Když byl motor 1 4 ve Škodovce upraven

„Propustný“ objem, „jednorázový“ blok a „optimalizovaný“ design. Co stojí za to vědět o moderním vznětovém motoru 1.4 TDI?

Náš čtenář se ptá na technické vlastnosti motorů 1.4 TDI řady EA288, které u nás zatím nejsou příliš obvyklé. odpovídáme.

10. prosince 2020 5:02

„Dívám se na kompaktní kombi Škoda Fabia III 2015-2018. Z těch vozů, které jsou v inzerátech s uvedeným rokem výroby, mají téměř všechny naftový 3válcový motor 1.4 TDI. Ze spotřebitelského hlediska je motor velmi zajímavý: deklarovaná spotřeba ve městě je 4 litry, přijatelná dynamika 10,2 s na 100 km/h.

Co nás však mate, je nedostatek informací o našich provozních zkušenostech s těmito motory. Mohl byste toto téma trochu osvětlit? Rád bych se podrobně seznámil s technickými vlastnostmi motorů 1.4 TDI řady EA288, jejich životností a riziky, kterým čelí více než první majitel vozu s tímto motorem za předpokladu, že je vůz koupen s najetými kilometry asi 150 tisíc km nebo více.”

Jsou před námi ještě problémy?

Motor 1.4 TDI z rodiny EA288 byl představen na podzim roku 2014. S návratem 75-105 hp. a 210-250 Nm, byla náhradou za motor 1.2 TDI a částečně nahradila motor 1,6 l (jeho nízkovýkonové verze). Stal se tak hlavním vznětovým motorem pro malé vozy VW Polo, Škoda Fabia, Seat Ibiza a Audi A1. Přesto běloruští automobiloví nadšenci a hlavně místní řemeslníci tento motor stále málo znají: vyrábí se poměrně krátce, montuje se na modely, které nejsou na našem trhu nejrozšířenější, takže je ho opravdu málo informace potvrzené praxí.

Samozřejmě neexistují žádné oficiální údaje o zdroji, ale podle některých odhadů je to 270–300 tisíc km, i když to vše je samozřejmě relativní. Soudě podle recenzí evropských vlastníků se do 200 40 km nevyskytly žádné vážné problémy (musíme však pochopit, že pouze nejstarší kopie dosáhly takového počtu najetých kilometrů, s ročním počtem najetých kilometrů 50–XNUMX XNUMX km, což znamená především provozní režimy na dálnici) .

Mezi již známé charakteristické problémy stojí za zmínku porucha vodního čerpadla na 30-60 tisíc km, což vedlo k přehřátí. To platí pro kopie z prvních let výroby, zatímco pozdější verze dostaly modernizované čerpadlo. Ojediněle se vyskytly i případy problémů s EGR, ale to je typičtější pro auta s hodně krátkými cestami do města.

Jinak zatím žádné stížnosti. Ale zopakujme: motor je stále čerstvý, kilometrový výkon je krátký, a to zjevně nestačí k získání objektivního obrazu. Možná vám něco řekne studium designu?

Předchozí 1.4 TDI s indexem EA188 (litinový blok, vstřikovače čerpadel), postavený na základě 1,9-litrového motoru, byl najednou kromě vysokého zatížení vibracemi zaznamenán řadou problémů. Nejnepříjemnějšími problémy byly problémy s natahujícím se hnacím řetězem vyvažovacího mechanismu a olejového čerpadla, špatné upevnění vstřikovačů paliva a netěsnost palivového čerpadla. Pravděpodobnost, že se tyto problémy objeví při nájezdu nad 150-200 tisíc km, je poměrně vysoká.

Nuance práce

No ty novému motoru rozhodně chybí kvůli úplně jiné konstrukci. Takže vyvažovací modul má převodový pohon, palivový systém je nyní Common Rail, takže čerpadlo a vstřikovače jsou nyní zcela odlišné. Nejprve však věci.

1,4litrový TDI patří do rodiny modulárních vznětových motorů MDB (Modularer Dieselbaukasten). Ale na rozdíl od svého nejbližšího „příbuzného“, 4válce 1.6 TDI, je to 3válec, nemá litinový, ale litý hliníkový blok ze slitiny AlSiCu3 s tenkostěnnými vložkami. Nezní to moc „opravitelně“, ale hliníkové písty v oblasti kroužků jsou chlazeny olejem ze speciálních trysek.

Vyvažovací hřídel je integrována do kombinovaného modulu, který rovněž zahrnuje olejové a vakuové čerpadlo. Ukázalo se, že je kompaktní, ale opět to může být drahé v případě opravy. Ale pohon je ozubený, a to není špatné: řetěz na starém motoru se časem natahuje.

Pohon rozvodu je však poháněn řemenem (výfukový ventil vačkového hřídele, vstřikovací čerpadlo paliva a čerpadlo chladicí kapaliny jsou „přivázány“ k tomuto řemenu). Hlava válců je stejná jako u 1,6litrového motoru, se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a čtyřmi ventily na válec. Tepelné vůle jsou regulovány hydraulickými kompenzátory, časování ventilů je neregulované.

Motor je dále vybaven kapalinovým mezichladičem v systému přeplňování a turbínou s vakuově řízenou geometrií lopatek. Za zmínku stojí, že ložiska turbíny jsou mazána a chlazena okruhem motorového oleje. Na výkon turbodmychadla zatím nebyly žádné stížnosti, ale lze předpokládat, že jeho životnost do značné míry závisí na kvalitě použitého oleje (uvádí VW 507.00, 5W-30).

Motor využívá dvouokruhový (vysokotlaký a nízkotlaký) systém recirkulace výfukových plynů. Zopakujme, že problémy s EGR na starších autech jsou velmi pravděpodobné, zvláště když od evropských majitelů již přicházejí první „zvonky a píšťalky“. V souladu s tím se při převážně městském používání a používání oleje, který neodpovídá doporučením výrobce, zvyšuje riziko problémů s filtrem pevných částic.

Palivový systém Common Rail – Delphi DFS 1.20 s provozním tlakem 2000 bar. Za plus lze považovat použití elektromagnetických vstřikovačů: alespoň nejsou tak citlivé na kvalitu paliva a nejsou tak drahé jako piezoelektrické prvky. A jak ukazuje praxe, spolehlivost tohoto systému v současnosti není uspokojivá.

Náš verdikt

Podle popisu konstrukce by motor měl být bez problémů „starého“ 1.4 TDI. Výhoda je i příslušnost k rodině MDB: za prvé jsou zde běžné komponenty s u nás běžnějším 1.6 TDI, za druhé se v něm určitě více vyznají naši opraváři.

Nevýhodou je, že 3válcový motor, který je problém z hlediska zatížení vibracemi (i přes přítomnost vyvažovacího hřídele), není příliš využíván. Dobrá otázka je také to, jak hliníkový blok ovlivní skutečný zdroj. Zejména s ohledem na skutečnost, že použité motory na trhu s náhradními díly jsou stále k dispozici ve velmi malých množstvích, jejich cena je asi 1600 XNUMX $ za jednotku se všemi příslušenstvími.

Zdá se, že do 200 tisíc km je pravděpodobnost výskytu vážných problémů minimální (za předpokladu vhodné údržby a nedestruktivního provozu). A pak je tu loterie. Vlastně jako u všech moderních motorů. Takže rada je banální: hledejte auto s nízkým, ale hlavně skutečným počtem najetých kilometrů a potvrzenou servisní historií. To je mnohem důležitější než konstrukční vlastnosti a pověst motoru.

Teplá „srdíčka“. Motory v databázi reklam Automotive Business

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!