Obsah
Která je lepší Škoda nebo Mazda
Sedany třídy D, které byly před pár lety na ruském trhu nezpochybnitelnou jedničkou, postupně ustupují crossoverům. Ale existují výjimky z tohoto pravidla.
Test praktičnosti: Mazda6 vs Octavia
Sedany třídy D, které byly před pár lety na ruském trhu nezpochybnitelnou jedničkou, postupně ustupují crossoverům. Kompaktní a středně velké SUV se stále více zařazují do TOP-25 Asociace evropských podniků a zároveň vytlačují oblíbené hatchbacky. Jediné, co zůstává nezměněno, je poptávka po několika modelech, včetně Mazdy6. O odcházející segment se uchází i Škoda Octavia, která vypadá jako sedan, ale není jím. Vzali jsme obě auta na testovací jízdu a zjistili, jak si stojí ve srovnání s crossovery a mezi sebou navzájem.
Devět z deseti kupujících oblíbených crossoverů řekne, že si tento tvarový faktor vybrali kvůli jeho vysoké poloze sedadel a prostornosti. Pohon všech kol, který je u většiny SUV volitelný (a často není dostupný za každou cenu), není pro zákazníky povinným atributem. Díky tomuto upřednostnění může Škoda Octavia snadno konkurovat jakémukoli crossoveru z hlediska praktičnosti a prostornosti. Octavia je navíc rychlá jako žádný jiný kompaktní crossover a je velmi hospodárná. Hlavním problémem české modelky je, že vypadá příliš obyčejně. Lidé se na něj nikdy nepodívají na ulici ani se na něj nepodívají v dopravních zácpách, přičemž ani nejdražší crossovery se pyšní roztomilými plastovými body kitem a hliníkovým obložením.
Na první pohled by bylo vhodnější „šestku“ srovnat se Škodou Superb, ale v současnosti Japonci na českou vlajkovou loď v řadě komponentů stále nedosahují. A cenovky pro auta leží na různých rovinách. Mazda se tedy musí zaměřit na Octavii.
Mazda6 se samozřejmě nemůže pochlubit obrovským kufrem s vyklopeným zadním sedadlem. V sedanu není možné přepravovat záclonovou tyč nebo ledničku, ale zároveň jsou v „šestce“, stejně jako v Octavii, všechny druhy kapes a výklenků pro malé věci. Jsou všude: ve dveřích, loketních opěrkách i na středovém tunelu. To je zvláště důležité, když vezmete v úvahu, že auta jako Mazda6 vezou alespoň dva cestující. Pokud jde o prostor pro cestující vzadu, ten je v „šestce“ samozřejmě prostornější. Díky dlouhému rozvoru a chytrému uspořádání interiéru můžete vzadu sedět se zkříženýma nohama. Ale na dlouhé cestě to stejně nebude tak pohodlné jako v kompaktnější Octavii. Liftbacková sedadla jsou totiž mnohem pohodlnější – rozdělují zátěž podél páteře tak, že se záda neunavují ani po tisících kilometrů nepřetržité jízdy.
Jediným bodem, který může kupujícího donutit k výběru crossoveru, je výška sedadla. Mimochodem, v Octavii není rozdíl tak zřejmý: s „balíčkem pro ruské silnice“ se světlá výška liftbacku zvýšila na 155 milimetrů. V souladu s tím se také přistání zvýšilo. V praxi se ukazuje, že v liftbacku sedíte téměř na stejné úrovni jako vaši sousedé po proudu v Peugeotu 2008 a Nissanu Juke. Mazda6 se takovou pozicí samozřejmě pochlubit nemůže a je to pochopitelné: v modelové řadě Mazdy jsou dva crossovery. A to by velmi poškodilo vzhled „šestky“.
Málokterý moderní crossover dokáže jezdit tak dynamicky jako Škoda Octavia a Mazda6. Testovací verze byly vybaveny špičkovými motory. V případě „šestky“ mluvíme o 2,5litrové přirozeně plněné jednotce, která produkuje 192 koní. S. a točivý moment 256 Nm. Atmosférická „čtyřka“ se ukázala být tak produktivní díky vysokému kompresnímu poměru. Škoda Octavia má přeplňovaný motor. 1,8litrový TSI produkuje 180 koní. S. a 250 Newtonmetrů točivého momentu. Zásadně se liší i převodovky vozů: 7stupňový robot DSG pro Škodu a šestistupňový automat pro Mazdu.
V dynamice „šestka“ na Škodu Octavia mírně ztrácí – na „stovky“ jen půl vteřiny. Ve vysokých rychlostech však japonský motor lépe reaguje na sešlápnutí plynového pedálu: zrychlení nastává předvídatelně a rovnoměrně. Navíc se „šestkový“ motor zdál výhodnější i kvůli rychlejším apetitům. Při testu v městském cyklu Mazda6 spálila v průměru 8-9 litrů na 100 kilometrů. U Octavie byl tento údaj o 2-3 litry vyšší.
Auta se také ovládají jako každý crossover. U SUV s vysoko položeným těžištěm nelze dosáhnout takové rovnováhy mezi ovladatelností a komfortem. Mazda6 a Škoda Octavia využívají kombinaci vzpěr MacPherson a víceprvků – dnes mimořádně oblíbené řešení, které umožňuje experimentovat s nastavením. Od Octavie byste ale neměli očekávat extrémní komfort: odpružení působí stejně tuze jako u liftbacku první generace. Vůz míjí spoje na třetím dopravním okruhu a tramvajové koleje na Andropově třídě s takovým rachotem, že se zdá, že silentbloky jsou na spadnutí. Řidič přitom dostává od volantu lavinu informací. Vůz není náchylný k odvalování a driftování přední nápravy, a to i přes prodloužené pružiny v „balíčku pro ruské silnice“.
Díky delšímu rozvoru a rozchodu působí Mazda6 mnohem vyváženěji: chuligánství na silnici s nekvalitním asfaltem si řidič a cestující téměř nevšimnou. Obecně je „šestka“ příliš citlivá na ty uvnitř. Zadní multi-link má jakýsi ukolébavý efekt: všechny nerovnosti jsou vypracovány co nejhlaději, ale bez amerického přízvuku. Při pohybu „šestka“ velmi připomíná CX-5, ale s lepší hladkostí jízdy.
A přesto se ti, pro které je odezva a vzrušení důležitější než krásné linie karoserie, budou muset smířit s obyčejností Octavie: liftback se na klikatých silnicích proměňuje před očima a mění se v hot hatch s dlouhým rozvorem. Tam, kde je Mazda6 připravena beznadějně vyletět, rodinný liftback zoufale lpí na každém centimetru asfaltu.
Oba modely jsou příkladem evoluce v její nejčistší podobě: Mazda a Volkswagen Group nemají investory s náklaďáky peněz, se kterými by mohli dělat všechno najednou. Proto jsou v autech stále prvky, které svou archaičností jistě popudí. V Mazdě6 je to samozřejmě dvoudinové rádio, které se do interiéru vůbec nehodí. Možná, že po restylování dostane „šestka“ moderní multimédia, jako například v Mazdě3, ale zatím musí majitelé s tímto rozhodnutím žít. V Octavii působí přístrojový štít se zkoseným písmem zastarale. Není to příliš vypovídající, ale zdá se, že Češi si na stížnosti majitelů rok od roku prostě nevšímají. Octavia má také příliš levný plast na palubní desce a nepraktické čalounění sloupků a stropu.
Milion rublů je dnes průchodem do tří populárních segmentů trhu najednou. Rozdíl je pouze v tom, o jaké verzi auta mluvíme. Zatímco milion rublů za běžnou golfovou třídu s látkovým čalouněním se již stal standardem, Škody Octavia a Mazda6 ve vysokých výbavách se dají pořídit téměř za stejné peníze. V případě SUV za milion rublů se obvykle bavíme o pohonu předních kol a minimální či střední konfiguraci.
Škoda Octavia ve verzi se špičkovým motorem, robotem DSG a některými dalšími možnostmi v balíčku Elegance bude stát od 1 019 000 rublů. Mazda6 je dražší, ale ne tak výrazně: náklady na verzi s 2,5litrovým motorem začínají na 1 085 000 rublech. Špičková konfigurace se stejným motorem bude stát pouze o 20 000 rublů více.
Roman Farbotko
Foto: Anna Bojko
Co si vybrat: Mazda 6, Škoda Octavia nebo Toyota Camry? Porovnejte a vyvodte závěry
Literární čtenář bude pravděpodobně namítat. Říká se, že nelze porovnávat auta různých tříd. Octavia je nejzářivějším zástupcem segmentu C, nikoli segmentu D Navíc si Škoda s obměnou generací zachovala stejný podvozek i délku rozvoru. Pojďme se ale na auta podívat blíže. Ano, Octavia je na délku horší než Camry o téměř 20 cm, ale na šířku je to jen 1 cm a z hlediska prostoru na zadním sedadle není rozdíl tak velký. A nejdůležitější jsou ceny. Všichni tři naši soupeři mají podobný výkon – od 190 do 200 koní. s., jejich konfigurace jsou téměř maximální, a proto stojí kolem 2,5 milionu rublů. Samozřejmě nebereme v úvahu přirážky prodejce, ale je zde parita: všechny tři modely jsou na trhu velmi žádané, takže je pravděpodobně prodejce neprodá za doporučenou cenu.
Navrhuji vynechat taxislužby z rovnice. Mezi našimi soupeři zde nebude shoda. Camry v tarifu Comfort+ je velmi oblíbená pro své hladké odpružení a pověstnou spolehlivost. Mazda 6 se v taxících prakticky nepoužívá, ale Octavia je o stupínek níže, je to jen „Komfort“, bez plusu, což znamená, že příjem bude nižší. Navíc brát auto s turbomotorem a DSG do každodenních zácp je iracionální nápad.
A abychom nechali zácpy stranou a užili si jízdu, vyrážíme na ADM Raceway. Je nepravděpodobné, že by se zde tyto vozy staly štamgasty, ale dominance crossoverů si zvykla obrovské množství řidičů na vysoký posez a průměrnou ovladatelnost v zatáčkách, takže nyní vidím jediný důvod, proč věnovat pozornost nízkému sedanu s nepříliš pohodlný kufr: pohon.
Počasí v září bylo chladné a vlhké, takže místo čistého výkonu a deklarované dynamiky přichází na první místo nastavení podvozku a to, jak snadno si řidič auto ohmatá. A samozřejmě záleží na skóre na výsledkové tabuli.
Začněme tím nejkontroverznějším autem – Octavií. Má nejskromnější motor – pouze 190 koní. s., ale zároveň je slibováno zrychlení na stovky za 7,4 sekundy, zatímco „Japonec“ dojede na kýženou značku za více než 8 sekund. Jak se to stalo? Celé tajemství je v robotické převodovce DSG. Nyní má mokré spojky, což slibuje výrazně delší životnost. Pro dobrý začátek se však budete muset ponořit do multimediální obrazovky. Není to poprvé, ale stále najdeme deaktivovaný systém kontroly trakce a teprve poté je k dispozici režim Launch Control. Pokud se náhle rozhodnete s někým závodit, určitě požádejte soupeře o nějaký čas na přípravu. Převodovka je ve sportovním režimu a Škoda teď udělá všechno jako Porsche 911. Sešlápneme dva pedály, motor se roztočí do optimálních otáček a. na mokrém asfaltu přední kola bezmocně drtí nejen na jedničku, ale i na dvojku. Tyto starty jsme opakovali několikrát za sebou, měnili jsme stopy, ale Mazda 6 trvale startuje jistěji z klidu. Pravděpodobně tomu pomáhá proprietární systém G-Vertoring Control, ale při stejném prokluzu kol start vždy vyhraje „šestka“. Jakmile však kola najdou oporu, což se v našem případě děje při rychlosti asi 60 km/h, Škodovka se vrhne na stopu a o 100 km/h „Japonce“ předjede a sebevědomě vyrazí vpřed. Toyota Camry, i přes mírnou výhodu ve výkonu, je naopak na papíře nejpomalejší, ale po skluzu stabilně drží krok s Mazdou. Motory s podobnými charakteristikami poskytují velmi podobnou dynamiku.
Nejzajímavější věci se dějí v zatáčkách. Šířka pneumatik všech tří rivalů je stejná – 225 mm, liší se pouze průměr sedla: Camry a Octavia mají 18 palců, Mazda má o palec více. Chování odpůrců je ale jiné. Škoda umožňuje proklouznout tak daleko, jak je k dispozici výkon, ale ve velkých úhlech smyku přichází ke slovu. Je to bezpečné a efektivní, ale není to moc zábavné. Při jízdě po hraně je navíc cítit, že Octavia je zvětšený Volkswagen Golf. Jízdní chování není tak dobré, jak byste od vozu segmentu D očekávali. Mazda 6 téměř úplně vypne elektroniku a řidič zůstane sám s velmi energickým podvozkem. Pokud se rozhodnete pobavit, připravte se na to, že pokud uděláte chybu, může se stát, že se otočí. Pokud si nejste jisti, netiskněte tlačítko ESP Off. Toyota je pro ty, kteří chtějí žít dlouho, takže smyk je povolen pouze do 60 km/h, poté se aktivuje elektronika. Samotný podvozek, kupodivu, pokud je horší než Mazda, je to jen mírně. Nejnovější generace Camry se opravdu naučila vesele řídit, ale filozofie společnosti nebyla zrušena. A komfort, se kterým se Toyota vznáší nad vozovku, se nedá s ničím srovnat. Na trati míjí obrubníky, jako by tam nebyly, a na silnici stejně dobře polyká silniční spáry a malé výmoly. Můžete to cítit, i když se k autu přiblížíte a pokusíte se s ním rozhoupat: na Camry je to mnohem jednodušší než na Škodě nebo Mazdě.
Ale ať jsem si jízdu s Mazdou na trati užíval, nedokázala předjet Octavii, znatelný náskok v dynamice zrychlení dovedl Škodu k vítězství. A přestože byl rozdíl směšných 0,3 sekundy na kolo delší než 2 km, skóre je na výsledkové tabuli. Toyota ztratila na Mazdu asi 1 sekundu, což lze vysvětlit zpožděním v činnosti elektroniky. Pokud bychom jeli po suchém asfaltu, ztráta Camry by byla samozřejmě menší, ale z hlediska radosti z jízdy je pro mě „šestka“ na prvním místě. Škoda zaujme dynamikou zrychlení, ale v zatáčkách je pořád horší než větší japonská auta.
Na pohodlnost přepravy zboží nelze mít dva názory. Karoserie liftback je znatelně racionálnější než u sedanů. A 600 litrů užitečného objemu je pro konkurenty zcela nedosažitelných. Toyotu jsme dostali se skladovým vozem a tedy bez hrbu v kufru. Úroveň podlahy Camry je znatelně nižší než u Mazdy 6, což znamená, že Toyota uveze více věcí. Jenže první dvě generace Mazdy přivezly podobné karoserie do Ruska, ale ve Vladivostoku se rozhodli lokalizovat pouze sedan, takže jsme přišli o všechny ostatní možnosti.
Pokud jde o snadnost zadních sedadel, Toyota je jasným lídrem. Je to překvapivé, protože Mazda 6 je ještě větší, pokud jde o délku rozvoru, ale cestující vzadu budou v Toyotě pohodlnější. Drahé verze mají vlastní klimatizaci a dokonce i elektrické opěradlo, ale pak přijdete o možnost sklopit sedačky a převážet třeba skialpinistické lyže. Octavia má také vlastní mikroklima, stejně jako zásuvku na 220 V a závěsy na bočních oknech. Mazda 6 není prostorově o nic menší než Škoda a její povrchová úprava je zjevně ušlechtilejší, zvláště ve verzi Century Edition s vínovou kůží Nappa a stejně barevným kobercem na podlaze. Jedinou obvyklou vychytávkou je ale vyhřívání a nabíjení mobilního telefonu – to vše se skrývá ve středové loketní opěrce a je přístupné pouze v případě, že vzadu sedí dva lidé.
O pohodlí vpředu lze diskutovat donekonečna. Všechny tři vozy mají svou ideologii a každé z nich je svým způsobem krásné. Mazda 6 fascinuje svou zdrženlivostí a současně bohatou výzdobou. Například digitální přístrojový štít je téměř monochromatický, barva se objeví pouze v případě potřeby. Z našich tří je Mazda jediná, která má systém surround view a projekci na čelní sklo. Ale multimediální obrazovka je příliš skromná na to, aby vyhrála. Toyota je jasně dokončena jednodušším způsobem i po restylingu, stále má analogové číselníky. Ale její měkké křeslo vás připraví na pohodovou jízdu, která může trvat hodiny bez náznaku únavy. Přední spolujezdec si však bude muset upravit sedadlo pomocí rukojetí, zatímco „šestka“ má elektrické pohony. Škoda jednoznačně cílí na mladší a odvážnější řidiče, kteří si z nějakého důvodu zvolili tu nejvýkonnější verzi. Klidní řidiči se pravděpodobně omezili na skromnější motor a dostali poctivý automat. Interiér odpovídá motoru. Sedadla mají Alcantaru a dobře vyvinutou boční oporu, přístroje jsou kompletně digitální, místo ovládání hlasitosti je dotykový proužek a klimatizační jednotka je kompletně zobrazena na multimediální obrazovce. Na můj vkus to není optimální řešení, které značce umožnilo ušetřit na tlačítkách a nutí řidiče spustit oči ze silnice. Ale jak skvěle drží sedadla v zatáčkách!
I přes zdánlivou podobnost jsou charaktery všech těchto vozů odlišné. Škoda je rychlá a přitom má velký kufr. Toyota je maximálně pohodlná jak pro řidiče a spolujezdce, tak pro ty, kteří sedí vzadu. A Mazda 6 je pro ty, kteří rádi řídí a chtějí z ní získat opravdový požitek z jízdy.