Co je režim Škoda rs

Škoda Octavia A7 RS 2.0TSI gen3 – Nürburgring AGP Motorsport

Naši zákazníci se často ptají na životnost motoru po zvýšení výkonu. Po jednoduchém čipu Stage1 nebo Stage2 se zásobní turbínou nebo do Stage3 s výměnou vstřikovacího zařízení (turbína nebo hnací kompresor) za účinnější. Hned vám prozradím, že na tuto otázku neexistuje krátká odpověď. Pokusím se to vysvětlit co nejstručněji.

Co je to zdroj? je životnost.
Co rozhoduje o konci životnosti spalovacího motoru? (spalovací motor) – říkají, že motor splnil svůj účel, pokud má CPG (skupina válec-píst) kritické opotřebení. Zde můžeme také uvažovat o kritických poruchách motoru v podobě ohnutých ojnic nebo pootočených ložisek, ale tyto věci jsou důsledkem nesprávné funkce mazacího systému, přehřátí nebo prostě překročení špičkového boostu na úrovních Stage3 Stage4, kdy pevnost spoje konce tyčí (nebo je pevnost již snížena únavou kovu u motorů s vysokým kilometrovým výkonem nebo vadami odlitku) – tyto věci se netýkají diskuzí o zdroji. Takže opotřebení skupiny válec-píst je opotřebením stěn válce, pístů a pístních kroužků.
Jak se měří životnost spalovacího motoru (zdroje)? – v motohodinách typického chodu motoru nebo v hrubším a jednodušším vyjádření pro motoristy – ujeté kilometry. Proč hrubý? Více o tom níže.

Poté, co jsme se rozhodli pro základní pojmy, pojďme k logickému uvažování.
Co ovlivňuje životnost motoru u sériového motoru bez ladění? :

1. Údržba – včasnou výměnou kvalitního oleje zajistíme stálou kvalitu mazání třecích dílů, díky čemuž každý průchod v cyklu třecí dvojice probíhá s minimálním třením a opotřebením. Jak jsme již dříve zjistili, třecí a na opotřebení nejnáchylnější je píst s párem kroužky-stěna válce, protože v kluzných ložiskách klikového a vačkového hřídele dochází k práci v olejovém klínu bez přímého kontaktu třecích částí.

2. Teplotní podmínky motoru – provozuschopnost chladícího systému, včasná výměna chladící kapaliny zaručují normální provozní teplotu motoru v civilních provozních režimech, avšak v extrémních režimech – dráhové dny, pouliční závody, pravidelné dlouhodobé jízdy při vysokých rychlosti (nejničivější dlouhodobé maximální zatížení motoru) může teplota motoru a motorového oleje vzrůst na kritické hodnoty – tyto momenty musí řidič sledovat pomocí alarmů a kontrolek na palubní desce. A když se olej přehřeje, jeho viskozita a mazivost prudce klesne. Podotýkám, že i když se olej dostatečně nezahřeje, jeho účinnost není maximální – to je otázka šílenství do termostatování (snižování celkové průměrné teploty motoru). Normální provozní teplota oleje je 95-115 stupňů. Při nižších nebo vyšších teplotách se již tvoří přebytečné usazeniny, rozdílná viskozita a mazivost. Proto byste se neměli bát teploty oleje 100-110 stupňů – to je norma.

3. Provozní režimy – nejzávažnější režimy jsou:
— časovky na klikaté trati s konstantním zrychlováním a brzděním, kdy průměrná rychlost není vysoká (průtok vzduchu a chlazení jsou nedostatečné) a konstantní maximální zatížení v režimu plného plynu;
— závody maximální rychlostí, kdy vůz jede dlouhou dobu s plně sešlápnutým plynovým pedálem. Chci říci, že 1 minuta v tomto režimu je již velmi dlouhá doba.

Zde bychom již neměli mluvit o zdroji, ale o spolehlivosti motoru. Tito. o pravděpodobnosti poruchy motoru za nepříznivých podmínek (porucha, přehřátí, špatný olej)
Jaký je rozdíl ve zdroji sériového motoru a motoru na Stage2? Díky chiptuningu se točivý moment a výkon někdy zvýší o 35% nebo více. Při chiptuningu turbodmychadlem přeplňovaného motoru se nejprve zvýší maximální přetlak turbíny v celém rozsahu provozních otáček. Pokud sériové turbodmychadlo obvykle pracuje ve střední zóně své turbomapy, pak od něj nový firmware ECU začne vyžadovat posílení podél horní části turbomapy. Turbína produkuje větší výkon při vyšších otáčkách hřídele turbíny – čím vyšší otáčky, tím rychleji se opotřebovává turbodmychadlo. Zvýšená podpora umožňuje při každém cyklu klikového hřídele spálit více paliva vzduchem, čímž „tlačí“ píst a ojnici, a proto silněji otáčí klikovým hřídelem. Výsledkem je, že v režimu maximálního momentu, kdy je síla na píst maximální, zvyšujeme především opotřebení dvojice píst-válec. Obvykle se jedná o režimy maximálního zatížení při středních otáčkách. Maximálního výkonu dosahujeme při vysokých otáčkách motoru. Mohlo by se tedy zdát, že čím vyšší je točivý moment a výkon, čím častěji je motor provozován v zónách vysokých otáček, tím větší je opotřebení CPG a turbíny. Že jo. Ale zvyšujeme pouze maximální výkon, který má řidič k dispozici. A tady, když si pamatujete celkový počet najetých kilometrů, musíte zvážit procento provozu vozidla v režimech maximálního točivého momentu a výkonu. Kolik procent z celkového času vašich cest držíte plyn na podlaze? Podle statistik jen 5 %. Ve zbytku času se jedná o klidové režimy, nízké a střední zatížení, které na autě s chiptuningem Stage1 Stage2 Stage3 Stage4 atp. se neliší od vozu právě zakoupeného v autorizovaném servisu. A v dopravních zácpách stojí všichni stejně. Ukazuje se, že zvyšujeme zátěž a opotřebováváme pouze 5 % doby používání vozu. A opotřebení dílů se zvyšuje, řekněme, dokonce velmi zhruba o 50 %. V součtu se ukazuje, že životnost motoru civilního vozu s chiptuningem se sníží pouze o 2.5 %.

V této publikaci však chci mluvit o voze, který jsme v AGPmotorsportu prošli všemi fázemi ladění od Stage1 po Stage3. Přitom procento provozu v režimu „plyn až na podlahu“ u tohoto motoru bylo asi 50-60 %, protože auto používali výhradně jako auto pro okruhové závody naši přátelé ze společnosti trackdays.pro.