Jaký je problém u Škody 2012?

Crossover Škoda Yeti je postaven na platformě Octavie A5 – stejné jako VW Golf, Tiguan, Touran atd. Osobní vůz, který se stal dárcem Yetiho, se osvědčil z té nejlepší stránky. Zejména jeho nejjednodušší verze s 8ventilovými motory, manuálními převodovkami a pohonem předních kol. Absence kompaktního crossoveru v modelové řadě Škoda a naléhavé požadavky trhu donutily společnost vyvinout a uvést na trh malé, lehké SUV. Je menší než VW Tiguan a velikostí se nejvíce blíží Škodě Fabia, snad až na trochu vyšší. Pro tuto kompaktnost a obecné kouzlo je crossover milován kupujícími z východní Evropy a Ruska. Když jsem se večer procházel kolem svého domu v jedné z moskevských rezidenčních čtvrtí, napočítal jsem až čtyři Yeti z téměř stovky aut (více jich bylo jen Kia Rio a Renault Logan). Renault Duster byl dokonce jen jeden. Navzdory tomu, že Yeti neohromí ani prostorností interiéru, ani objemem kufru, dynamikou také ne a průchodnost terénem se 180 mm světlé výšky vás nutí přemýšlet o smyslu koupě. . Jedinou úsporou je pohon všech kol a kvalita zpracování za nižší cenu než u německé sesterské společnosti. Tak či onak, Škoda Yeti se kupovala a kupuje a na sekundárním trhu je jich poměrně dost, včetně přestylovaných, o kterých bude řeč. NEBOJTE SE TURBÍNY Největší bolest hlavy majitelů Škody Yeti první generace čekalo na nevyhnutelný verdikt nad turbínou. Nebyla to smůla, byla to jen otázka času. Je jasné, že problém se nejvíce týkal těch, kteří dováželi auta z Evropy, pobaltských států a Běloruska. Maloobjemové přeplňované motory zapadají do kategorie nepříliš drahého proclení a zůstávají tam i po zvýšení cel v roce 2011. Celkem byla Škoda Yeti vybavena šesti motory – čtyřmi zážehovými a dvěma vznětovými. Atmosférický z nich je pouze jeden – 1.6litrový benzínový MPi. Zbytek – 1.2TSi, 1.4TSi a známý 1.8 TSi, stejně jako dieselové motory 1.6 l a 2.0 l, jsou vybaveny turbínami s různým stupněm posílení. Nejproblematičtějším motorem z hlediska spolehlivosti turbíny byl motor s nejmenším objemem. Tento obecně velmi dobrý a velmi slibný motor vyždímal veškerou šťávu z přeplňování. Po restylování v roce 2012 byla jednotka modernizována a problém prakticky zmizel, ale jedinečné vlastnosti motoru zůstaly. Nyní s motorem 1.2TSi přibývá požadavků na výměnu vysokonapěťových vodičů a stížností na systém odvětrávání klikové skříně. Další problém je, že většina Yeti s takovým motorem se v zimě nechutně zahřívá a skoro všechna tato auta jsou s předním náhonem. Druhé místo v hodnocení spolehlivosti obsadil 1.8litrový TSi. Kdybych to slyšel před pěti lety, smál bych se, dokud bych neškytal, a hádal bych se, až bych ochraptěl. Po trápení majitelů VW Passat a Škoda Octavia se však mechanici VAG pokusili motor připomenout. Pravda, neuspěly a spotřebu 1,5 litru oleje na 10 000 kilometrů výrobce považuje za normální. Zároveň byly vyměněny notoricky známé stírací kroužky oleje za širší, které netrpí deformacemi a vibracemi. Druhým problémem silného 180koňového motoru bylo opotřebení rozvodového řemene, a to natahování řetězu a opotřebení tlumičů. Objevuje se charakteristický dieselový řev, který ani pár sekund po studeném startu nezmizí, jak měl. Silně natažený řetěz klouže po zubech ozubených kol a majitel končí s velkými opravami. Zdá se, že 1.4litrový motor o výkonu 122 koní by měl být zlatým středem výkonu a účinnosti, ale zároveň je to absolutně „nic“. Vozy s tímto motorem nebyly populární a na sekundárním trhu jich není mnoho. Tyto agregáty mají také stejné problémy s rozvodem jako 1.8TSi a turbo je jen o něco méně namáháno než 1.2litr. Dieselové motory se v Rusku nerozšířily. Jedná se o motory Common Rail – jeden 1.6litrový a tři varianty 2.0litrové – 110, 140 a 170 koní. Nejnešťastnější je ta 140koňová. Objevil se jako první a byly na něm opraveny všechny „dětské nemoci“. Největší obavy, jak je u moderních vznětových motorů již tradičně, vyvolává systém EGR a filtr pevných částic, rychlé opotřebení vstřikovačů a vysoké nároky na palivo. Nejzajímavější možnost se objevila v roce 2014, kdy se Yeti začal vybavovat 1.6litrovým atmosférickým motorem CVWA řady EA211, který byl vyroben v Kaluze. Nejedná se o nejvýkonnější, ale jednoduchý a spolehlivý motor byl vhodný pro ty, kteří chtěli získat hodně za levnou cenu. Navíc byl 1.6MPi spojen s automatem. Ano, tento motor je docela hlučný, ale je mu absolutně lhostejná kvalita paliva a snadno stráví jak A92, tak A98 (i když dražší benzín moc dynamiky nepřidá a s průměrnou spotřebou 11 litrů na 100 kilometrů není má to velký význam). Hlavní stížnosti na něj jsou stejné jako u ostatních – řemen, který vyžaduje pravidelnou výměnu, a vibrace fázového měniče, který také nemá rád špatný olej. Výměna „fáze“ bude stát 25 000 rublů, ale je to stále lepší než výměna motoru za 770 000. LEPŠÍ AUTOMAT Na 1.6litrovém motoru je dobré, že má normální automatickou převodovku. Yeti je vybaven 6-stupňovou manuální převodovkou a na kterémkoli z motorů 7- a 6-stupňovými roboty. Manuální převodovky začnou při startu skřípat, což vyžaduje výměnu spojky, a všechny tyto DSG jsou již tak podrobné, že s nimi ani nechcete ztrácet čas. Ano, po restylování roboti pracují plynuleji a náhlé poruchy jsou pro ně téměř neobvyklé, zejména DSG6, ale „sediment“ stále zůstává. Při výběru převodovky bych však bral cokoli jiného než manuální. Pokud hodláte jezdit alespoň hodně ne po asfaltu, tak manuál je nejhorší volba. Trakce je málo, celková hmotnost auta je pod dvě tuny, zadrhnete se na každém kroku. V tomto případě dojde také k přetížení robota, i když je to pohodlnější, takže stroj zůstává. Tato jednotka nemá žádné vážné problémy, jen vyžaduje včasnou údržbu. Pohon všech kol se spojkou Haldex čtvrté generace funguje výborně a spolu s citlivou kontrolou trakce suverénně žene Yetiho mimo zpevněné cesty v rámci světlé výšky. Crossover nemá žádné asistenty, dokonce ani sjezdový systém. Vše rukama a nohama. CENA NEBO ZÁRUKA Odpružení Yeti je velmi dobře zpracované. Vpředu jsou vzpěry MacPherson, tradiční pro většinu moderních aut, vzadu se rozhodli nešetřit na manipulaci a namontovali víceprvky. Díky tomu je jízda velmi přesná a zatáčení je skutečně vzrušující. Současně je odpružení také neuvěřitelně spolehlivé, pokud je samozřejmě servisováno včas. Nejčastěji je potřeba vyměnit táhla stabilizátoru. Navíc je lepší instalovat originální v oficiálním servisu, i když jsou dražší, mají dvouletou záruku. Obecně platí, že existuje mnoho výrobců, kteří vyrábějí náhradní díly pro vozy koncernu, a můžete snadno najít poměrně rozpočtová řešení. Pouzdra předního ramene nápravy, podpěry předních vzpěr a zadní příčná ramena mohou vyžadovat pozornost. Obecně je podvozek poměrně spolehlivý a je obtížné vyčlenit konkrétní problémy. Co se týče údržby, myslel jsem kontrolu poškození a opotřebení, nic víc.
VENKU JE STÁLE VĚTŠÍ
Kompaktnost je na jednu stranu atraktivním prvkem Škody Yeti, na druhou stranu také brzdí nákup crossoveru. Ano, je to roztomilé, zajímavé, pohodlné ve stísněném městě, interiér je docela prostorný vpředu a s výhradami i vzadu, ale kufr je upřímně zklamaný, zvláště ve verzích zakoupených na domácím trhu. Problémem je plnohodnotná rezervní pneumatika, která sežere téměř třetinu jejího objemu. Pokud jej odstraníte, nahradíte opravnou sadou a vyhodíte pěnové prvky, které tvoří výklenek, můžete získat poměrně hluboký, i když krátký nákladový prostor. Do tohoto kufru se mi však podařilo nacpat dospělé městské kolo po prvním sundání předního kola. Hlavní výhodou interiéru Yeti jsou jeho transformační schopnosti. Téměř vše lze naklonit, přesunout a odstranit. Zadní řada je rozdělena na tři části a prostřední lze vyjmout mírným posunutím bočních řad (to se hodí, když vzadu vezete dvě děti). Interiér je velmi pěkný a kvalitní, ale trochu nudný. Opotřebení materiálů je minimální. Hlavní výhodou Yetiho na sekundárním trhu je možnost výběru. Dnes se jen v Moskvě a jejím okolí prodává téměř tisíc aut, a to jen přestylovaných. To je třikrát více než například Škoda Fabia. Tato nabídka vám umožní prohlédnout si desítky vozů při hledání toho svého jediného. Majitel Yuri, Škoda Yeti 1.6AT, 2015 Auto je v naší rodině teprve dva roky, kupováno téměř nové s najeto 34tis km. Nikdy předtím jsem s Čechy nejednal. Často jsem jezdil v japonských autech s pravostranným řízením. Obecně se mi Yeti líbí, ale jsou tam nepochopitelná řešení – například nastavení sedadla řidiče je napůl manuální, napůl elektrické, je tam klimatizace, ale žádné střešní okno, divný kufr. Yeti se ale ovládá dobře a je docela ekonomický. Nejnápadnějším problémem byla výměna motorového fázového měniče. No, přál bych si, aby byl větší. Text Igor Gubar, fotografie Alexander Strakhov-Baranov

G-Falcon AMG G63 od Carlex je skutečným uměleckým dílem

Dmitrij Leontyev. CHANGAN HUNTER Plus: pickup bez chrastění a chvění

Vše, co potřebujete vědět o aktualizované Škodě Kodiaq

TIGGO 8 PRO. Všechny výhody hybridu od CHERY (video)

Jeep Avenger. Malý diamant v koruně Jeepu

Dmitrij Leontyev: CHERY TIGGO 4 PRO – saně s dinosaury

Král plnohodnotných SUV. Pět generací Cadillacu Escalade

Dongfeng DF6 pick-up. Navara pro ruský trh

9 Jeep Wrangler Alternativy

Tajemství úspěchu CHANGAN UNI-K (videorecenze)

 Zobrazit více .