Co je to htp skoda

Abych byl upřímný, při testování Škody Fabia s novým 1,2litrovým motorem jsem moc optimismu necítil. Co čekat od takového miminka, když pod tlakem přísných ekologických požadavků Euro III a IV auta s větším zdvihovým objemem ustoupila a stala se v jistém smyslu bezpáteřní.

Splnění těchto norem se ukázalo tak obtížné, že modernizace stávajících benzínových motorů se ve většině případů stala neekonomickou. Z tohoto důvodu přestali v Mladé Boleslavi vyrábět čtyřválcové škodovky o objemu 1 až 1,4 litru, které dobře sloužily téměř 40 let. Nahradil je motor 1,2 NTR (z anglického výrazu High Torque Performance – „motor s vysokým točivým momentem“), který se podařilo „zaběhnout“ na Volkswagen Polo. Jeho dvě verze se liší především počtem ventilů na válec a podle toho mají různý výkon: dvouventilový – 40 kW, čtyřventilový – 47 kW. Oba zcela nahradí jak motor o výkonu 37 kW, tak motory o objemu 1,4 litru (44 a 50 kW). Konstrukce motoru si zaslouží podrobné seznámení, zejména proto, že jím vybavené Polo se do Ruska nedodávají.

Existují dva hlavní důvody, proč se motory s malým zdvihovým objemem stále častěji vyrábějí spíše se třemi než čtyřmi válci. Snížením počtu dílů se motor stává lehčím a kompaktnějším a navíc se oproti „čtyřce“ stejného objemu snižují mechanické ztráty. Je zvláštní, že Opel vydal litrový tříválcový motor pro modely třídy A a B o něco dříve.

Motor 1,2 HTP je tedy řadový tříválec se čtyřložiskovým klikovým hřídelem. Vačkový hřídel – lehký, ale tuhý – je trubka s přesně nalisovanými vačkami. Řetězový pohon s hydraulickým napínákem. Zajímavostí je, že olejové čerpadlo je poháněno samostatným řetězem s mechanickým napínákem. Na rozdíl od řemenů je životnost řetězů srovnatelná s životností motoru.

Vačky ovládají ventily pomocí válečkových vahadel s hydraulickými kompenzátory, což výrazně snižuje ztráty opotřebením a třením bez nutnosti úpravy vůle. Proud chladicí kapaliny není směrován jako obvykle – podél, ale kolmo k ose válce. Tím je zajištěn nejrovnoměrnější teplotní režim pro každý válec, což je důležité pro stabilitu spalovacího procesu. Systém zapalování je elektronický, bezkontaktní, s vysokonapěťovou cívkou přímo na každé zapalovací svíčce. Napájení: sekvenční vícebodové distribuované vstřikování paliva MPI. Provoz obou systémů řídí nová jednotka Siemens Simos 3PD. Pohon škrticí klapky je elektronický, bez mechanického spojení s plynovým pedálem.

Výfukový systém je uspořádán novým způsobem: katalyzátor je umístěn přímo za výfukovým potrubím se dvěma lambda sondami – pro kontrolu před a po. Zde se rychleji zahřeje na provozní teplotu, čímž se zároveň snižují emise výfukových plynů a spotřeba paliva. Větrání klikové skříně bylo výrazně změněno: je řízeno podtlakovým regulačním ventilem PCV (Positive Crankcase Ventilation). V důsledku toho se zlepší recirkulace plynu v klikové skříni a sníží se pravděpodobnost tvorby kondenzátu.

Díky moderním technologiím a materiálům se motor ukázal jako docela lehký: se spojkou a katalyzátorem (ale bez generátoru a oleje) – 78,3 kg. Pro srovnání: čtyřválcový předchůdce (1,4 l, 50 kW) ve stejné konfiguraci, jen bez katalyzátoru, váží 88,6 kg.

Byla nám představena Škoda Fabia, která nedávno sjela z výrobní linky a byla obecně známá z předchozích testů – jen tlumené, pikantní dunění 47kilowattového motoru 1,2 NTR zpod kapoty bylo jiné. Jako zázrakem bylo od samého začátku mezi vozem a řidičem naprosté porozumění. Pocit lehkosti neopouštěl ani v „roztrhaném“ módu pohybu dosud neutuchlého městského proudu. Proces řízení Fabie byl přirozený ani ne tak měkkým a přesným řízením a vcelku srozumitelným brzdovým systémem, ale nezvykle citlivou, až pokročilou reakcí na pohyb plynového pedálu. Na venkovské dálnici předvedla Škoda i dostatečnou agilitu, díky níž objela mnohem silnější auta. Plynulé zrychlení je dosaženo ve všech pěti rychlostních stupních. Zvukový doprovod motoru, který snadno nabírá otáčky, je přitom natolik nenápadný, že pokusy konkurovat v dynamice Toyotám, Passatům a Nissanům zastavuje pouze omezovač otáček plynule fungující v 6500 otáčkách za minutu. Temperament vozu výrazně nesnížila ani přítomnost čtyř dospělých cestujících v kabině. Poměrně dobré výsledky měření dynamiky potvrdily příznivé dojmy.

Pojďme si to shrnout. Nová pohonná jednotka Fabie nejen splňuje normy Euro IV, ale také poskytuje vozu poměrně pohodlné dynamické vlastnosti, které plně odůvodňují význam zkratky NTR – motor s vysokým točivým momentem. V zemích s daňovými a pojistnými pobídkami pro malá auta je poptávka zaručena. Čas a cenová politika ukáže, jaký je zájem ruských spotřebitelů.

Skupina společností Pelican-Auto, tel. 745-15-51.

Přihlaste se k odběru „Za volantem“.