Kolik stál nový vůz v roce 2012 Škoda Yeti

Technické specifikace, konfigurace a ceny Škoda Yeti 2012

Škoda Yeti v roce 2012 patřila do 1. generace, byla vyrobena v karoserii: jeep/suv 5 dveří Vůz byl vybaven motory o objemu: 1.2, 1.8 litru. V roce 2012 zůstala Škoda Yeti bez restylování.

Prodej Škoda Yeti 2012 v Moskvě

Inzeráty na prodej nových a ojetých vozů

1. generace, 05.2009 – 01.2014, Jeep/SUV 5dv.

Existuje jedna možnost: stojí za to koupit Škodu Yeti za 700 tisíc rublů?

Příbuznost k Volkswagenu Tiguan, slušná sada spotřebitelských kvalit a rozumná cena úspěšně táhly prodeje nejen v letech, kdy se Škoda Yeti prodávala na primárním trhu, ale i nyní. Jsou zde ovšem známé otazníky v podobě zkratek TSI a DSG. Naši kolegové z Avito Auto říkají, že za crossovery nežádají méně než půl milionu, a abyste mohli najít dobrou variantu, musíte si připravit více – minimálně 700 tisíc. Z čeho budete mít na výběr a jaké jsou nejlepší možnosti?

I přes dobré prodeje vydržel Yeti, který zpočátku vyčníval z crossover stylu koncernu Volkswagen, jednu generaci. I když se ukázalo, že je houževnatý – když se objevil v roce 2009, s ohledem na restyling v roce 2013, zůstal na montážní lince až do roku 2018, ale nezasloužil si dědice a ustoupil známějším modelům, jako je Karoq. Pro kupující to ale není tak důležité – právě proto, aby je potěšili, Češi změnili vektor vývoje crossoverové řady. A Yeti zaujal nejen svým jedinečným vzhledem, ale také technikou známou z jiných modelů koncernu: platformou, díky které se podobal nejen Volkswagenu Golf, ale i Audi Q3, turbomotory, pohon všech kol s spojka Haldex a tak dále. Ne všechno z toho se nyní ve věku tak dobře hraje, ale při pohledu do budoucna existuje méně riskantní možnost.

Pouze třetina vozů nabízených na sekundárním trhu je vybavena pohonem všech kol, ale v případě Yetiho to neznamená, že „nemocniční průměr“ stav nástaveb bude dobrý kvůli nedostatku off- používání silnice. Auta jezdí v terénu opravdu zřídka, ale to jim nebrání v představování malých překvapení. Kromě typických problémových míst, jako je okraj čelního skla a přední část kapoty, na kterých se shromažďují třísky, stejně jako prahy pokryté plastovými lištami, které hromadí vlhkost a nečistoty, má Yeti tendenci vyboulit lak na dveřích – ve spojích švů, pod klikami dveří a kolem lišt . Dveře jsou zde obecně jedním z nejslabších míst: koroze se občas objevuje zevnitř a spodní hrany na vnitřní straně budou mít téměř jistě minimálně důlkovou korozi. Zadní dvířka také nezůstávají pozadu: jedná se jak o hrany, tak o oblast uchycení lišty vedle oblasti uchycení SPZ. Oblouky zde běžně nejsou pokryty plastem, což je spíše plus než mínus: alespoň je hned viditelný začátek koroze. Mimochodem, problémy s bobtnáním laku jsou stejně aktuální pro vozy ruské i české montáže, takže hledat příklady s „normálním“ původem je zbytečné – naopak vozy prvních ročníků vyráběné v Kvasinách občas získávají více komentářů . Navíc ani přelakování ne vždy problém vyřeší: mnoho majitelů poznamenává, že po několika měsících se na přelakovaném prvku znovu objeví otok a koroze, někdy přesně na stejném místě.

Dno na tomto pozadí vypadá normálně: ve srovnání s tělem na něj nejsou téměř žádné stížnosti, takže zde stojí za to se ujistit, že vzorek, který kontrolujete, není nepříjemnou výjimkou. Neměly by existovat žádné hrudky starých nečistot, které hovoří o nadměrných ambicích majitele a tvrdé životnosti pohonu všech kol (pokud existuje), ani o silné korozi, zejména v upevňovacích bodech pomocných rámů a zavěšení. Musíte věnovat pozornost odtokům: pomohou při přechodu na vnitřní kontrolu kabiny. Faktem je, že je zde často vlhko a potenciálních zdrojů vlhkosti je spousta: netěsné čelní sklo, ucpané odtoky střešního okna, aktuální upevňovací body pro střešní ližiny a triviální problémy s těsněním, kvůli kterým se dělaly i servisní akce. opravit je. To vše neprospívá ani elektrice, ani karoserii: například v oblasti pod předními sedadly, zejména těmi pravými, se často vyskytuje pořádná koroze. No a kromě interiéru byste měli zkontrolovat i koberečky v kufru.

Shrneme-li údaje o vlastnostech karoserie, můžeme vyvodit jednoduchý závěr: při výběru Yetiho se vyplatí oddělit poškozená auta od jednoduše přelakovaných a šance, že narazíte na přelakované prvky, bývá 100% úměrně zvyšujícímu se věku auto. Vzhledem k tomu, že prodejci dokonce odstraňovali vznikající závady v záruce, málokdo raději utrácel vlastní peníze za kvalitní opravy. Dvojitá nebo trojitá vrstva laku na dveřích a blatnících při absenci stop po opravách karoserie by tedy neměla být příliš překvapivá.

Yeti má stejné zavěšení jako většina modelů platformy: vzpěra MacPherson vpředu a víceprvková vzadu. Nezávislé schéma samozřejmě znamená poněkud větší citlivost na údržbu a provoz, ale odpružení nepředstavuje žádné zvláštní problémy. Životnost všech hlavních prvků je dostatečná, ale nejsou zde žádné vrozené choroby – do nájezdu 120-150 tisíc se většinou mění drobnosti jako stabilizační vzpěry a jednotlivé silentbloky a pak přichází čas na „generální opravu“. Ovšem třeba i originální tlumiče stojí 3,5 tisíce vzadu a 6 vpředu a cena náhražek je výrazně nižší. Originální páky jsou tradičně drahé – 6-9 tisíc za prvek, ale zde jako vždy přijdou na pomoc neoriginální, které nabízejí náhrady podle každého vkusu. Přední ložiska se moderním způsobem mění spolu s nábojem, ale ani zde není nutné kupovat jednotku označenou VAG za 10 tisíc – vysoce kvalitní analog od SKF bude stát 4. Obecně by odpružení mělo být vyhodnocen jako ukazatel pravdivosti najetých kilometrů: pokud už to bylo roztříděné, věřit 50-70 tisícům na tachometru se rozhodně nevyplatí. No, v případě problémů stačí jednoduše smlouvat o malé slevě na opravy.

Pohon všech kol Yeti nebyl příliš populární, ani ne tak kvůli svým spotřebitelským kvalitám, ale kvůli přístupu k cenám a konfiguracím: nejoblíbenější verzí s motorem 1,2 mohla být pouze přední náprava a ti, kteří chtěli získat „plnohodnotný“ crossover musel připlatit nejen za spojku Haldex, ale i za větší motor. Výsledkem je, že Yetis s pohonem všech kol na Avitu nyní tvoří asi 30 % z celkového počtu prodávaných crossoverů. Mimochodem, spojka Haldex, která zde ovládá pohon všech kol, nahradila generaci restylingem: do roku 2013 to byla čtvrtá generace a od roku 2013 pátá. Z hlediska údržby a zdrojů to vozu prospělo: pátá generace Haldexu je o něco jednodušší, lehčí a spolehlivější. Potřeba pravidelně měnit olej – alespoň jednou za 40-50 tisíc kilometrů, nejlépe každých 30 – však nezmizela, takže při nákupu musíte nejen zkontrolovat výkon pohonu všech kol, ale také starat se o servisní historii. Preventivní výměna oleje ihned po koupi také není špatný nápad.

Výběr převodovek instalovaných na Yeti je skutečně široký, ale subjektivně úzký. Pointou jsou, jak asi tušíte, převodovky DSG, které tvoří lví podíl „dvoupedálových“ verzí, ale mezi lidmi stále nejsou příliš oblíbené. Existují samozřejmě vozy s manuální převodovkou – tyto šestistupňové jednotky jsou docela spolehlivé a do 200 tisíc kilometrů mohou vyžadovat výměnu oleje alespoň jednou za 70-80 tisíc a výměnu spojky každých 150 tisíc spojka tady mimochodem není levná : Původní kit vyjde na 20-30 tisíc a neoriginální nabízí hlavně Luk a Sachs, od kterého bude kit o polovinu levnější. Další nepříjemnou potenciální investicí je dvouhmotový setrvačník u výkonných verzí, který stojí 20–30 tisíc rublů, ale připomene se blíže 150–200 tisícům kilometrů.

Všichni víme dost o boxech DSG, ale stojí za zmínku, že nyní populární fáma možná věci až příliš přehání. Yeti byl ovšem vybaven nejen méně problematickým šestistupňovým DQ250 se spojkami v olejové lázni, ale i „suchým“ sedmistupňovým DQ200, zde však fungoval s motory 1,2 l a 1,4 o výkonu. s méně než 150 k a výkonnější varianty 1,4 a 1,8 litru, stejně jako dvoulitrové dieselové motory, byly kombinovány s DQ250. Nyní je však zaručeno, že box prošel minimálně opravou a maximálně opravou s úpravami, takže je důležitější nehledět na ceny náhradních dílů, ale pečlivě diagnostikovat konkrétní jednotku. Dostupnější jsou i náhradní díly, i když ceny 20-30 tisíc za sadu spojek a o něco méně za dvouhmotový setrvačník nelze považovat za nízké. Máme podrobný materiál o problémech těchto robotických přenosů, ale obecně by se jim mohlo věnovat méně pozornosti, kdyby nebyly na Yeti tak oblíbené. Jak však již bylo zmíněno, tato verze DSG byla kombinována s 1,2litrovým motorem a ten oproti stereotypům zaujímal převážnou část prodejů, především kvůli ceně. Pokud jste tedy spokojeni s downsizingovou jednotkou a pohonem předních kol, věnujte čas hledání vozu, jehož majitelé pochopili důležitost dobrého chlazení převodovky, čistoty oleje a včasné údržby.

Silnější motory – 1,4, které se objevily pro restyling, stejně jako benzínové 1,8 a mizející vzácné dieselové motory – byly kombinovány s „mokrým“ DQ250, který by dnes měl přinést ještě méně problémů. Také nemá ráda přehřívání nebo špinavý a spálený olej, ale spojky jsou zde spolehlivější a limit točivého momentu je vyšší. Pravda, olej, ve kterém tyto spojky fungují, je potřeba měnit ještě častěji než u předchozí převodovky – ideálně každých 30-40 tisíc a zde vás může naštvat i mechatronika. Ale za stejných podmínek čistoty oleje a vysoce kvalitního chlazení, které jsou uvedeny na konci posledního odstavce, může pracovní box ujet 120–150 tisíc kilometrů.

Za alternativu ke všem výše uvedeným jednotkám se obvykle považuje šestistupňový hydromechanický automat od Aisinu s označením TF60-SN nebo 09G. V Yeti se objevil po restylingu spolu s atmosférickým motorem, ale na jiných modelech koncernu Volkswagen je tak populární, že jsme mu věnovali samostatný materiál. Do jisté míry jej lze považovat za úspěšnou alternativu k převodovkám DSG, ovšem za předpokladu stejně důkladné údržby: instalace externího chlazení a výměna oleje alespoň jednou za 1 tisíc kilometrů. Vzhledem k tomu, že je často považován za „bezúdržbový“ a předpisy vyžadují výměnu oleje pouze v „těžkých provozních podmínkách“, existuje mnoho vozů, které jezdí „podle knihy“ do posledního. Agresivní provoz vede nejen k přehřívání, ale také k aktivnímu opotřebení blokovacích obložení měniče momentu, což znamená nejen znečištění oleje, ale také nutnost včasné údržby. Obecně platí, že nákup crossoveru s touto automatickou převodovkou nebude o mnoho jednodušší než výběr živého DSG, ale v případě úspěchu je šance na dlouhodobý bezproblémový provoz vyšší.

Motory českého crossoveru tvoří až na jednu výjimku sada jednotek TSI. Zpočátku Yeti dorazil na náš trh s motory 1,2 litru 105 koní a 1,8 litru 152 koní, později se objevil 1,4 litrový přeplňovaný agregát a dvoulitrové dieselové motory, které lze v našem případě vynechat – na sekundární trhu ve skutečnosti neexistují. Jediným „non-TSI“ byl 1,6litrový 110koňový atmosférický motor s distribuovaným vstřikováním, který se objevil po restylingu a byl kombinován se zmíněnou hydromechanickou automatickou převodovkou. Pojďme si krátce projít objednávku.

Životnost a spolehlivost motorů 1,2 závisí na datu vydání: před restylováním to byly jednotky rodiny EA111 a od roku 2015 – EA211 a mezi nimi existuje mnoho rozdílů. Doporučit ke koupi předstylingové motory s indexem CBZB je obtížné: mají slabý pohon rozvodovým řetězem a vzhledem k jejich stáří je obtížné předvídat zbytkovou životnost turbíny a palivového zařízení. Pokud výměna rozvodového řemene stojí 20-25 tisíc a ani vstřikovače a vstřikovací čerpadla nestojí příliš peněz (5-10 tisíc), pak je turbína vždy drahá a problémy se skupinou pístů jsou ještě horší. Po restylování se zde objevily motory CYVB řady EA211: je zde rozvodový řemen a předvídatelnější zbytková životnost, i když jen kvůli stáří. Pokud se snažíte šetřit palivo a nebojíte se malých turbomotorů, pak při dobré diagnostice můžete tyto možnosti zvážit.

Zhruba totéž platí pro motory 1,4 – pozdější verze jsou úspěšnější a ty rané mohou zmást ty, kteří nejsou připraveni pochopit nuance. Pokud tedy opravdu chcete turbomotor, nejjednodušším způsobem je okamžitě věnovat pozornost možnostem 1,8 litru: to jsou CDAB z rodiny EA888. K dispozici bude pohon všech kol, „mokré“ DSG a 152 koní. – zde je však třeba myslet i na životnost rozvodového řetězu a investovat do diagnostiky, aby první majitel nepřeplatil motor, aby ho „připálil“. Faktem je, že motor má dobrý boost potenciál a různé možnosti chiptuningu, ale zároveň je náchylný na koksování skupiny pístů a spotřebu oleje. Možné problémy s přímým vstřikováním a turbínou se zde staly méně aktuální, ale nezmizely, takže potenciálně vynalézavější motor stále vyžaduje pozornost a pochopení.

Na pozadí „drahé a složité“ TSI byl řešením pro mnoho kupujících 1,6litrový motor s přirozeným sáním v Rusku s indexem CWVA, který se objevil na Yeti po restylingu. Patří také do „čerstvé“ rodiny EA211 a postrádá rozmarný rozvodový řetěz, stejně jako „složitosti“ ve formě přímého vstřikování a turbíny. Ukázalo se, že motor také není bez chyb: existují například stížnosti na spotřebu oleje a problémy se systémem ventilace klikové skříně, ale ve srovnání s turbomotory je zde ve skutečnosti méně potenciálních problémů. Hlavní věcí je sledovat stav rozvodového řemene a měnit jej každých 80-90 tisíc a při nákupu věnovat pozornost stavu válců a zkontrolovat motor, zda neuniká olej.

Nyní, když jste zjistili, jaké jsou hlavní potíže při výběru Škoda Yeti a jak se jim vyhnout, můžete sestavit portrét „požadovaného auta“. V zásadě je to zde jednodušší než kdy jindy: navzdory skutečnosti, že s náležitou touhou a určitou dovedností můžete najít dobrou kopii s 1,4-litrovým, 1,8-litrovým a dokonce 1,2-litrovým TSI, nejjednodušším Možnost diagnostiky by byl stejný 1,6litrový motor spárovaný s automatickou převodovkou Aisin – v autě jako je toto s nízkým počtem najetých kilometrů. Pokud motor již (nebo ještě nespotřebovává) olej, majitel předloží doklad o servisu převodovky a kontrola historie vozu pomocí Autoteku potvrdí počet najetých kilometrů a absenci vážných nehod, pak to bude vůz, se kterým můžete spokojeně žít další 2-3 roky a pak prodávat bez přemýšlení o zbytkové životnosti převodovky, turbíny a palivového zařízení.