Jak zkontrolovat turbínu na Škodě Octavii

Otázka ohledně turbíny

Dixone77, v roce 2008 jsi měl problémy s turbínou (píšťalka zmizela a nebyl žádný pocit „kopání“), napiš, co se stalo! Mám stejné příznaky a už mi končí záruka.

07.10.2010, 16:15 #2

Mega Shkodnik Registrace 18.05.2008/XNUMX/XNUMX Adresa Moskva, Jihozápadní administrativní oblast, Butovo Auto
Model Škoda Octavia Tour Rok výroby 2003 Motor 1.9TDI ALH Barva Modrozelená metalíza Zprávy 4,057 XNUMX

Zpráva od Alexey51

Dixone77, v roce 2008 jsi měl problémy s turbínou (píšťalka zmizela a nebyl žádný pocit „kopání“), napiš, co se stalo! Mám stejné příznaky a už mi končí záruka.

Svítí kontrolka Check Engine? Rozsvítila se mi kontrolka – diagnostika ukazovala „nedostatečný plnicí tlak“. Když se kontrola resetovala, znovu se rozsvítila až po sešlápnutí plynového pedálu a chvíli jeli v mírném zatížení. Při klidné jízdě se rozsvítila kontrolka.
Obecně v pořádku.
Pokud hvizd turbíny zmizí a auto začne jet s napětím, jako normální atmosférický motor, pak se turbína opravdu nezapne.
Možná to všechno už víte, ale pro jistotu to napíšu. Pro informaci: motory VAG využívají turbíny s tzv. variabilní geometrií pro regulaci a stabilizaci plnicího tlaku v závislosti na otáčkách motoru. To je nutné především pro snížení závislosti plnícího tlaku na otáčkách motoru. Princip je jednoduchý: na „horkém“ rotoru turbíny jsou pohyblivé lopatky, které stoupají nebo klesají v závislosti na zatížení motoru – čím nižší otáčky motoru, tím více se lopatky zvednou, čímž se kompenzuje pokles výstupní rychlosti výfukových plynů zvýšení tlaku na lopatky rotoru. A naopak – čím vyšší rychlost, tím méně stoupají. Celý tento proces je řízen řídicí jednotkou motoru prostřednictvím mechanismu řízení geometrie (tyto velmi pohyblivé lopatky). Konkrétně na mém motoru je pohon ovládání lopatek vakuový, ale existují i ​​možnosti elektrického pohonu.

Vymizení charakteristické píšťaly a ztráta tahu v 90 případech ze 100 souvisí právě se špatnou funkcí mechanismu řízení geometrie – turbína nevyvine svůj jmenovitý tlak kvůli ztrátě pohyblivosti lopatek.

Musíte se podívat, jak přesně je mechanismus kontroly geometrie implementován na vašem stroji, protože. to může být důležité při odstraňování problémů: pokud používáte vakuovou metodu, pak se elektromagnetický ventil řízení plnicího tlaku (ventil N75) podílí na řízení geometrie, pokud používáte elektrický pohon, pak řízení geometrie je prováděno krokovým elektromotorem; který je umístěn na samotné turbíně.

Důvodů pro vypnutí turbíny tedy může být několik (zde mám na mysli právě případ poruchy v jejím provozu, nikoli selhání samotné turbíny):
1. Selhání ventilu N75 nebo krokového motoru. Oprava – jednoduchá výměna, levná).
2. Selhání nebo nesprávná funkce snímače plnicího tlaku. Na mém autě je kombinován se snímačem teploty sacího potrubí a je umístěn na sacím potrubí před mezichladičem. Oprava je jednoduchá výměna, ale stojí více.
3. Porucha nebo nefunkčnost regulačního ventilu plnicího tlaku u podtlakového pohonu (umístěného na vlastní turbíně a je její nedílnou součástí) nebo porucha pohonu ovládání pohyblivých lopatek u elektropohonu. Vakuovou jednotku nelze vyměnit samostatně (pouze společně s turbínou), ale lze ji opravit, i když bude nutné turbínu demontovat. S elektrickým pohonem je to jednodušší.
4. Porucha vlastního ovládacího mechanismu radlice. Nachází se v samotné turbíně, uvnitř, na „horkém“ rotoru. Nefunkčnost spočívá v tom, že se pohybující lopatky a (nebo) celý ovládací mechanismus jednoduše zakysají – vždyť celé toto zařízení je umístěno přesně v dráze pohybu výfukových plynů, které obsahují zplodiny hoření. Pokud se stroj nepoužívá příliš často nebo při malém zatížení, pak tyto zplodiny hoření, usazující se na pohyblivých lopatkách a dalších částech mechanismu, postupně koksují (změny teploty, vlhkosti atd.) a v jednom okamžiku brání tomuto mechanismu v činnosti. , tj. lopatky se buď úplně zastaví, nebo se pohybují ve velmi omezeném rozsahu. Všechny turbínové mechanismy jsou navíc vyrobeny z obyčejného kovu, který je náchylný ke korozi. A postupem času, kvůli přirozené vlhkosti a obrovským teplotním změnám, se ovládání geometrie turbíny může jednoduše zvrtnout.

Měl jsem právě možnost č. 4: zaškvařil se celý mechanismus ovládání geometrie spolu s lopatkami, které jsou v samotné turbíně. Pak bylo auto málo používané, najeto málo a než se to všechno stalo, stálo skoro 2 měsíce v hladové garáži. Je březen, vlhko, vlhko. Takže to zhořklo.

V této situaci existuje pouze jedna cesta ven: vyjměte turbínu a vyčistěte ji. Proces je poměrně pracný. Na svém autě jsem musel demontovat celé výfukové potrubí, protože. Turbína je dodávána ve stejném krytu a nelze ji samostatně vyjmout. Na vašem motoru lze turbínu demontovat samostatně, pak je to mnohem jednodušší a jednodušší.
Ale čištění turbíny vyžaduje víc než jen kartáč a benzín. Nechal jsem to udělat v ultrazvukové jednotce se speciálním rozpouštědlem. Jedině tak bude efekt úplný a trvalý.

To je stručně vše.
Pokud máte nějaké dotazy, napište, pokud mohu, pomohu.
Good luck!

Jaký je hlavní problém motoru 1.8T Audi a Volkswagen a jak se s ním vypořádat

Těžko říct, jak dlouho bude 1,8litrový přeplňovaný benzínový motor vzrušovat mysl běloruských majitelů automobilů. Čím si ale získal oblibu, a to nejen mezi námi, není pro nikoho tajemstvím, byť vlastnosti tohoto motoru neměly přispět ke zvýšenému zájmu.

19. března 2015 7:31

Motor 1.8T ani po dvou dekádách od svého vývoje nepřestal konstrukčně působit složitě, přestože byl dlouho ve stínu technicky ještě pokročilejších motorů FSI a TSI, které jej nahradily. A když debutoval, najít stejně složité pohonné jednotky, které byly vybaveny vozy určenými pro všeobecné použití, byl stále úkol.

Ostatně, který z benzinových motorů jiných značek nabízel například pět ventilů na válec? Doposud se jich takový počet zdá příliš a v době 8ventilových rozvodů plynu 20 ventilů ve čtyřválcovém motoru, pokud se komu točila hlava, nebyli to lidé, kteří si dokázali představit, kolik peněz, kdyby se něco stalo, stála by oprava celého tohoto zařízení.

Předvídatelné provozní potíže však nezabránily rozšíření 1.8T. Rakev se otevřela jednoduše. Motor v různých verzích byl instalován na modely od Audi, Volkswagen, Škoda a SEAT, mezi nimiž byly tak oblíbené oblíbené jako A4, A6, Golf, Passat, Octavia. Proč nezískat popularitu?

Nebyl to však rozvod plynu, který se ukázal jako hlavní problém 1.8T. Achillovou patou tohoto motoru bylo přeplňování turbodmychadlem, které spolu s propracovaným rozvodem plynu patřilo také k „vrcholům“ 1.8T. Abychom zjistili, proč se turbodmychadla 1.8T proslavila, z jakých důvodů se nakonec opravují častěji, než by si majitelé vozů s těmito motory přáli, jaká pravidla dodržovat, aby turbína předčasně neselhala, jsme si povídali s ředitelem ze společnosti Turbohelp Alexey Orgish:

— Systém přívodu oleje je slabé místo, které přímo ovlivňuje turbínu v motoru 1.8T. Konkrétněji mluvíme o přívodním potrubí oleje k turbíně. Je tenký, dlouhý, obchází celý motor a zároveň prochází vedle výfukového potrubí. Sběrné potrubí se zahřeje, když motor běží. Tato blízkost způsobuje, že se trubka velmi zahřívá, což způsobuje koksování oleje v ní.

Jak se průtoková plocha trubky zmenšuje v důsledku usazenin koksu, snižuje se také průtok oleje do turbíny. V důsledku toho začíná hladovění ropy.

Turbodmychadla instalovaná na 1.8T, stejně jako turbíny jiných přeplňovaných benzínových motorů, jsou chlazená vodou, což lze vidět přítomností otvorů na skříni, z nichž některé jsou určeny pro přívod a vypouštění oleje, jiné pro kapalinu z chladicí systém motoru. Navzdory tomu se olej kromě své mazací funkce spolu s nemrznoucí směsí podílí na chlazení turbíny. Důsledkem poruchy oleje je přehřátí turbíny.

Nedostatek mazání a přehřívání vedou k selhání turbíny. A velmi rychle – byli jsme toho svědky více než jednou a zde je důvod. Mnoho běloruských majitelů, jak víte, když si koupí součást v náhradních dílech, často ji raději instaluje sami, aby ušetřili peníze.

Kromě toho, že konstruktéři extrémně špatně rozmístili olejové potrubí na motoru podél výfukového potrubí, překvapuje i jeho cena. Trubka není levná – podle toho, kde ji koupíte, si mohou účtovat od 70 do 120 USD. Při nákupu turbíny u nás upozorňujeme, že je nutné současně vyměnit i trubku.

Ale protože provádějí nezávislé opravy, aby ušetřili peníze, ušetří také na telefonu. Někdo se snaží starou trubku umýt, vyfouknout, propálit nebo vyčistit nějakým „kartáčem“. To vše je ztráta energie a času. Za prvé, vzhledem k tomu, že otvor v trubici je malý a trubice je dlouhá a zakřivená, je téměř nemožné ji vyčistit od nečistot. I když si majitel myslí, že se s úkolem vyrovnal, jen se mu to zdá. Na stěnách trubky zůstanou částice koksu, které zachycují veškerý kal cirkulující s olejem. V důsledku toho se trubice zanese nečistotami mnohem rychleji, než kdyby byla nová.

A někdo s dýmkou nedělá vůbec nic – nechá tu starou tak, jak je. V takových případech se vše děje velmi rychle. Pokud kazetu rozeberete, můžete pochopit scénář, podle kterého se události vyvíjely.

Na hřídeli rotoru vidíme dvě odlišné oblasti. Modrá je důkazem přehřívání na straně turbínového kola, žlutá je důkazem obalení materiálu ložiskového pouzdra, které se objevilo v důsledku zaseknutí hřídele v pouzdru. To vše se stalo kvůli nedostatku oleje vstupujícího do kazety. Ale kam se podělo kolo, protože je vyrobeno integrálně s hřídelí?

A stalo se mu něco, čemu mnoho našich klientů nevěří, dokud to neuvidí na vlastní oči. Kolo se uřízlo. Faktem je, že kolo je spojeno s hřídelí pomocí třecího svařování. Taková technologie. Když motor běží, hřídel turbíny se otáčí velmi vysokou rychlostí. Turbíny pro benzínové motory jsou obecně rychlejší než turbíny pro dieselové motory. Pokud dojde k náhlému zablokování hřídele, setrvačná síla kola hřídel prořízne v místě svařování.

Místo řezu proto vypadá velmi úhledně.

Často se stává následující – matice zajišťující kolo kompresoru je odšroubována. Jednoduše se nedá odšroubovat, protože má spíše obrácený závit než standardní. Proč se to stalo? Opět díky síle setrvačnosti. Když se rotor náhle zastaví, oběžné kolo kompresoru se změní na stejný klíč, který odšroubuje matici, protože setrvačná síla působící na oběžné kolo je nasměrována přesně ve směru, který je nutný k vyšroubování matice s obráceným závitem. Potom matice poškodí kolo kompresoru.

Uvnitř krabic, ve kterých jsou nová turbodmychadla dodávána jako náhradní díly, najdete montážní návod. Uvádějí, že při instalaci nové turbíny je nutné současně vyměnit i olejové potrubí. Běloruští majitelé ale mnohem častěji kupují repasované turbíny než nové. Jsou k nim připojeny i písemné pokyny, které však nejsou přímo vidět a naše ústní doporučení často jedním uchem lítají a druhým vylétají. Stává se, že den poté, co nákup neprojde, se kupující vrátí s již zaseknutou turbínou. Proto opakuji: výměna trubky je předpokladem úspěšné opravy.

Další věc, kterou je třeba říci o motoru je, že asi do roku 2000 byl vybaven nespolehlivým olejovým čerpadlem. Pokud dojde k poruše čerpadla, bude turbína jednou z prvních, která bude dlouho žít, protože její ložisková sestava je mazána pod tlakem. Později začali instalovat spolehlivější čerpadlo, ale musíte pochopit, že tato věc nebude trvat věčně, takže pokud turbína selže, je třeba čerpadlo zkontrolovat, abyste se ujistili, že to není příčina.

No, samozřejmě, musíme zmínit katalyzátor. Ve většině 1.8T už je ale vyklepaný, ale místy stále zůstává. Už dávno neplní svou funkci, takže když se vyklepe, bude to pro životní prostředí ještě lepší než jízda s ucpanými sazemi a „cihlou“ odolávající výfukovým plynům. A to je pro turbínu dobře, protože jinak se zvyšuje tlak výfukových plynů na kolo turbíny, v rotoru se tvoří podélné vůle, narušují se těsnění a vyvážení. Turbína už nežije.

1.8T byla vybavena pouze turbínami značky KKK. Došlo k několika úpravám motoru, existuje několik návrhů turbín. Rozdíly mezi nimi ale nejsou zásadní. Jaké jsou nuance s turbínami?

Mnoho lidí pociťuje praskliny v litinovém „šneku“ turbínového kola. Myslím, že je to opět kvůli ucpanému katalyzátoru. Vzhledem k tomu, že zabraňuje volnému úniku plynů, jsou zadržovány v turbíně, což vede k jejímu přehřívání. S největší pravděpodobností jsou praskliny důsledkem vystavení vysokým teplotám. V zásadě na tom není nic špatného, ​​dokud trhlina neprojde, ale naštěstí se to stává zřídka.

A na těchto turbínách se také stává, že odpadne deska obtokového ventilu. Opět jsou podezření na příliš vysoké teploty v důsledku ucpaných výfukových plynů. Nejprve odpadne nýt, načež deska vletí do výfukového potrubí. Na místě ventilu se objeví otvor, přes něj se uvolní veškerý tlak, v důsledku toho se k rotoru nic nedostane. Výsledkem není žádná vzpruha.

Právě to je unikátní na provozu turbín na motorech 1.8T. Další poruchy, které se u nich vyskytují, jsou typické pro všechny turbíny a nezávisí na jejich značce ani motoru, na kterém pracují. Nějaký cizí předmět může odletět ze strany vzduchového filtru a poškodit lopatky kola kompresoru. Ze strany motoru se může něco dostat dovnitř – pak trpí lopatky turbínových kol. Předčasná výměna oleje a olejového filtru nebo použití oleje, který nesplňuje požadavky, vede k opotřebení, opotřebení, nevyváženosti a prasknutí těsnění. Diskutovali jsme o tom více než jednou, takže si nemyslím, že je třeba to opakovat.

Sergej BOYARSKIKH
Foto Olga-Anna KANASHITZ a z otevřených zdrojů
ABW.BY

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!