Jaká byla oblíbená Škoda Green Line

Octavia Green E Line

O výhodách a nevýhodách elektromobilů se můžeme bavit dlouho. Nebo si je můžete vzít a vyzkoušet v akci. Škoda zvolila druhou cestu a na silnice vypustila zkušební várku deseti Octavií Green E Line. Tato experimentální vozidla pomohou vytvořit sériově vyráběné vozidlo s nulovými emisemi, které bude pro spotřebitele tak bezproblémové, jak jen to bude možné.

Nedávno představitelé koncernu Volkswagen AG uvedli, že jejich společnost by se do roku 2020 měla stát lídrem ve vývoji a výrobě elektromobilů. Myšlenka je správná v moderním politickém duchu. Koncern má navíc potřebný potenciál – jde přece o největší automobilku v Evropě. Kdo, když ne mocný Volkswagen AG, by to měl udělat?

Vydání produkčního modelu je naplánováno na roky 2013-2014

A nová Octavia Green E Line se stala dalším velkým krokem ve vytváření sériového elektromobilu – již dva roky začala procházet provozními testy. Za tímto účelem bylo v závodě ve Vrchlabí smontováno 10 Octavií Green E Line. Přesněji řečeno, celkový počet vyrobených elektrických vlaků je 16, ale vozový park pro dlouhodobý test je přesně 10 vozů. Jeden z nich začne na jaře vozit VIP cestující z pražského letiště do města a zpět, další bude sloužit v energetické společnosti, třetí bude sloužit úředníkům z ministerstva životního prostředí, čtvrtý půjde do garáží magistrátu, pátá je vyhrazena pro testovací jízdy novinářů.
Insignie

Odhadnout, že před vámi stojí auto z budoucnosti, není vůbec jednoduché. Proto jsou testovací vozy lakovány bílou barvou a jejich boky zdobí zářivé nápisy. Můžete si ale všimnout, že solární panely jsou zabudovány ve střeše (energie, kterou vygenerují, se využívá k větrání kabiny při parkování) a na místě výfukového potrubí jsou zátky.

Octavia Green E Line byla poprvé představena jako koncept na podzim roku 2010 na autosalonu v Paříži.

Karoserie kombi nebyla jako základ pro první elektromobil Škody zvolena náhodou. Za prvé, v Evropě, na rozdíl od Ruska, není Octavia Combi v popularitě horší než hatchbacky stejného modelu (poměr prodejů je přibližně 50:50). Zadruhé, koncern už má prototyp elektrického hatchbacku – to je Golf – a nemá smysl dělat jeho klon. Za třetí, Combi je vhodný pro umístění baterií. I s nimi zůstává auto velmi prostorné: pět míst k sezení, velký kufr. Škoda si nemůže dovolit být nepraktická. To není její výchova.
Otázka zvyku

Sednu si na místo řidiče a otočím klíčkem v zapalování. Ze zvyku čekám na „tyr-tyr-tyr“ ze startéru, ale žádný tam není. Čekám alespoň cvaknutí relé jako v trolejbusu, ale je naprosté ticho. A aby Octavia při jízdě neděsila ostatní svým náhlým přiblížením, musela být dokonce vybavena generátorem umělého hluku. Po dosažení rychlosti 50 km/h se „hlukovač“ vypne, protože podle fyzikálních zákonů začnou karoserie a pneumatiky (speciální, s nízkým valivým odporem) vydávat dostatek zvuků prořezávajících vzduch.

„Připraveno“ – nápis v angličtině mi říká, že se objevil na obrazovce mezi dvěma hlavními přístroji – rychloměrem a jakoby tachometrem. Říkám „jakoby“, protože přístroj neukazuje otáčky motoru, ale jeho provozní režim a výkon v procentech z maxima. Zde jsou informace o výkonu uvedeny nikoli kvůli vnějším efektům, jako ve stejném Bugatti Veyron, ale kvůli výhodám. Čím více je motor namáhán, tím rychleji se budou vybíjet baterie a jejich schopnosti i přes 315 kg živé hmotnosti lithia a iontů nejsou zdaleka nekonečné. A proč Octavia potřebuje běžný tachometr? Je zde pouze jeden přenos pro všechny příležitosti. Jak dopředu, tak dozadu, stačí změnit polaritu. Vzpomeňte si, jak jste to dělali jako děti: připojili jste dráty od baterie k elektromotoru, který jste vybrali z rozbitého auta, a ten se roztočil opačným směrem. Odtud mimochodem plyne závěr: se zpátečkou se u Octavie Green E Line teoreticky můžete pohybovat zpátečkou stejně rychle jako vpřed. Zajímalo by mě, jestli tato myšlenka napadla někoho přede mnou? Myslím, má auto omezovač rychlosti zpátečky? Bylo potřeba kontrolovat, ale kdo by to dal. Během testu byl ve voze vždy zástupce továrny. Vysvětloval co a jak, ale také to samozřejmě hlídal. Myslím, že by se mu můj nápad nelíbil.

Motor produkuje maximální točivý moment 270 N•m odspodu. Tedy „ne téměř od volnoběhu“, jak se obvykle píše o vyspělých spalovacích motorech, ale doslova od začátku rotace. V reálném životě to má následující důsledky. Elektrická Octavia se rozjíždí velmi svižně a s vypnutým systémem kontroly trakce bez problémů brousí koly asfalt. Jak se rychlost blíží ke 100 km/h, zrychlení znatelně kysele, ale stále jeho údaj zůstává v mezích slušnosti – 12 sekund na sto. Ve městě je toho víc než dost. Navíc na semaforu může Octavia E Line porazit každého. Jiná věc je, zda bude řidič neustále jezdit na limitu?

Navzdory tomu, že v Octavii Green E Line je pouze jeden rychlostní stupeň, páka toho, čemu jsme dříve říkali převodovka, je přítomna. Má standardní vzhled a polohu D jako na automatickém stroji.

Deklarovaný dojezd Octavie E Line je 150 km. Musíme si ale pamatovat, že testeři dosáhli tohoto čísla v laboratorních podmínkách, simulujících jízdní podmínky město-dálnice na bubnech s průměrnou rychlostí 54 km/h. Důležitá poznámka: auto jelo v nejekologičtějším režimu Range: klimatizace nefunguje ani ohřívač vzduchu. Točí se pouze ventilátor. Navíc je třeba si uvědomit, že elektromotor neprodukuje téměř žádné přebytečné teplo a v chladném počasí zjevně nestačí „vytápět místnosti“. To znamená, že v zimě se nelze vyhnout nadměrné spotřebě energie, a tedy poklesu ujetých kilometrů. Dynamický výkon je také snížen v režimu Range: výkon motoru není vyšší než 50 kW (asi 68 k), maximální rychlost je do 95 km/h.

V konečné ceně elektrické Octavie tvoří baterie stále více než 50 %

Režim Eco už není tak přísný: výkon klimatizace se jednoduše sníží, motor produkuje až 60 kW (81 k) a maximální rychlost je 120 km/h. „Konec všech omezení“ u elektrické Škody je poloha Normal, kde mají všechny systémy svůj navržený výkon. Motor v tomto případě krátkodobě do dvou minut produkuje maximálně 85 kW (cca 115 k) a maximální rychlost je 135 km/h. Je ale důvod se domnívat, že v režimu Normal nebude baterie s kapacitou 26,5 kWh stačit ani na jednu hodinu svižné jízdy.

Během jízdy vůz nejcitelněji reaguje na změny režimů rekuperace energie. Když je páka převodovky v poloze „D“, chová se elektrická Octavia jako běžné auto. Další poloha páky je „B“ (místo sportovního „S“). Tím se aktivuje režim aktivní rekuperace. Když sundáte nohu z plynového pedálu, auto brzdí tak intenzivně, že má pocit, jako by se za ním táhlo poleno. Ve skutečnosti samozřejmě motor, který před sekundou fungoval jako trakční zařízení, nyní funguje jako generátor přeměňující kinetickou energii zpět na elektřinu. Při jízdě z kopce je pohodlné dobíjet a nemusíte znovu používat brzdový pedál. A proces, kterým směrem se proud pohybuje, lze sledovat pomocí obrazovky multimediálního navigačního systému. Řidič může doladit míru rekuperace při puštění plynu pomocí pák sloupku řízení (u vozů s benzínovým a naftovým motorem mají na starosti řazení).

Baterie se samozřejmě dobíjí v okamžiku, kdy řidič sešlápne brzdu. Proto je reakce zjevně poněkud rozmazaná: v konvenčním brzdovém systému, kdy se přebytečná energie hloupě přeměňuje na teplo, je vše jasnější. Inženýři žádají neposuzovat přísně a připomínají, že tato auta jsou experimentální – dva roky testování jsou přesně vymezeny, aby se shromáždily všechny možné připomínky.
Kdyby jen kabeláž vydržela

Doba plného nabití z třífázového 400voltového „tankování“ je dvě hodiny, i když takových stanic je v ČR méně než 20. Možnost je delší, ale jednodušší – připojení k domácí síti na 220/230 V. Pokud kabeláž vydrží: Octavia E Line dává zátěž jako rychlovarná konvice a žehlička dohromady! Co, vzpomněl jste si na video státních hasičů? Lépe si představte bytový dům, kde se z každého bytu na dvůr bude táhnout šňůra k autu.

Elektrická Škodovka má jedno řešení z kategorie Simply Clever – zjednodušeně řečeno drobné vybavení domácnosti. Když se auto nabíjí, útočník nebude moci vytáhnout zástrčku z auta, aby využil elektřinu, kterou zaplatíte, ve svůj prospěch: terminály jsou uzamčeny servomotorickým zámkem. Dobré rozhodnutí, ale pro naši zemi možná nepříliš relevantní. Dráty se nám kradou častěji a to, že jsou pod napětím, lovce barevných kovů ne vždy zastaví

A přesto je provozování elektromobilu velmi výnosné. Zde jsou například výpočty pro Moskvu. Pokud bydlíte v domě s plynovým sporákem a během dne nabíjíte Octavii Green E Line, utratíte za jedno „tankování“ o něco více než 100 rublů. Prostě není fakt, že to vyjde. Kabeláž ve starých domech je slabá – auto se nabíjí, nemůžete zapnout toustovač a uvidíte, že jsou vybité zástrčky. Další věcí jsou domy s elektrickými sporáky. Dráty jsou tam tlustší a elektřina je levnější. Pokud si jej stáhnete v noci, za nejnižší cenu, bude to stát méně než 20 rublů! Doba odkladu od 23:7 do 75:10 by měla stačit. I když předpokládáme, že plně nabité auto ujede o polovinu méně, než bylo slíbeno – pouhých XNUMX km – kilometr nájezdu na benzín bude stále XNUMXx dražší (v úvahu se berou pouze náklady na energii).

Vůz ale zatím není na prodej v Rusku, ani v Německu a dokonce ani v České republice. Sériová výroba nezačne dříve, než specialisté společnosti shrnují uživatelské zprávy o tom, jak je stroj vhodný v každodenním životě. Teoreticky je na to připravená. Baterie je navržena pro 8–10 let provozu s odhadem 3000 490 cyklů nabití a vybití. Objem kufru i přes baterie umístěné pod podlahou je slušných XNUMX litrů. A elektrický vlak jezdí téměř stejně jako běžné auto.
K celkové nule

Abychom odpověděli na legitimní otázku: je příliš pozdě na to, abychom si nárokovali vedení? — specialisté koncernu odpovídají takto: veřejnost potřebuje vyzrálý produkt. Trh navíc ještě není připraven přijmout elektromobil, ale vše nasvědčuje tomu, že se elektromobily rozšíří. Zvýšit by se měly ceny ropy, kapacita baterií a počet elektrických čerpacích stanic, naopak by se měly snížit náklady na baterie a jejich hmotnost.

Octavia E Line váží o 200 kg více než konvenční kombi s pohonem předních kol s motorem o zhruba stejném výkonu. Ale díky bateriím umístěným v kufru se zlepšilo rozložení hmotnosti. S jedním řidičem je to téměř dokonalé 51 % vpředu, 49 % vzadu

Je tu ale ještě jeden problém, který dříve vyjadřovali především ekologové, ale dnes ho uznávají i automobilky. Hovoříme o skutečných škodách na přírodě používáním elektromobilů. Ano, za jízdy tato auta vlastně neznečišťují ovzduší a bez problémů je vpustí do těch prostor, kde je vstup do běžných udíren zakázán (například v prestižních alpských střediscích). Samotná výroba elektřiny v moderní Evropě ale zdaleka není neškodná – její významnou část totiž vyrábějí tepelné elektrárny. A když si vezmeme strukturu veškeré výroby elektřiny například v Německu, vyjde nám, že elektromobil třídy Octavia nepřímo vypustí do atmosféry 130 gramů CO na ujetý kilometr₂. To je hodně! Pro srovnání, naftová Octavia Combi GreenLine s motorem 1,6 l (pro evropský trh existuje ekoverze) produkuje průměrně 109 gramů CO₂ na uběhnutý kilometr. Navíc takové auto díky své nižší hmotnosti vyhrává ve zrychlení 0-100 km/h a v maximální rychlosti výrazně předčí elektromobil. Pravda, při samotné výrobě motorové nafty v současnosti nebereme v úvahu emise škodlivých látek.

Bylo by však zcela nefér vyčítat prvnímu elektromobilu od Škodovky, že v době jeho vzniku lidstvo netěžilo energii těmi nejčistšími metodami. Škoda navíc nehodlá na okolnosti kývnout. Ta hodlá spolu s celým koncernem Volkswagen investovat do výstavby větrných a solárních elektráren, které se dříve či později dostanou z hlediska škodlivých emisí na absolutní nulu.