RRC jsou vybaveny speciálními agregáty se skříní turbíny ze žáruvzdorné chromniklové slitiny ). Řetěz a ventily jsou také převzaty ze sériového motoru. Výkonově je motor 1.6 turbo přibližně ekvivalentní dvoulitrové atmosférické Fabii S2000 (asi 280 koní), vrchol točivého momentu je skromných 420 Nm (na rozdíl od Subaru a Mitsubishi skupiny N, které produkovaly 600 Nm) .

Škody Fabia S2000 se prodalo 63 exemplářů – a cenově dostupnější nástupce má šanci toto číslo pokrýt. A nejoblíbenějším vozem v kategorii R5 je stále Ford Fiesta – už se jich prodalo 110

Zajímavostí je, že motor téměř kompletně vyvinuli a smontovali specialisté Škoda Motorsport: dřívější spolupráce s motoristy z francouzské společnosti Oreca postupně končí. „Nyní to dokážeme a nejnovější evoluce motoru pro Fabii S2000 jsme již připravili,“ říká motorový inženýr Pavel Hlaváček. „S motorem Fabia R5 s přímým vstřikováním nám radili kolegové z oddělení Volkswagen Motorsport a Oreca řešila pouze jednotlivé díly: písty, ojnice, klikový hřídel a vačkové hřídele.“

Dojezd před přepážkou je zatím stanoven na 2000 kilometrů – přesně stejný jako u rychlejšího motoru Fabia S2000 (maximálně 8500 ot./min oproti 7500 ot./min.). Na základě výsledků první sezóny může být revidován – ale Fiesta a Peugeot mají mezi přestavbou motoru a převodovky přesně stejný počet kilometrů.

Pravidla také stanovují cenu mnoha jednotlivých dílů – kvůli tomu jsou téměř všechny kompozitní prvky vnější ocasní plochy vyrobeny ze skelných vláken, nikoli z dražších uhlíkových vláken. A stupačka pilota a stupačka navigátora jsou kompletně kovové.

Přední panel potažený flockem je lepený z uhlíkových vláken, ale stojany a opěrky nohou jsou kovové: je to levnější

Aby se snížily náklady na konstrukci, pravidla nařizují použití stejných čepů řízení a pohonů a Škoda vyrobila shodná i všechna ramena zavěšení vzadu a vpředu. Technický ředitel týmu Aleš Rada přiznává, že spolupráce s dodavateli byla téměř složitější než projektování: například „běžná“ cena britské převodovky Xtrac je 35 tisíc eur, ale u tohoto projektu byla snížena na 28 tisíc. A většina sériových dílů byla zapůjčena z vozů VAG – například hřeben řízení byl převzat z dodávky Transporter – pouze jeho pouzdro bylo zesíleno. Problém byl vybrat dostatečně výkonné homokinetické klouby – byly převzaty z katalogu GKN.

Dálkové ovládání mezi sedadly ovládá režimy motoru, je umístěno světlo, tlačítko startování motoru a vlajka hasicího systému. Troubení je zde také. O něco dále je dálkový ovladač „vyjednávání“. A ta červená kulatá věc vlevo je regulátor brzdné síly na zadní nápravě

Bohužel je zde nevýhoda používání levných sériových náhradních dílů: podle Škody je auto horší ve výdrži než vozy kategorie S2000. A cena 180 tisíc eur je tak trochu klam. Ano, za uvedenou částku si můžete koupit hotové auto – nebude mít ale žádnou ochranu spodku, „talk bar“, „lustr“, žádný datalogger, dokonce ani zvedák. To vše, stejně jako dobré lehké židle, je k dispozici pouze za peníze navíc. Je to drahé? „Ne dražší, ale ani levnější než konkurence,“ vyhýbá se odpovědi Marcela Yanatova, která vypadá jako mladá učitelka z klientského oddělení. Tedy zhruba dalších 20 tisíc eur na uvedení vozu do stavu a od 30 do 100 tisíc na nákup sady náhradních dílů – to jsou ceny britského týmu M-Sport za komponenty pro Fiestu R5. Ukazuje se, že dostupné auto třídy R5 je dvakrát dražší než obvyklé Mitsubishi nebo Subaru skupiny N4!

Škoda Fabia R5 získala mezinárodní homologaci 1. dubna a debutovala koncem měsíce na České asfaltové rally Šumava Klatovy: závod vyhrál zkušený Čech Jan Kopecký, navzdory konkurenci rychlého Francouze Briana Bouffiera na Citroenu DS3 R5. . A na světové úrovni bude nový produkt debutovat na květnové Rallye Portugal: mladý Fin Esapekka Lappi a jeho partneři Kopecký a Švéd Pontus Tidemand vážně hodlají bojovat o ocenění v klasifikaci WRC 2.

Napravo od I-Pi

EP, E-Pi, je zkrácené jméno novopečeného mistra Evropy Esapekky Lappiho v českém týmu. Je to on, kdo mě provede po testovací rychlostní zkoušce.

Fabia je tak malá! Přede mnou je přední panel bez jediného klíče, pokrytý hejnem – všechny spínače jsou umístěny na panelu mezi sedadly. Ne bez potíží se usazuji na správné sedadlo: vždyť je přizpůsobeno kompaktní postavě Janne Fermata, Lappiho navigátora. Na opěrce nohou jsou tři tlačítka, jedno z nich je signální. Můžete sledovat otáčky motoru (štít je instalován přesně uprostřed, na tunelu převodovky) a číslo převodového stupně (k tomu je před pilotem velký displej). Esapekka se rozběhne, zatáhne za páku sekvenční převodovky a. jdeme pryč! Přímé čáry jsou zde velmi malinké a Esapekka zvládá cvaknout až do posledního pátého kroku a vyšroubovat ho téměř až na doraz – jaké „krátké“ převody jsou tam! Koncový převodový poměr je zde mimochodem jediný – homologovat lze ale ještě jeden pár převodů.

Když se přiblížíme k vlásence, I-P jemným škubnutím volantem nasměruje čumák auta doprava a pohybem ruční brzdy ho nasměruje do zatáčky – jako by neexistovala žádná setrvačnost! Později, když závody skončily, si Fin pochvaloval vyvážení podvozku: předchozí Fabii S2000 podle něj chyběla „přilnavost“ na zadní nápravě a v tomto byla horší než „super“ Fiesta.

Vítězství v mistrovství světa ŠKODA FABIA R5

Na všech površích a za všech podmínek zaznamenal nejnovější soutěžní vůz ŠKODA Motorsport, FABIA R5, ve třech sezónách nebývalý úspěch. Ať už se dostal do rukou továrního týmu ŠKODA, nebo do jednoho z mnoha zákaznických týmů, kteří se dožadovali možnosti prosadit se, slaví úspěchy po celém světě.

A v roce 2019 se chystá znovu roztrhnout knihu rekordů.

VÍCE NEŽ 240 VOZŮ

TECHNICKÉ INFORMACE

MOTOR

Vývoj motoru

Vývoj pohonné jednotky ŠKODA FABIA R5s se od té doby, co se tým ŠKODA Motorsport rozhodl vstoupit do kategorie R5, vyvíjel. Tehdejší pravidla nedovolovala použít nic jiného než sériově vyráběný 1.6litrový přeplňovaný motor, který stále není součástí portfolia pohonných jednotek kombajnu Volkswagen.

Nejprve jsme se pokusili tato pravidla změnit. Ale naštěstí podle nových pravidel byla povolena změna objemu motoru. Následně motoroví experti ŠKODA Motorsport porovnali výhody a nevýhody různých motorů VW z hlediska jejich použitelnosti v kategorii R5. Vybrali si motor EA 1.8 o objemu 123 litru a výkonu 888 kW, vyráběný v čínské Šanghaji.

V tu chvíli mohly začít práce na definování základních termodynamických veličin (zdvih, vrtání, velikost a tvar sacích a výfukových kanálů, časování. ). Byly vyrobeny první prototypy a byla provedena řada optimalizací pro zajištění maximálního výkonu, spolehlivosti a ceny pro týmy výrobců i zákazníků pro použití motoru v rally. Homologace motoru byla provedena 1. dubna 2015 spolu s homologací celého vozu.