Jak udělat pohon všech kol na vw passat b8

4motion v detailu – popis systémů pohonu všech kol VAG

Pozdravy! Mnoho lidí se docela mýlí, když si myslí, že 4motion je vždy spojka haldex a quattro je vždy diferenciál torsen. Bohužel nebo naštěstí tomu tak není.

4Motion je oficiálně registrovaná úprava osobních vozů Volkswagen, jejímž charakteristickým znakem je systém pohonu všech kol. Logo 4motion s pohonem všech kol bylo poprvé použito v roce 1998 na Golfu a Bora se spojkou Haldex. V roce 1999 se znak 4Motion objevil na dalších vozidlech Volkswagen s pohonem všech kol, které byly dříve označeny znakem Syncro.

Quattro je registrovaná ochranná známka používaná společností Audi AG (dceřiná společnost německého koncernu Volkswagen) v názvu vozidel s pohonem všech kol. Poprvé použito v roce 1980 pro Audi Quattro se stálým pohonem všech kol (později se kvůli záměně vozu a značky vůz často nazýval Ur-Quattro – německy Ur – originál). Od té doby je značka quattro používána v názvu všech vozidel s pohonem všech čtyř kol vyráběných Audi AG.

Škoda používá k označení svých vozů s pohonem všech kol symbol „4×4“, zatímco Seat používá jednoduše „4“.

Systém pohonu všech kol 4Motion primárně využívá lamelovou třecí spojku Haldex. Spojka zajišťuje řízený přenos točivého momentu (velikost přenášeného točivého momentu je dána stupněm sepnutí spojky) z přední na zadní nápravu vozidla. Spojka Haldex je integrována do skříně diferenciálu zadní nápravy.

Systém pohonu všech kol 4Motion v současnosti využívá spojku Haldex čtvrté generace (vozy Volkswagen Tiguan), který má oproti svým předchůdcům jednodušší konstrukci. Předtím byly instalovány spojky první a druhé generace (Volkswagen Golf IV, vozy V – volitelně, Volkswagen Transporter). Haldex generace 1 a 2 – pasivní systém pohonu všech kol. Spojky se sepnou až po prokluzu přední nápravy. Řídicí ventil může snížit přetlak, ale nemůže jej vytvořit. Tímto způsobem bude vůz mít pohon předních kol, dokud přední kola neproklouznou.

Zařízení Haldex se vyznačuje vysokou rychlostí odezvy – přední kola se před zařazením pohonu všech kol otočí jen o čtvrt otáčky.

Za normálního stavu vozovky (jízda konstantní rychlostí, žádné prokluzování) se 10 % trakce přenáší na hnanou (zadní) nápravu (rozdělení 90/10). Při zablokování spojek se točivý moment rozděluje v poměru 50/50. Provoz spojky první generace vyvolal mnoho negativních recenzí kvůli skutečnosti, že chování vozu na některých silnicích bylo nejednoznačné a bylo vyjádřeno náhlým připojením zadní nápravy vozu, což je zvláště patrné při zatáčení, kdy nedotáčivost prudce přešla v přetáčivost.

Spojka Haldex má elektronické ovládání včetně vstupních snímačů, řídicí jednotky a aktuátorů. Balení třecích kotoučů je sada třecích a ocelových kotoučů. Třecí kotouče mají vnitřní záběr s nábojem. Ocelové kotouče mají vnější záběr s bubnem. Počet kotoučů určuje velikost přenášeného točivého momentu (více kotoučů – větší kroutící moment). Disky jsou stlačovány písty. Aktuátorem řídicího systému je regulační ventil, který reguluje kompresní tlak třecích kotoučů od 0 do 100 % maximální hodnoty. Velikost tlaku je určena polohou ventilu. Čerpadlo a tlakový zásobník zajišťují udržování tlaku oleje v systému na hodnotě 3 MPa.
Činnost systému 4Motion je určena provozním algoritmem spojky Haldex, ve kterém lze rozlišit následující charakteristické režimy:

Při rozjezdu a akceleraci vozidla je regulační ventil uzavřen a lamely spojky jsou maximálně stlačeny. Maximální točivý moment se přenáší na zadní kola.

Pokud pohyb začne prokluzem obou předních kol, řídicí ventil se uzavře a třecí kotouče spojky se stlačí. Točivý moment je kompletně přenášen na zadní nápravu. Když jedno z předních kol prokluzuje, systém nejprve aktivuje elektronickou uzávěrku diferenciálu.

Při jízdě konstantní rychlostí se ventil otevírá a kotouče se stlačují v závislosti na jízdních podmínkách. Točivý moment se přenáší na zadní nápravu v určitých (nepodstatných) mezích.

Uklouznutí za jízdy vozidla je určeno na základě signálů z řídicí jednotky systému ABS. V tomto případě se ventil otevírá v závislosti na jízdních podmínkách (která náprava a která kola prokluzují).

Při brzdění je ovládací ventil otevřený, třecí kotouče spojky jsou zcela uvolněny. Na zadní nápravu se nepřenáší žádný točivý moment.

Zkrátka systém Haldex je stálý pohon předních kol se zadním náhonem, nejvýrazněji se projevují noty řízení vozu s předním náhonem. Systém vyžaduje neustálou údržbu, konkrétně výměnu oleje a filtru každých 30 000 km. Pak vám bude systém dlouho a věrně sloužit.

Tento systém je použit na VW Golf4/Bora, VW Golf5, Passat B6/B7 alltrack, VW Tiguan, VW Transporter, Škoda Octavia A4/A5, Scoda Octavia Scout, Scoda Yeti Seat Altea Freetrack, Audi A3, Audi TT atd. . Důležitou vlastností také je, že neexistovaly vozy s haldexem a klasickou automatickou převodovkou, pouze manuální převodovka (s výjimkou VW Tiguan s benzinovým motorem 2.0T). Nyní již existují vozy VAG se systémy Haldex a DSG. Charakteristickým rysem je příčné umístění pohonné jednotky.

Jediným sériově vyráběným osobním vozem VW, který v systému pohonu všech kol nepoužívá systém haldex, je VW Passat B5/B5+ a také VW Phaeton. Je to dáno tím, že vůz v dílech a komponentech zcela kopíruje Audi A4. Charakteristickým rysem systému quattro je podélné uspořádání prvků motoru a převodovky, což je typické pro většinu vozů Audi.

Převodovka quattro může být vybavena buď manuální, nebo automatickou převodovkou. Tento vůz využívá čtvrtou generaci systému quattro, s nuceným manuálním zamykáním nahrazeným EDL. Tento systém je použit na Audi A4, A5, A6, A7, A8, R8, Q5, Q7, Allroad, VW Touareg.

Rozdělovací převodovka je přímo spojena s převodovkou. Konstrukčně obsahuje středový diferenciál, který rozděluje točivý moment na přední a zadní nápravu. Skříň diferenciálu má mechanické spojení s převodovkou. Rozdělení točivého momentu na nápravu v závislosti na konstrukci rozdělovací převodovky může být provedeno přímo přes hnací hřídele nebo samostatný převod.

Konstrukce diferenciálu Thorsen je založena na šnekových převodech otáčejících se v různých osách. Každé boční kolo je drážkované šnekové kolo s výstupními misky. Uvnitř jsou 2 nebo 3 sady planetových šnekových ozubených kol (nazývaných elementová ozubená kola) kolmo k ose bočních ozubených kol. Každá sada se skládá ze 2 šnekových ozubených kol, vzájemně propojených hnanými ozubenými koly a v záběru s bočními ozubenými koly. Dvě boční ozubená kola jsou tedy vzájemně spojena pomocí elementárních šnekových ozubených kol.

Princip fungování je vysvětlen již v jeho názvu – je odvozen z anglických slov Torque (torque) a Sensing (sensitivity), což dohromady znamená „citlivý na moment“. To znamená, že Torsen nereaguje na rozdíl v rychlosti otáčení předních a zadních kol, jako většina ostatních převodovek, ale na rozdíl v točivém momentu na nich. Nebo v jistém smyslu rozdíl v přilnavosti mezi koly na přední a zadní nápravě.
Další vlastností Thorsen je, že se nesnaží vyrovnat rychlost otáčení kol v případě jejich prokluzu, ale pouze přesměruje točivý moment motoru na ta kola, která mají nejlepší „přilnavost“ k vozovce. A dělá to bez pomoci elektroniky – čisté mechaniky. Torsen do roku 2006 rozděloval trakci v poměru 50:50 mezi přední a zadní kola a na každou nápravu mohl přenést až 75 procent točivého momentu motoru. Kvůli konstrukčním prvkům vozů Audi s podélně uloženým motorem (motor v podstatě „visel“ před přední nápravou) však formuli „50:50“ často novináři i majitelé aut kritizovali za její neodmyslitelnou nedotáčivost. Systém Torsen je použit na všech modelech Audi s výjimkou modelů A3 a TT a nevyžaduje žádnou údržbu, můžete jezdit a jednoduše si užívat. Vozy s torsenem mají výraznější chování zadního náhonu zejména v zatáčkách, je to dáno tím, že zadní náprava ujede kratší dráhu než přední. Existuje také problém tzv. „plovoucího kola“. Jak jsem psal výše, torsen umí přerozdělit točivý moment na osu 75:25, ale neumí 0:100. To znamená, že pokud jedno kolo nebo celá náprava visí, nebudete se moci vzdálit bez systému EDL/ABS, protože moment na zavěšeném kole nebo nápravě bude roven 0 a podle toho se stejný moment 0 vynásobený 3 (25:75) přenese na druhou nápravu a vynásobení nulou nám dává nulu. Zde přichází ke slovu EDL/ABS a přibrzdí prokluzující kolo, objeví se na něm točivý moment a pomocí torsenu se třikrát zvýšený točivý moment přenese na druhou nápravu.

Ale nebojte se, můžete slézt z válců nebo se rozjet bez elektroniky.
Pokud zadní náprava prokluzuje, zvedněte ruční brzdu a vytvořte točivý moment, který se přenese na přední nápravu. Pokud předek prokluzuje, tlačíme na plyn i na brzdu zároveň a snažíme se plyn držet neustále, ale brzdu mačkáme silně a přerušovaně, jinak se nikdy nepohneme.

Mnoho kopií bylo rozbito v debatě „co je lepší Haldex nebo Torsen“, jak se říká, všechny fixy mají různé chutě a barvy. V každém případě si jízdu autem s pohonem všech kol užijete)

PS Lze doplnit) opravit.

volkswagen passat b8

Střední třída ustupuje. Stačí se podívat na prodejní statistiky posledních let a na modely, které zmizely z trhu: Citroen C5, Honda Accord a Toyota Avensis. Ale byla to dobrá a významná auta. To jsou trendy – crossovery zabírají místo střední třídy.

Ne všichni výrobci však nové generace svých modelů opouštějí. Volkswagen Passat bezesporu patří k těm, jejichž poptávka je stabilní. Je pravda, že lze zaznamenat určitý vzorec – ihned po představení nové generace prodeje silně rostou a poté neustále klesají. Proto je nejjednodušší najít vzorky z počátečního výrobního období na sekundárním trhu.

Jaké jsou výhody Passatu? Téměř vždy se můžete spolehnout na snadný další prodej. Navíc jsou tu důležité funkční přednosti, jako je prostorný interiér s dobrou ergonomií a bohatá výbava.

Lidé, kteří si kupují nové auto, se méně zajímají o jeho životnost, a to se stává klíčovým problémem na trhu s náhradními díly. A co Passat? Generace B8 je rozhodně mnohem lepší než B6. Po několika letech neúspěchů, které sužovaly nejen Passat, ale i další modely Volkswagenu, přišel čas na znatelné zlepšení.

Motory

Po mnoho let vyvolávaly motory TSI kritiku. Ale v této generaci je situace jednodušší. 1.8 a 2.0 TSI problémy se zvýšenou spotřebou oleje nemají. Rozvodový řetěz se ale stejně občas musí vyměnit, zvláště pro ty, kteří rádi prudce sešlápnou plynový pedál a pohybují se hlavně po městě. Sada dílů s prací bude stát asi 50 tisíc, ale motor 1.8 turbo může přinést spoustu radosti z jízdy a bude docela ekonomický. Při šetrném zacházení s plynem potřebuje 9 litrů na 100 km a zrychlení na stovky trvá 8,3 sekundy.

Za zmínku stojí i vylepšení u řady 1.4 TSI. Jedná se o zástupce řady EA211, ve které se místo rozvodového řetězu používá řemen (7000 16 rublů plus 000 XNUMX rublů za práci). Zde již není prostor pro kombinaci kompresoru a turbíny, všechny jednotky využívají pouze turbínu.

1.5 TSI debutoval v roce 2018 a patří do modernizované řady EA211 – EVO, vybavené filtrem pevných částic pro benzínové motory (OPF – Ottopartikelfilter).

Vznětové motory 1.6 a 2.0 TDI mají podobnou konstrukci. Kvůli omezenému výkonu nebude ten menší dobrou volbou. Turbodiesely nesbírají negativa, to ale neznamená, že jsou schopny ujet půl milionu kilometrů bez poruch.

V první řadě je potřeba počítat s opotřebením palivového systému – vysokotlakého čerpadla a vstřikovačů. Problémy s prvním prvkem mohou vést ke kontaminaci palivového systému hoblinami. V tomto případě bude mít mistr únavné a drahé úklidové práce. Vstřikovače nejsou příliš drahé (asi 18 000 rublů) a jsou snadno dostupné.

Interval výměny rozvodového řemene u dieselových motorů je 210 000 km. Mechanici ale doporučují snížit na 120 000 km. Řemen snese více, ale hrozí, že selže čerpadlo chladicí kapaliny. Časovací sada (6400 30 rublů) a čerpadlo s náhradními pracemi budou stát 000 XNUMX rublů. To ale není nic ve srovnání s náklady na generální opravu motoru.

Sluší se uznat, že dynamicky je na tom Passat 2.0 TDI dobře. Verze o výkonu 190 koní zrychlí na 100 km/h za 8,4 s a vystačí si s 6-6,5 litry paliva na 100 km. Diesel 240 koní má řadu rozdílů – dvě turbíny s maximálním plnicím tlakem 3,8 bar, další vstřikovače s vyšším tlakem atp.

A co DSG?

Naprostá většina Volkswagenů Passat 1.8 a 2.0 TSI je vybavena DSG. To je dobrá krabička k použití. Rychle mění rychlostní stupně, ale nemá žádné nadčasové prvky. Do 150-200 tisíc km je nevyhnutelné opotřebení dvouhmotového setrvačníku (28 000 rublů) a spojky (34 000 rublů). Za práci ve službě budou žádat asi 8000 XNUMX rublů.

V DSG byste neměli zapomínat na pravidelnou výměnu oleje. Mechatronika má svůj vlastní obvod.

Spojka manuální převodovky dokáže ujet přes 200 000 km. Setrvačník dieselové verze bude stát 40 000 rublů z vaší peněženky a spojková sada bude stát 37 000 rublů.