Co znamená průmyslový motor Škoda?

Český koncern ŠKODA je světoznámým výrobcem rodinných vozů ve středním cenovém segmentu. Obzvláště oblíbené modely značky, jako je ŠKODA Octavia 1.8 TSI, vedou žebříčky nejprodávanějších vozů v Evropě.

Spolu s Porsche, Audi, Seat, Lamborghini a Bentley je ŠKODA součástí největší evropské automobilky Volkswagen AG. Jednotný směr vývoje koncernu vedl k tomu, že všechny jeho produkty jsou víceméně jednotné. To platí zejména pro velké technologické celky – téměř všechny motory ŠKODA mají v produktové řadě VAG svůj analog.

Většina motorů ŠKODA jsou tříválcové a čtyřválcové řadové motory Volkswagen řady TSI/TFSI, nově přeplňované turbodmychadlem. Nejvyšší výbavové stupně vozů jsou vybaveny motory ŠKODA s konfiguracemi VR6 a V6.

Pod kapotou českých aut ale najdete nejen benzinové motory. Řada modelů je vybavena vznětovými motory ŠKODA – řadovými turbo-čtyřmi nebo V6 pro vlajkové verze. České motory si vydobyly svou pověst – jejich nedílnou součástí je výdrž, klasický design a účinnost.

Známá atmosférická ŠKODA 1.6 zažila již třetí reinkarnaci. První motory této řady se do Octavie montovaly do roku 2004, v roce 2005 pak byly upraveny a to, co se nyní montuje pod kapoty, se dost zásadně změnilo.

Zpočátku byl motor, později známý jako ŠKODA 1.6, instalován do Volkswagenů Passat a byl jedním z posledních evropských milionových prodejců. Po roce 2004 Němci předali technologii Čechům a ti provedli řadu změn:

za účelem zvýšení účinnosti motoru byl upraven pístový systém a mírně pozměněna samotná podstata konstrukce motoru, takže mírně vzrostlo zatížení jeho hlavních součástí;

pro odlehčení motoru byla výrazně zjednodušena jeho vnitřní část a sníženo množství kovu;

Změny doznal i software.

Tato verze motoru ŠKODA 1.6 se ukázala jako velmi kontroverzní a s otevřením výroby v Rusku začali Češi vyrábět zcela novou ŠKODA 1.6, která dříve neměla ve Volkswagenu AG obdoby. Nová řada motorů EA211 je dynamická, jednoduchá a má lepší výkon ve srovnání s řadou EA111. Přestože se říká, že technologie s přirozeným sáním je na poslední chvíli, MSI 1,6 je jednoduchý, spolehlivý a ekonomický motor.

Většina moderních kupujících dává přednost nákupu automobilů s přeplňovanými zážehovými motory TSI s přímým vstřikováním paliva. Původně zkratka TSI znamenala Twincharged Stratified Injection, v překladu „dvojité přeplňování, vstřikování vrstva po vrstvě“. Pak se význam zkratky TSI změnil na Turbo Stratified Injection, bez udání počtu kompresorů použitých pro přeplňování. Koncerny, které jsou součástí VAG (konkrétně Audi), označují motory této konstrukce jako TFSI (kde F znamená Fuel).

Motor ŠKODA 1.4 TSI řady EA211 je přeplňovaný a zároveň kompresorový motor se čtyřmi ventily na válec a rozvodovým řemenem. Motor je vybaven dvojitým chladicím systémem, hlavou válců kombinovanou s výfukovým potrubím a „vodním“ mezichladičem.

Slabé verze ŠKODA 1.4 TSI (122 a 125 k) byly vybaveny turbodmychadlem a silné verze (od 140 k) byly vybaveny i mechanickým kompresorem. Přednosti motorů ŠKODA 1.4 TSI/TFSI při každodenním používání ocenili nejen řidiči preferující dobrou dynamiku. Motory vykazovaly dobrou spotřebu paliva (asi 7–8 l/100 km).

Motor ŠKODA 1.8 TSI je jedním z nejrozšířenějších v Evropě, montuje se do všech nejoblíbenějších modelů ŠKODA a Volkswagen, stejně jako Audi a Seat. To není překvapivé, protože splňuje normy Euro-6, aniž by ztratil dynamiku nebo účinnost.

Dnešní ŠKODA 1.8 TSI má následující vlastnosti:

— pracovní objem je 1,8 litru, výkon motoru závisí na modelu, od 152 litrů. S. a vyšší, točivý moment je obvykle 250 Nm;

— v rozvodovém pohonu je instalován řetěz (praxe ukázala, že natahování a přetržení řetězu nejsou pro tento motor typické; konstrukce je poměrně spolehlivá);

— průměrná spotřeba oleje v klikové skříni — 1,5 litru na 10–15 tisíc km;

— motor je dodáván v kombinaci s manuální převodovkou, plnohodnotnou 6-pásmovou automatickou převodovkou a robotem 7-DSG.

Podle hodnocení majitelů je motor ŠKODA 1.8 TSI těší svou výdrží a výbornou dynamikou. Mezi moderními vozy o výkonu 150–160 koní je to jedna z nejspolehlivějších a nejhospodárnějších jednotek.

Vzhledem k tomu, že ze všech variant modelu ŠKODA Octavia 1.8 TSI zůstává stále nejoblíbenější, lze říci, že ruští automobiloví nadšenci ocenili vývoj inženýrů VAG.

Motory Škoda 1.6 MPI – jsou atmosférické motory tak dobré?

Pokud jde o české motory, téměř každý je považuje za jedinečné a nejlepší na světě ve svých třídách. Své dělá výdrž, efektivita, jistá vyrobitelnost a klasický design. Jediným problémem je, že některé jednotky si mezi kupujícími automobilů nevysloužily tak dobrou pověst. Zejména motory 1.6 MPI instalované do Octavie nebyly vždy tak zajímavé. Vezměte prosím na vědomí, že společnost ve své historii používala minimálně 3 různé pohonné jednotky se stejným označením. Do roku 2004 byl agregát 1.6 MPI montován do první generace Octavie Tour, byl shodný s motory Volkswagen, o kterých si povíme později. V roce 2005 Češi provedli malou rekonstrukci této jednotky. Právě na Octavii A5 v prvních letech výroby byl tento motor instalován a recenze jsou značně rozporuplné.

Dnes je generace A7, stejně jako restyling A5, vybavena dalšími jednotkami se stejným označením 1.6 MPI. Zejména ruská auta jsou vybavena elektrárnou vyrobenou v ruském závodě. A jeho technologie šly daleko od svých předchůdců. Nemá tedy smysl házet všechny myšlenky o atmosféře na hromadu. Různá auta mají různé pohonné jednotky 1.6 a to se vyplatí při koupi auta zvážit. Mezi všemi verzemi není extrémně špatný motor, který by nevydržel ani 200 000 km. Ale po významných nájezdech začnou mít mnohé jednotky problémy. Původní německá technologie se již dávno změnila. A ani na autech VW už motory MPI nejsou, co bývaly. Takže stojí za to přemýšlet o nejnovějších recenzích a nezávislých testech, než utratíte peníze za potenciálně spolehlivé a klasické auto s přirozeným plněním. Podívejme se na tuto situaci z historické perspektivy.

První motory 1.6 MPI – na vozech Volkswagen

První kopie 1.6 na německých autech nebyly prakticky dodány do Ruska. Mnoho automobilů se však do naší země dostalo již koncem 90. let podle známých schémat. Některé z nich byly dovezeny nelegálně, ale mnohé dodnes úspěšně jezdí po silnicích Ruské federace. Pokud jste měli možnost přijít do styku s prvním motorem 1.6 MPI o výkonu 110 koní, pocítili jste všechny slasti skutečné německé techniky. Vlastnosti tohoto motoru byly následující:

• motor jsme namontovali na Golf IV, Passat B5, jeho výkon byl nízký, ale funkce stačily pro úspěšný provoz ve městě a na dálnici, neexistovala žádná omezení;
• ve spojení s motorem byl dodáván jednoduchý automat, ale častěji se kupovaly manuály, které byly vyrobeny s ohledem na vojenskou odolnost;
• samotný motor je vyroben ze speciálních slitin, je poměrně těžký, dá se opravit a před generální opravou vydrží minimálně 300 000 km, je to jeden z posledních evropských motorů s milionem plus;
• mnoho technologií tohoto motoru se používá dodnes, 20 let po první instalaci na německý vůz, ale všechny materiály se již dávno změnily;
• Agregát je se všemi výhodami velmi hospodárný, na velký Passat spotřebuje ve městě až 10 litrů benzínu a na dálnici až 6.5, což vozu poskytuje jasné výhody.

Jediným problémem této jednotky je její stáří. Nejmladším vozem, který s tímto motorem a výbornou převodovkou najdete, je Passat B5 Plus z roku 2004. Po uvedení Passatu B6 korporace VW přenesla atmosférickou techniku ​​do Čech a začala do jejich vozů montovat zcela jiné pohonné jednotky. Takže najít dobrý motor s nízkým počtem najetých kilometrů od první 1.6 MPI bude neuvěřitelně těžké.

Škoda a úpravy jsou hlavními faktory oblíbené 1.6 MPI

Na výrobu atmosférického motoru úplně stejně jako Němci si Češi netroufli. Důvody tohoto rozhodnutí nejsou známy, ale společnost v roce 2005 výrazně zlepšila motor. Vše navenek zůstalo nezměněno. Atmosférická technologie, spotřeba ještě menší než předchozí verze, stejná velikost, stejné vlastnosti. Obecně se však konstrukce pohonné jednotky změnila v několika důležitých bodech:

• slitiny pro výrobu byly značně změněny, aby se odlehčila a zlevnila elektrárna, to vedlo k tomu, že na trh vstoupil surový motor bez řádného testování;
• pro snížení nákladů byl upraven pístový systém, samotná podstata konstrukce motoru byla mírně změněna, takže zatížení jeho hlavních částí mírně vzrostlo;
• došlo k výraznému zjednodušení vnitřní části motoru, zejména se snížilo množství kovu, stěny mezi válci neumožňují repas pohonné jednotky;
• Čeští inženýři zjednodušili mnoho technologií, které zjednodušit neměly, a motor začal svým majitelům v provozu okamžitě přinášet jisté potíže;
• Program ECU byl zcela změněn kvůli účinnosti a dalším důležitým provozním výhodám, ale životnost motoru se okamžitě několikrát snížila.

Moderní technologie nejsou vždy lepší než klasické. Dokazuje to Octavia A5, na které je tato pohonná jednotka instalována. Auta se snadno rozbijí a velmi často selhávají jejich majitelé po 8-10 letech provozu a 200 000 km. Při nákupu ojeté Octavie tedy dejte přednost dražším motorizacím jako 2.0 FSI nebo dieselovým motorům. Ale neměli byste kupovat ojeté auto s motorem 1.6, může to způsobit problémy.

Hlavní charakteristiky nasávaného 1.6

Nepleťte si všechny motory 1.6 MPI – jsou velmi odlišné. Pod kapotou Škody se nachází mírně upravený atmosférický motor, který souvisí se staršími agregáty. Motor EA7 se začal instalovat na generaci A211, je velmi odlišný od starého 1Z3, o kterém se hovoří v tomto článku. Zvážíme hlavní parametry motoru 1Z3, protože modernější motory ztratily spolehlivost a v nejlepším případě vydržely 150–200 tisíc, což neumožňuje provádět opravy.

Hlavní vlastnosti motoru jsou následující:

• přesný objem – 1595 metrů krychlových. cm;
• výkon – 102 koní při 5600 otáčkách za minutu;
• točivý moment – 148 newtonmetrů;
• přívod paliva – vstřikovač s distribuovaným vstřikováním;
• počet válců – 4, počet ventilů – 8;
• požadované palivo není nižší než AI-95.

U Octavií tato pohonná jednotka průměrně zrychlí na stovky za 12.3 sekundy. Spotřeba ve městě nebude nižší než 9.7 litru na 100 km, přesně to je údaj uvedený v pasu. Motor nespotřebovává prakticky žádný olej, zvláště hospodárný je motor v příměstském provozním cyklu, kde vykazuje průměrnou spotřebu 5.7-6 litrů na 100 km. Obecně agregát tomuto autu náramně sluší, ale někdy jeho výkon a točivý moment nestačí na rychlé předjíždění a jiné manévry.

Nový motor 1.6 MPI – ruská výroba

V Rusku montovaná Škoda a Volkswagen dnes instalují motor vyrobený v Ruské federaci. Koncern Volkswagen-Group zahájil ve vlastním závodě výrobu atmosférických motorů o objemu 1.6 litru. Jedná se o zcela jiný motor, řada tohoto motoru je EA211, dříve se takové technologie v německých autech vůbec nepoužívaly. O tomto motoru je stále těžké říci něco konkrétního, ale první recenze od majitelů nám umožňují vyvodit následující závěry:

• motor o výkonu 110 koní velmi dynamický, inženýři z něj vymáčkli téměř vše, co lze z jednoduchého atmosférického motoru tohoto objemu v našich podmínkách vymáčknout;
• výroba je poměrně kvalitní, protože prakticky neexistují žádné poruchy nebo záruční nároky, motor se chová perfektně, alespoň na nových vozech bez najetých kilometrů a špatných zkušeností;
• snížila se spotřeba paliva, zlepšily se některé důležité charakteristiky, ale motor se nestal spolehlivějším, což je vidět na konstrukci ve srovnání s předchůdcem EA111;
• nezmizela nemožnost provést generální opravu jednotky; majitelé mohou jednotku provozovat, dokud není nutná výměna za nový motor;
• Není pochyb o tom, že téměř všechny problémy s motorem 111 zůstaly na svém místě, ale ruská výroba poněkud zlevnila techniku ​​a udělala nový motor dostupnější.

Nedoporučuje se opravovat nebo renovovat jednotku. To je jedna z důležitých provozních podmínek, které je třeba dodržet při nákupu vozu s touto instalací pod kapotou. Auto ale ujede svých 250-300 tisíc kilometrů a to je ve srovnání s konkurencí opravdu dobré. Spotřeba paliva je dobrá, dynamika docela dobrá a spolehlivost a životnost zatím není testována na velkém počtu exemplářů. Na konečné závěry je tedy příliš brzy.

Co se stane v budoucnu s motory MPI?

S největší pravděpodobností motory s atmosférickými technologiemi dožívají posledních let. Brzy je začnou nahrazovat downsizingové a méně atraktivní přeplňované agregáty se složitější charakteristikou. Důvodem jsou poněkud podivné ekologické zákony. Euro 6 již mnoho klasických jednotek vylučuje kvůli vysokým emisím do atmosféry. Motor EA211 je určen pro normy Euro-5, dosáhne Euro-6, ale za pár let už další normu nevydrží. U takových motorů existuje několik důležitých faktorů:

• příliš velký objem pro nízký výkon se stává pro kupujícího a výrobce nerentabilní, existují mnohem kompaktnější jednotky s velkým počtem koní;
• motor má 110 koní, ale při objemu 0.9 litru bude výfuk téměř 2x nižší a to je důležitý argument pro většinu moderních výrobců v Evropě a USA;
• skandály s ekologickými normami pro dieselové motory (dieselgate v Americe) jsou brzy úřady předních zemí nasazeny na další agregáty se zvýšenými emisemi;
• atmosférické technologie jsou jednoduché a vydrží dlouho bez poruch, to je nerentabilní pro výrobce, kteří dobře vydělávají na náhradních dílech pro technologické instalace;
• Turbodmychadlem přeplňované agregáty jsou v moderním světě techniky nutností, právě tyto motory brzy zaplaví celý trh a nedají kupujícímu moc na výběr.

Jednoduché technologie jsou minulostí. Dnes, na moderní jednotce v garáži, můžete vyměnit pouze zapalovací svíčky, a proto budete muset číst fórum a hledat tipy od odborníků. První motor 1.6 MPI by šlo obsluhovat doma samostatně, ale dnes se výrobce snaží tyto možnosti potlačit. Obchod a peníze začaly vládnout světu a to se nemůže nepodepsat na kvalitě vyráběných technologií.

Zveme vás ke shlédnutí zkušební jízdy vozu vybaveného přesně tímto typem pohonné jednotky v následujícím videu:

Sčítání

Nedá se říct, že by atmosférická instalace na vozy Škoda byla úplně špatná. Ve srovnání s většinou jeho konkurentů je to docela dobrá jednotka. Ale neměli byste ho příliš vyvyšovat nad jeho soupeře. Motor 1.6 MPI má stále určité nedostatky, které ruská výroba nenapravila. Volkswagen Corporation ustupuje od používání těchto motorů a nabízí je pouze na domácích ruských modelech. V Evropě se atmosférickým motorům v kabině dlouho vyhýbají a volí ekonomičtější a výkonnější přeplňované agregáty různých pruhů.

Pro Rusko lze přeplňované jednotky stále jen stěží označit za optimální. Potřebujeme nenáročné a odolné motory, které dobře fungují v nejrůznějších podmínkách a dobře se chovají v měnících se klimatických podmínkách. Důležitým faktorem se samozřejmě stává i spotřeba, ale zatím dáváme přednost spolehlivosti. Spolehlivost se však stává i relativním faktorem a životnost konkrétního vozu lze jen těžko odhadnout. S jistotou lze říci, že éra atmosférických elektráren končí a začíná doba pokročilejších technologií. Co si myslíte o české a německé instalaci 1.6 MPI?