Proč v klimatizaci Škoda Octavia Tour klesá tlak freonu?

Nechladí: typické poruchy klimatizace a co s nimi dělat

Nedávno jsem vyprávěl, jak se klimatizace objevila v autech. Inženýrům trvalo dlouho, než uspořádali všechny součásti systému tak, aby byl systém kompaktní, produktivní a snadno použitelný. Ale schéma, vymyšlené před dobrými 70 lety, stále drží krok. A odvádí dobrou práci – pokud, samozřejmě, funguje. Ve stacionárních zařízeních, jako jsou domácí chladničky, a zejména průmyslové, nejsou žádné zvláštní problémy se zdrojem, systém funguje po desetiletí bez přerušení v pulzním režimu. Z nějakého důvodu se však po třech nebo čtyřech letech služby začnou v autě vyskytovat problémy, produktivita klesá a jak ukazuje praxe, opravy jsou drahé. Proč k tomu dochází a jak snížit náklady?

Jak to funguje?

Obsluha každé klimatizace je velmi jednoduchá, podívejte se na obrázek:

C okruh se může mírně lišit podle toho, zda je použit termostatický expanzní ventil (TEV) nebo jen škrtící vložka, ale rozdíly jsou minimální.

Kompresor s elektromagnetickou spojkou u většiny vozů je poháněn od motoru řemenem. U hybridů a elektrických vozidel může být poháněn elektromotorem. Konstrukce této jednotky může být velmi různorodá. Úkolem kompresoru je stlačit plyn, který jej ohřeje.

– Toto je náš „chladič klimatizace“, který je umístěn před hlavním chladičem motoru. Je to jen velký radiátor, ale pracující pod vysokým tlakem. Ohřátý a stlačený plyn vstupuje do kondenzátoru, ochlazuje se a vystupuje jako kapalina.

Ve schématu je také filtr-sušička, která obsahuje určité množství kompozice pohlcující vlhkost – například zeolit ​​XN-9. Tato část je spotřební zboží a musí být vyměněna podle předpisů každých 5-6 let. Filtr zadržuje vlhkost, která podporuje korozi, a zároveň mechanické nečistoty.

– Jedná se o malý radiátor, ve kterém se freon odpařuje a odebírá teplo ze vzduchu. Je umístěn přímo v karoserii systému klimatizace vozu.

V systémech s termostatickým ventilem (TRV) se tento často vyrábí jako samostatný prvek, ale může být konstrukčně neoddělitelný od výparníku. V pouzdře TRV prochází kapalný freon miniaturním otvorem. Průtočná plocha a tlak v okruhu jsou regulovány jehlou. Je poháněn malým termostatem, který obvykle používá jako pracovní kapalinu plyn R 12, i když pohon může být buď elektrický, nebo mechanický. Ventil reguluje průtok kapaliny a tím i chladicí kapacitu systému.

Můžete to udělat jednodušeji – nainstalujte škrtící vložku. Je to jednoduše ventil s otvorem konstantního průměru. Ale pak, pro normální provoz systému, budete muset zapínat a vypínat kompresor a používat kapalinový akumulátor za výparníkem. Ale účinnost takového systému bude o něco vyšší, asi 10%. A proto se používá v domácích spotřebičích a hybridech. Stále častěji se objevuje i v automobilech.

– jedná se o jednotku, která odpařuje chladivo a zabraňuje vstupu freonu do kompresoru v kapalné fázi. A senzor v něm reguluje chladicí výkon systému. Má také vestavěnou sušičku a filtr, takže v bateriovém systému není obvykle potřeba samostatná filtrová sušička.

Zbývajícími součástmi systému jsou trubky. Jejich počet se obvykle pohybuje mezi šesti a tuctem. Součástí systému je také jeden nebo dva snímače pro stanovení tlaku v systémech s expanzními ventily a minimálně dva pro systémy s akumulátorem a škrtící vložkou.

Řídicí elektronika je vyžadována v systémech se škrtící vložkou pro efektivní provoz, ale ve skutečnosti se používá i u systémů s expanzními ventily pro bezpečnostní funkce a pohodlnější ovládání systému.

Porucha jedna: únik

Ve většině případů je porucha klimatizace spojena s únikem freonu. V praxi je ztráta pracovní kapaliny skutečně nejčastější poruchou systému. Důvodů může být mnoho: mechanické poškození trubek, kondenzátoru, pouzdra filtrdehydrátoru nebo jednoduše přerušené spojení. Ani dokonale provozuschopný systém není navržen tak, aby fungoval bez doplňování paliva déle než 5-7 let. S tolika rychlospojkami je to prostě nutné zlo.

Konstrukční vlastnosti vozů zabraňují těsnému utěsnění všech tubusů. Na mnoha modelech je tedy odstranění chladiče povinným postupem během běžné údržby při výměně rozvodového řemene nebo řetězů, přístupu k turbínám, čerpadlům a dalším příslušenstvím zepředu.

Pravidelně také dochází k mechanickému poškození vibracemi, nárazy kamenů nebo prostě třením. To lze snadno vysvětlit: většina systému je umístěna otevřeně v motorovém prostoru a není nijak chráněna před prachem a nečistotami, poblíž běží vibrační motor, auto projíždí jámami a zažívá střídavé zrychlení. Navíc kameny létají do radiátorů dobrou rychlostí. Není překvapením, že „čistý“ únik není tak neobvyklý a je skutečně jednou z hlavních příčin selhání systému.

Úniky jsou diagnostikovány docela dobře. Pokud není problém identifikován vizuální kontrolou, pak vakuový test ukáže přítomnost netěsnosti a často lze místo úniku určit sluchem. Pokud ne, pak naplnění systému chladivem s barvou nebo UV složkou pomůže identifikovat problém.

Bohužel se někdy vyskytnou případy opravdu pomalého úniku, ke kterému dochází pouze při rozdílech provozních teplot a trvá týdny. S takovou netěsností nebudete moci řídit, budete ji muset příliš často doplňovat a může být velmi obtížné ji jednoduchými metodami najít. V tomto případě se používají možnosti jako u „náhodné“ diagnózy. Řemeslníci začnou postupně měnit komponenty. Nejčastěji jsou na vině netěsností buď konstrukčně slabá místa v systému, což u auta není nic neobvyklého, nebo prostě netěsné trubky v přední části nebo z kondenzátoru, jako největší a nejzranitelnější části.

Přehřátí a nouzový reset

V systému je mnoho bezpečnostních systémů. Tlaková čidla například vypnou kompresor při překročení provozní teploty, a pokud tlak stále stoupá, nouzový pojistný ventil v kompresoru nebo filtru uvolní freon, pokud je překročena. A to je správné: spoje všech potrubí jsou navrženy tak, aby fungovaly do určitého tlaku a pak začnou jednoduše vypouštět plyn.

Důvod zvýšení tlaku v okruhu na nouzovou úroveň je obvykle jednoduchý: přehřátí. Méně často kompresor vytváří tlak na nouzový limit. Na vině mohou být zastavení ventilátoru chladiče, zvýšený přenos tepla z ventilátoru chladicího systému, nesprávně zvolený plyn nebo jeho objem, porucha expanzního ventilu nebo škrticí vložky nebo ucpaný vysoušeč či baterie. A nakonec se může přehřát i samotný kompresor.

Nepřítomnost plynu v systému tedy může indikovat nejen mechanické poškození okruhu, ale také problémy v jeho provozu, které vedly k přehřátí a nouzovému uvolnění tlaku. A proto při každém doplňování klimatizace nezapomeňte zkontrolovat čistotu celého balení chladiče, chod všech ventilátorů ve všech režimech, zejména při maximálním výkonu, a také činnost systémových tlakových senzorů.

Porucha kompresoru

I když je v systému plyn, klimatizace nemusí ochlazovat vzduch a nemusí vyvinout požadovaný tlak. Důvodů není mnoho. Nejčastějším problémem je zničení samotného kompresoru.

Na většině strojů je to axiální píst, ale existují také provedení s řadovým a rotačním pístem. Každopádně v jeho mechanické části dochází k problémům jako odření, slepení, zničení ojnic a dalších mechanických součástí. Stává se, že se ventily, armatury a dokonce i pouzdrové spoje zasekávají nebo netěsní.

Pokud se kompresor zničí, zanese do systému velké množství nečistot a často poškodí další jednotku.

Naštěstí nejběžnějším problémem všech kompresorů je banální porucha elektromagnetické spojky, při které někdy vyhoří a opotřebí se jednoduchá „spojka“ a elektromagnet shoří. Spojka také často selže v důsledku chyby ložiska.

Nejjednodušší vnější provedení lze snadno změnit na místě, a to i bez demontáže kompresoru ze stroje. Složitější konstrukce s vestavěnou utěsněnou spojkou jsou spolehlivější, ale výměna vadných prvků bude vyžadovat vážnou revizi samotného kompresoru.

Výměna opěrného ložiska spojky bude také často vyžadovat použití lisu a nelze ji provést bez demontáže samotného kompresoru ze stroje. Někdy však stačí upravit mezeru nebo odstranit nečistoty ze spojky a jednotka obnoví funkčnost.

Poruchy nejčastěji vznikají buď dlouhodobým přehřátím a přetížením systému při vypnutí bezpečnostních senzorů, nebo nedostatkem či nesprávně zvoleným typem maziva a vstupem produktů destrukce filtrdehydrátoru do skupiny pístů kompresor.

Poruchy termostatického ventilu a škrticí vložky

Na tyto detaily se příliš často zapomíná, ale přesto jsou to jedny z nejchoulostivějších součástí celé konstrukce. Jejich úkolem je vytvořit tlakový rozdíl v systému a vyvolat odpařování chladiva.

Hlavním problémem je, že se jedná o velmi tenká zařízení. Otvory jsou velmi malé a u TRV je jeho průchodnost navíc regulována jehlou. Nečistoty ucpávají tyto otvory a narušují systém. Při vysávání před doplňováním paliva se systém může sám vyčistit, ale pravděpodobnost je nízká. Zvýšený odpor expanzního ventilu a škrticí vložky vede buď k úplné nefunkčnosti systému, nebo k velmi nízkému výkonu. Často kompresor prostě nemůže freon pumpovat a dochází k tlakovému rázu s následným únikem.

Systémy s expanzními ventily jsou poněkud jednodušší, protože pracují v konstantním režimu a s úplným odpařením chladiva před výparníkem, zatímco systémy s akumulátorem a škrtící vložkou mají jednodušší mechanickou část. Zároveň však vyžadují elektronické ovládání kompresoru, díky čemuž je jejich výparník „zaplaveného typu“ asi o 10 % účinnější než běžný. Ale je tu ještě jedna nuance. Akumulátor musí zabránit tomu, aby se chladivo v kapalné fázi znovu dostalo do čerpadla, jinak dojde k jeho poruše v důsledku vodního rázu. A když není motor zahřátý nebo když je zapnutý v zimě, existuje možnost zničit kompresor tímto způsobem.

Poruchy v činnosti elektronického řídicího systému mohou také vést k nefunkčnosti systému.

Poruchy řídicího systému

Ve skutečnosti elektronika a elektrika stroje nejsou tak zřídka příčinou selhání systému. Seznam možných poruch je poměrně velký, ale vše se týká několika kritických: porucha systému napájení spojky klimatizace, porucha systému ovládání ventilátoru chladiče a nakonec nesprávná funkce senzor-pojistkový systém.

Jak sami určit, co nefunguje

Pokud při zapnutí neslyšíte charakteristický zvuk a nedochází ke změně otáček motoru, zkontrolujte přítomnost freonu. Můžete to udělat „špatným“ způsobem pouhým stisknutím ventilu plnicího hrdla, i když tato metoda neumožňuje odhadnout množství freonu. Ale funguje to i když je kompresor vypnutý. Pokud existuje „zilch“, pak jste strávili trochu freonu, ale ujistili jste se, že obvod je pod tlakem. Množství freonu lze odhadnout buď podle provozního tlaku, nebo když kompresor běží „okem“. Pokud není vůbec žádný tlak, budete muset jít k mechanikovi, aby zkontroloval potrubí a chladič.

Druhý v pořadí je elektrikář. Zkontrolujte vodiče k tlakovým senzorům, jsou umístěny na chladiči klimatizace a v případě systému s baterií i na něm. Musí být neporušené. Zkontrolujte pojistky spojky klimatizace a systému klimatizace a ventilátorů chladiče. Pokud je to možné, zkuste vizuálně posoudit výkon spojky. Zkontrolujte přítomnost řemene na řemenici klimatizace.

Pokud se kompresor zapne, ale není zima, pak je užitečné určit množství freonu. Obvykle mají elektronky průzor pro vizuální posouzení stavu obvodu. Pokud po zapnutí nejprve projdou bublinky a pak už téměř žádné nezůstanou, znamená to, že kompresor čerpá a freonu je dostatek. Problém je buď v expanzním ventilu nebo v provozu kondenzátoru a ventilátorů. Pokud neustále tečou bublinky, tak je problém s množstvím freonu, stačí doplnit systém. Pokud je v oku pouze bílá suspenze, pak není téměř žádný freon, musíte systém naléhavě vypnout a doplnit palivo.

Pro jistotu se můžete trubek dotknout rukou. Nízkotlaké vedení ke kompresoru musí být studené. Pokud je náledí a v kabině je horko, pak je něco špatně se systémem směšování proudění vzduchu, nebo je výparník prostě zanesený nečistotami zvenčí. Vysokotlaké potrubí k chladiči klimatizace by mělo být horké. To znamená, že kompresor alespoň částečně funguje.

Bez tlakoměru a speciální čerpací stanice už vlastně nic dalšího dělat nepůjde. Pokud kompresor špatně čerpá, freonu je málo, ale je, nebo pokud řídicí systém nefunguje správně, pak budete muset systém nechat diagnostikovat odborníkem. A pamatujte: neexistují jednotky, které by se nedaly opravit, dokonce i hliníkové trubky se svařují, radiátory se opravují a vyměňují, kompresory nestojí miliony.

O „správných“ cenách za typické opravy si povíme v dalším článku.