Kde je DMRV na vw passat b5

Volkswagen Passat B5 1999, motor AHL. Chyba snímače hmotnostního průtoku vzduchu a vysoká spotřeba paliva

Kontaktoval mě klient s následujícím problémem: ECU zaznamenala chybu snímače hmotnostního průtoku vzduchu (kód 00520) a vysokou spotřebu paliva (asi 18 l/100 km) u Volkswagenu Passat B5 z roku 1999. Zpočátku se s tímto problémem obrátil na místní poměrně velké servisní středisko, protože pouze tam se mohli připojit ke skeneru a číst chyby. Na základě výsledků diagnostiky a dalších kontrol řekli, že je potřeba vyměnit snímač hmotnostního průtoku vzduchu. Klient jej vyměnil – chyba nezmizela. Poté mu bylo řečeno, že autoelektrikář potřebuje otevřít kabeláž od ECU ke snímači průtoku vzduchu nebo vyměnit ECU. V reakci na volání o pomoc na sociálních sítích jsem ho pozval do své dílny.

Připojil jsem skener, abych se ujistil, že chyba byla skutečně přítomna:
00520 (měřič průtoku vzduchu/měřič hmotnosti vzduchu/otevřený okruh nebo zkrat k zemi/přerušovaný)
00537 (Lambda regulátor / Dolní koncová hodnota / Konstantní hodnota)

Zajímavým postřehem je, že chyba 00520 je sporadická a nesvítí neustále. Klient mi o druhé chybě nic neřekl, jak se ukázalo, sám o ní nevěděl, protože na první diagnostiku sám nešel.

Nastartoval jsem auto, abych vyhodnotil výkon motoru a vymazal chyby. Po nějaké době se rozsvítí druhá chyba na lambdě, chyba na snímači hmotnostního průtoku vzduchu se neprojeví. Vypnul jsem auto, zapnul zapalování, znovu si přečetl chyby: na snímači hmotnostního průtoku vzduchu není žádná chyba. Poté, co jsem auto znovu nastartoval, se zobrazila chyba 00520 Po této hře jsem si uvědomil, že se tento jev neustále opakuje.

Otevřel jsem schéma ECM z Passatu 3 za předpokladu, že zapojení na 5. je uspořádáno podobným způsobem.

Připojil jsem multimetry ke konektoru snímače hmotnostního průtoku při zapnutém zapalování: vstupní napájení bylo 12 voltů a napětí na signálních kolících bylo normální. Protože se mohou vyskytnout problémy v kabeláži, musíte zkontrolovat kolíky v bloku ECU. Sundal jsem ochranný kryt jednotky, rozebral konektor a zapojil podle schématu: vše v pořádku, všechna napětí na signálních pinech jsou stejná jako přímo na snímači hmotnostního průtoku vzduchu. Jako ochranu před vlastním nedorozuměním zazvoním obvody jak pro přerušené obvody, tak pro zkraty mezi mnou a ostatními obvody ECU. V mé praxi se stávalo, že zkrat nebyl na kostru, ale na jiný signální vodič.

Hovor nic nepřinesl, vše bylo ideální. Otevření opletu drátů na tomto voze je pochybné potěšení; je skryto velmi hluboko a motorový prostor by musel být dlouho rozebrán pro „ruční“ kontrolu.

Teoreticky zbývá jen otevřít ECU, na což jsem si pospíšil. Všechno uvnitř je čisté, ani náznak útesů, vypálených cest a podobně. Dávám to zase dohromady.

Sedl jsem si na internet na toto téma: pro ostatní se vše omezilo na čištění kontaktů, zkraty, přerušení a výměny snímače hmotnostního průtoku. Protože jsem nenašel žádné zvlášť podobné případy, provedl jsem měření znovu. Připojil jsem osciloskop na napájecí pin MAF a nastartoval motor. Při rychlé kontrole bylo napětí na oscilogramu normální.

Baterie nainstalovaná na autě už vypadala unaveně, zátky byly zjevně několikrát odšroubovány pro doplnění tekutiny a výrobce baterie nevzbuzoval důvěru. Připojil jsem multimetr ke svorkám baterie, abych zjistil, zda během spouštění došlo k znatelnému poklesu napětí, z nějakého důvodu, který jsem si v době práce nepamatoval.

Na videu je to špatně vidět, ale na 0.13. 0.15, můžete vidět, že napětí náhle klesne téměř na nulu voltů. K takovýmto skokům docházelo chaoticky po celou dobu pozorování, obvykle byl odběr do cca 5 voltů. Myslel jsem, že je něco špatně s baterií, zapojil jsem paralelně další baterii přes dráty pro osvětlení, situace se nezměnila.

Abych byl upřímný, nikdy jsem neviděl nic takového, kde by tak kleslo napětí a auto fungovalo normálně, až na to, že se při náporech měnil zvuk motoru. Při bližším prozkoumání baterie jsem si všiml, že se mezi vývody rozlila nemrznoucí kapalina na instalaci přídavného odvzdušňovacího čerpadla do vnitřního topného systému. Objevily se úvahy, že za tak podivné chování vozu může nemrznoucí kapalina. V každém případě se jedná o zjevnou poruchu a vyžaduje odstranění.

Vše jsem otřel hadrem, vyčistil, vyfoukal a vrátil zpět. Připojil jsem to k multimetru: situace je stejná. Odpojil jsem všechny další zátěže, které tam majitel auta připojil: napětí stále skáče. Samozřejmě jsem opakovaně kontroloval, zda se chyba znovu neobjeví, ale na skeneru se stále objevovala.

Otevřel jsem diagram a znovu se pozorně podíval. Další kontroly mohou vypadat nerozumně, ale ty rozumné skončily ve fázi kontroly elektroinstalace a kontroly ECU.

Našel jsem pojistky, přes které bylo připojeno palivové čerpadlo a senzory, zkontroloval jsem jejich integritu a těsnost upevnění v sedadlech bloku: vše vypadalo spolehlivě. Zkontroloval jsem proud palivového čerpadla v naději, že by mohl rušit napájení senzorů:

Hodnota se pohybuje kolem 5.5 A, což je normální a nekolísá.

Znovu jsem začal hledat na internetu zkušenosti někoho jiného o poklesu napětí. Všechny rady se přikláněly ke generátoru, i když proč klesne na 5 voltů, když by na baterii mělo zůstat 12+ voltů? Po šťouchání se s generátorem jsem nedošel k žádnému výsledku. Na internetu zazněla správná rada, že sesedání a podobné problémy jsou jasně vidět podle světlometů, když je auto v provozu. Zkouším zkontrolovat: světlomety při klesání vůbec neblikají, svítí vytrvale. Pak si uvědomím, že mi multimetr bezostyšně lže.

Začal jsem studovat, co se děje. Pokusem a omylem jsem zjistil, že když umístím multimetr a kabeláž sond vedle vysokonapěťové části, hodnoty kolísají:

Když jsou vodiče sondy dále odstraněny, jsou hodnoty normální:

Tohle je poprvé, co to vidím. Věděl jsem, že existuje interference z výbušné části, ale abych tak zkreslil údaje. Na internetu píšou, že k takovým jevům může vést vysokonapěťová část. Znovu zavěsím osciloskop, abych se ujistil, kdy k tomuto poklesu napětí dojde a zda se shoduje s jiskrou. Připojil jsem napájecí kolík MAF ke kanálu A (červený), připojil jsem indukční pravítko ke kanálu B (modrý) a dostal jsem následující obrázek:

Silný tip?! Zřejmě musíte odstranit výbušné dráty a zkontrolovat je. Sundal jsem ozdobný kryt z motoru, odšrouboval upevnění expanzní nádrže a část sání, abych se dostal k cívce. Obecně platí, že tyto motory nemají příliš pohodlné uspořádání: výměna vodičů, zejména pokud nebyly po dlouhou dobu odstraněny, se změní na test. Měřím odpor: tři dráty jsou asi 6 kOhm, čtvrtý je 42 kOhm.

Měřil jsem to dvakrát nebo třikrát, hodnoty byly vždy stejné, i když auto tuto poruchu nijak nemanipulovalo a nevykazovalo.

V té době pro mě tyto tři faktory tvořily jednotný obrázek, že problémem byla vysokonapěťová část. Zavolal jsem klientovi, řekl mu své domněnky, on dal souhlas k nákupu náhradních dílů a dodal, že dráty vysokého napětí nebyly měněny už velmi dlouho.

Koupil jsem kabely, nainstaloval je, zapnul zapalování, resetoval chyby a nastartoval auto. Chyba se objeví znovu. Byla jsem naštvaná z neúspěšné diagnózy. Pokus o odstranění závady znovu. Při vypnutém zapalování zkontroluji piny DMRV testem kontinuity. Na 12voltovém napájecím kolíku vidím nulový odpor v režimu vytáčení. Zkrat?! Proč pak nevypadne pojistka?! V montážním bloku pod kapotou vyjmu napájecí konektor pro čidla – zkrat je pryč. V pojistkové skříni vyndám tu, která napájí senzory – zkrat je pryč, nasadil jsem ji. Vytahuji pojistku palivového čerpadla – zkrat je pryč. K nepochopení situace přispívá to, že pojistka nesvítí, když se tam objeví 12 voltů. Po pár minutách docházím k závěru, že nevidím zkrat, ale odpor palivového čerpadla. A skutečně, když jsem posunul multimetr na jiný limit měření, viděl jsem tam něco v řádu 15 ohmů. Například mám podobné čerpadlo ze stejného motoru, provedl jsem měření a dostal jsem podobné výsledky. Hledání opět dopadlo špatně.

Abych byl upřímný, jsem zmaten, proč výrobce vyrobil senzory napájené z relé palivového čerpadla, ale nemám na výběr: odstraním pouzdro sloupku řízení, abych se dostal k montážnímu bloku a vyjmu relé palivového čerpadla. Přede mnou byly známky otevření, okraje pouzdra relé byly poškozené, zřejmě šroubovákem. Vizuální kontrola odhalila, že všechny tři kontakty byly ohnuté různými způsoby, nejmenší kontakt byl ztmavený. Změřil jsem odpor vinutí relé – přibližně 40 Ohmů, v normálních mezích.

Když jsem nepřišel na nic chytřejšího, vložím relé bez pouzdra do bloku a rozhodnu se zkusit zapnout napájení palivového čerpadla a senzorů ručně, pevně sevřít kontakty a teprve potom otočit startér.

Nejprve resetuji všechny chyby, ručně upnu skupinu kontaktů relé a téměř okamžitě nastartuji auto. Po chvíli přidržení kontakty uvolním, pevně je drží vinutí relé. Mačkám tlačítko pro čtení chyb v programu skeneru a se zatajeným dechem koukám na obrazovku. Nejsou žádné chyby.

Nevěříc ve své štěstí, jdu, vypnu auto a opakuji experiment. Nejsou žádné chyby. Ve 12. hodině diagnózy jsem už pro sebe nemohl najít logické vysvětlení. Zavolal jsem majiteli a řekl mu, aby koupil/objednal nové relé. Když jsem se pokusil ohnout relé různými způsoby, stiskl jsem v různých bodech kontaktní skupiny, ať už pomalu nebo prudce, viděl jsem, že na kontaktní skupině pravidelně blikala jiskra a zvuk palivového čerpadla se měnil v závislosti na síle stlačení. . Po dokončení experimentů jsem začal vše dávat dohromady.

Ten večer, než jsem šel spát, jsem začal studovat, proč se to děje. Vzpomněl jsem si, že jsem vzal oscilogram 12voltového zdroje MAF, podíval jsem se na přesný okamžik napájení při startování motoru a viděl jsem toto:

Tato sekvence impulsů byla způsobena odskokem kontaktů relé. O tomto jevu bylo napsáno mnoho článků, bylo provedeno mnoho experimentů, v zásadě by to nemělo způsobit problémy se snímačem hmotnostního průtoku vzduchu. V krajním případě by měl být takový hluk filtrován na úrovni elektroniky ECU. Při dalším studiu oscilogramu zjišťuji periodické poklesy napětí o zlomcích milisekund:

Je pro mě těžké posoudit, jak citlivá je ECU na takové impulsy, ale faktem zůstává: pevné stisknutí kontaktů relé před nastartováním motoru vyřešilo problém s chybou MAF v tomto autě.

Igor Kurachtanov
©Legion-Avtodata
Kostroma, Maly Lane, 10
+7 (963) 930-18-21
pracovní doba 9-21
autodiagnostika44.ru