Jak vypadá páka DSG a Aisin ve Škodě Superb?

Zde jsem potřeboval odstranit knoflík voliče DSG a obecně vše proběhlo v pořádku. Ale nelze to normálně nainstalovat zpět.
Vše dělám podle návodu – instaluji s vysunutým tlačítkem, madlo je nainstalované až na doraz, ale po instalaci je tlačítko zapuštěné a zůstává v této poloze, nevysouvá se. To znamená, že tlačítko je neustále v zapuštěné poloze.

Uvnitř, když si posvítíte, můžete vidět jakýsi plastový „háček“, který by měl jasně zapadnout do štěrbiny prutu, na kterém sedí rukojeť, ale vypadá to, že prut hloupě spočívá na tomto háčku a je to.

Hledal jsem řešení jak ve vyhledávači, tak i zde na fóru, ale nic vhodného jsem nenašel.

Možná se s tím někdo setkal?
Řekněte nám, jak to překonat, jinak se auto najednou nepohne.

Naposledy upravil AlexP; 11.06.2021 v 19:45.

Začátečník Superbovod
Registrace: 26.12.2013
Adresa: Moskva
Příspěvky: 8
Re: Nejde mi vrátit knoflík DSG na místo

Je nutné demontovat chromovaný lem na pravé straně madla (na levé straně, tedy od tlačítka, je nutné sundat i lem). Nejjednodušší způsob, jak to udělat, je opatrně vytlačit kryt zevnitř – pomocí tenkého šroubováku, dřevěné tyčinky atd., zasunuté z boku tlačítka.

Dále musíte stisknout pohyblivý mechanismus tlačítka na pravé straně a zatlačit jej dovnitř rukojeti, dokud nezaklapne. Tlačítko se vysune úplně doleva a zablokuje se v této poloze.

Rukojeť položíme na tyč, přičemž pohyblivou část tyče je potřeba něčím nadzvednout – šroubovákem, kouskem drátu, čímkoli, zaháknutím a zvednutím plastové části skrz štěrbinu voliče. Nyní držte tyč v horní poloze a stiskněte tlačítko – mechanismus tlačítka zaklapne a zapadne do drážky tyče. Nešlo to hned a stálo to trochu úsilí.
Vše je připraveno.

Zdá se, že existuje druhý způsob, jak „stáhnout“ tlačítko – musíte do rukojeti vložit dlouhý tenký šroubovák, nahmatat západku a stisknout ji, dokud nezaklapne. nezkoušel jsem to.

Doufám, že to bude pro někoho užitečné.

Převodovky DSG: jak fungují a jak je udržovat

Doslovný překlad zkratky DSG je přímo řazená převodovka.

Jedná se o robotizovanou manuální převodovku s dvouspojkou. Jeho konstrukce má dva vstupní hřídele: jeden pro sudé převody, druhý pro liché. Najdete ho na naprosté většině vozů Volkswagen: Volkswageny, Škody, Audi a Seaty.

V tomto článku vám prozradíme, jak jsou DSG boxy konstruovány, na jakém principu fungují a jaká je jejich životnost.

PARTNERSKÝ MATERIÁL
Vydělal jsem 100 000 rublů na Tinkoff Black
Zjistěte, jak si tento zážitek zopakovat a získejte kartu

Jak funguje DSG

DSG – předselektivní převodovka: rychlostní stupeň je zařazen s předstihem pro řazení, řídicí jednotce stačí uvolnit jednu spojku a stisknout druhou; To se děje téměř okamžitě, točivý moment se nezlomí.

Zde jsou výhody oproti automatické převodovce:

1. Převodové stupně řadí rychleji a plynuleji, téměř plynule.
2. Vyšší účinnost, menší tepelné ztráty, žádný prokluz mezi motorem a převodovkou – jako je tomu u měniče točivého momentu u automatické převodovky.
3. Spotřeba paliva je výrazně nižší, a to i ve srovnání s manuální převodovkou.

„suché“ a „mokré“ DSG

DQ200 – „suchý“, 7 kroků. Společný vývoj Volkswagenu a LUK. Spojka je navržena stejně jako u běžné manuální převodovky, pouze je dvojitá. Hnací kotouč je pevně spojen s karoserií a uzavřen se setrvačníkem motoru, dále jsou zde dvě přítlačné a dvě hnané spojkové kotouče s třecím obložením. Mechatronika a převodovky mají různé mazací okruhy.

DQ200 byl instalován pouze na vozech s pohonem předních kol s motory s relativně nízkým výkonem. Snese točivý moment až 250 Nm. Najdeme ho na Volkswagenu Polo pro evropský trh nebo Škodě Fabia s motorem 1.2 TSI, stejně jako na Volkswagenu Passat nebo Škodě Superb s motorem 1.8 TSI.

DQ250 – 6 kroků, DQ500 a DQ381 – 7 kroků, vše „mokré“. Vývoj vozů Volkswagen a Borg Warner. Spojky jsou spojkové sady, které fungují v oleji, stejně jako v automatické převodovce. Rozdíl je v tom, že jsou pouze dva: pro sudou a pro lichou řadu převodů. Spojky, mechatronika a mechanické části pracují ve stejném olejovém okruhu.

DQ250 a DQ500 byly instalovány na vozech s objemem motoru 2 litry nebo více a točivým momentem vyšším než 250 Nm a také s pohonem všech kol.

DQ250 byl instalován na hatchbacky, kombi a sedany: například na Passat Alltrack B7 nebo Octavia Scout. DQ500 – pro těžší vozy: Volkswagen Tiguan, Transporter, Passat Alltrack B8, Škoda Kodiaq. DQ381 je nejnovější, v podstatě vylepšená verze DQ500. Od roku 2 ji najdete na Audi Q3 a A2017, na Volkswagenu Arteon, Golf, Passat, T-Roc, na Škodě Karoq a Seatu Ateca.

Designové prvky skříně DSG

Mechatronický — řídící jednotka převodovky doslova řídí její chod. Včas zapíná a vypíná rychlostní stupně, mačká a uvolňuje spojku, zpracovává i data z jiných řídicích jednotek a přizpůsobuje se konkrétnímu řidiči a stylu jízdy.

Existuje mnoho pracovních algoritmů, ale nemůžete si je vybrat. Některé lze cítit při řízení vozu s DSG:

1. Ekonomická jízda po dálnici při nízkých otáčkách nebo „sportovní“ režim ve městě – při zachování vyšších otáček.
2. Kopcovitý terén – s intenzivnějším brzděním motorem ve sjezdech.
3. Náročné podmínky na silnici. V blátě nebo sněhu se DSG dokáže „rozjet“ jako manuální převodovka.
4. Lezení do kopců nebo jízda s přívěsem. Řídicí jednotka vypočítává zatížení motoru a podle situace při zvýšení zatížení přeřadí na nižší rychlostní stupeň, aby udržela rychlost jízdy.

Mechatronika v „mokrém“ DSG je navržena podobně, ale je umístěna ve stejném olejovém okruhu s mechanickou částí skříně a spojek. Rozdíly: nemá elektrické čerpadlo a hnací tyče spojkové vidlice. Zároveň má DQ381 přídavné elektrické čerpadlo, které umožňuje udržovat tlak oleje, když systém start-stop pracuje s vypnutým motorem.

Mechanická část DSG je téměř stejné jako konvenční manuální převodovka: hřídele, ozubená kola, řadicí vidlice, synchronizátory.

Rozdíl je v tom, že DSG má dva samostatné vstupní hřídele pro sudou a lichou řadu převodů, z nichž každý ovládá vlastní spojku. Suchá spojka DSG je za mazacím okruhem, ale v mokrém DSG před mechanickou částí ve stejném mazacím okruhu budou spojky, jsou to také spojkové pakety.

DQ250 v demontu. Vlevo na fotografii je žlutá trubka s ohyby: protéká jí olej, který maže ozubená kola. Dále – mechatronika, skříň diferenciálu, hřídele s ozubenými koly, skříň spojky a skříň převodovky, rozebráno na dvě části. Zdroj: NadyaTk / Shutterstock

Mazací systém. DSG se suchou spojkou má dva olejové okruhy. Jedním z nich je obrys mechanické části. Systém mazání je realizován stejným způsobem jako u manuální převodovky: hřídele, ozubená kola a synchronizátory pracují v olejové lázni. Olej je speciální pro převodovky.

Zpočátku koncern Volkswagen používal syntetické, ale brzy spustil svolávací společnost a nahradil olej v mechanické části skříně polosyntetickým. Problém byl s těsností mechatronických těsnění: syntetika se pro ně ukázala být příliš agresivní. Dovnitř se dostal převodový olej a způsobil korozi elektrického vybavení řídící jednotky. Neexistuje žádný olejový filtr, jako u manuální převodovky, a ve spodní části skříně je magnet, který sbírá kovové hobliny.

Dalším okruhem je mechatronika. Obsahuje elektricky poháněné olejové čerpadlo a akumulátor energie. Tento okruh funguje jako přijímač a zajišťuje potřebný tlak oleje pro hydraulický provoz. Převody a spojky se aktivují tlakem oleje. Akumulátor energie také umožňuje snížit zatížení olejového čerpadla, které se periodicky zapíná při poklesu tlaku a vypíná, když je vše v pořádku s tlakem v akumulátoru energie. Olej v tomto okruhu je pro hydrauliku: stejný jako v posilovači řízení. Uvnitř pouzdra je filtr. Není servisován, vyměňuje se až po úplné demontáži nebo opravě.

Takto by měl vypadat normální provozní graf mechatronického olejového čerpadla DQ200. Čerpadlo napumpuje tlak ze 42 na 60 barů doslova za 1–3 sekundy a poté se na přibližně 10–15 sekund vypne.

Olejový filtr uvnitř pouzdra mechatroniky DQ200

U mokré spojky DSG běží olejové čerpadlo nepřetržitě, když motor běží a je poháněno přes hřídel ze skříně spojky. Požadovaný tlak v každé části převodovky zajišťují speciální kanály a ventily uvnitř skříně.

Olejový okruh je pouze jeden: pracují v něm spojky, mechanická část skříně a mechatronická hydraulika. Olej by měl stejně dobře mazat ozubená kola, tvořit a udržovat olejový klín ve spojkových svazcích a také zajistit stabilní provoz elektromagnetů a tyčí mechatroniky. Proto jsou takové převodovky vybaveny provozuschopným olejovým filtrem. Jeho skříň je instalována externě na skříni převodovky. Samotný filtr je bezrámová filtrační patrona.

Jak obsluhovat DSG, aby nebyly problémy

Vyhněte se kritickému zatížení. Tuto radu je těžké dodržet: někdy musíte k autu připojit přívěs nebo vyjet z louže na polní cestě. Majitelé často zatěžují převodovku bez toho: provádějí chiptuning, aby zvýšili výkon motoru.

DQ200 zvládne stroj sám a vše, co je do něj naloženo. Na autě s takovou převodovkou bych ale chiptuning nedělal a nepoužil bych na něj přívěs. Při zvýšené zátěži může box velmi rychle selhat.

DQ500 a DQ381 také nemají rády přetížení, ale jsou mnohem silnější. Pokud tedy máte možnost si vybrat, doporučil bych auto s takovou převodovkou.

DQ250 je také dobrá volba: může vydržet déle než DQ200, přinejmenším proto, že je „mokrý“ – olej je v jednom okruhu a je jednodušší jej pravidelně měnit.

Vyberte vhodný jízdní režim, ve kterém bude DSG méně často mačkat spojku. To vám umožní odložit lhůtu výměny.

Při lehkém sešlápnutí brzdového pedálu se spojka lehce sešlápne a dá vůz do pohybu plynule jako u klasické automatické převodovky. Aby se spojka při zastavení úplně rozpojila, musíte sešlápnout a podržet brzdový pedál. Ne plnou silou, ale dostatečně sebevědomě, aby brzdná síla stačila na to, aby auto udrželo například ve stoupání.

Někteří řidiči dělají tu chybu, že nesešlápnou brzdový pedál dostatečně silně. Současně řídicí jednotka zvažuje, že pohyb začne, a stiskne spojku. Zároveň automaticky zvýší otáčky z volnoběhu na 1000-1200, aby se vůz pohyboval s jistotou bez plynového pedálu. Zkuste tento okamžik pocítit: sešlápněte brzdový pedál dostatečnou silou a ujistěte se, že motor stále běží na volnoběh.

DSG také nerado jezdí často v zácpách a na semaforech. Pokaždé, když se spojka uvolní a sevře, jako u manuální převodovky. Zvyšuje se opotřebení. Tomu je třeba se vyhnout: je vhodné úplně zastavit na červeném světle a nezačít se pohybovat, dokud se nerozsvítí zeleně. Mnoho řidičů zastaví na semaforech předem a pak se několikrát přiblíží k zastávkové čáře, když svítí červená. Klasické automatické převodovky a CVT se toho nebojí, ale v případě robota a manuální převodovky trpí spojka.