Jak zjistit, zda se bude montovat Škoda Octavia A5 2010

Každá kategorie vozů má svůj ikonický model. Takové, ke kterým každý tak či onak vzhlíží. No, nebo to alespoň nedobrovolně citují a odkazují na to jako příklad. V nejkonkurenceschopnějším rodinném výklenku (takzvaná třída C) existuje několik takových vozů. A jedním z nich je bezesporu Škoda Octavia. V Rusku byla nejrozšířenější druhá generace s továrním indexem 1Z, známější jako A5. Vůz se vyráběl v letech 2004 až 2013 a v roce 2009 prošel restylingem.

Kupodivu „Octavia“ může být nezištně milována i zuřivě nenáviděna – a obě strany budou mít docela přesvědčivé argumenty. Dnes vám navrhuji přistupovat k úvahám o hlavních úskalích tohoto modelu co možná nestranně.

Restylovaná Škoda Octavia A5

Motor

Jedna ze dvou velryb, o kterých legie fóra lámou svá kopí více než 10 let. Faktem je, že na svou dobu jeden z technologicky nejvyspělejších motorů 1.8 TSI z koncernu VAG se v počáteční a střední fázi jeho výroby staly nejkontroverznější. Majetek motoru (152 k pro země SNS, v originále – 160) má takové trumfy, jako je i na dnešní poměry vynikající poměr tahu a hmotnosti (250 Newtonů točivého momentu na takový objem je slušný ukazatel) a spotřeba paliva, která byl v době svého vzniku téměř bezprecedentní. Pořádný kýbl masti však přidávají extrémně nespolehlivé rozvodové řetězy, které jsou náchylné k natahování a lámání (do roku 2011) a chronická vášeň motorů pro olej. Pokud jde o ceny, výměna sady rozvodového řemene (samozřejmě plánovaná a ne po přestávce) bude stát přibližně 25-35 Tisíce + asi 10 tisíce pro práci. Pokud se rozhodnete překonat brutální chuť motoru na olej, připravte se na to 50 tisíce. Tato částka (velmi přibližně) bude ve skutečnosti stát generální oprava motoru s výměnou skupiny pístů a všeho ostatního, co se po cestě objeví. Většina majitelů na to proto už dávno rezignovala a pravidelně vozí v kufru litr či dva oleje, aniž by ho odkládali daleko.

Gentleman’s set 90 % držitelů TSI je starších 2-4 let (foto: web Drive2)

Koncern se samozřejmě s různou úspěšností snažil vyřešit dva hlavní problémy. Řada změn vedla k tomu, že řetězy se náhle přestaly lámat a skákat a na konci výroby se „žrout oleje“ dostal v průměru na půl litru na tisíc (což je podle standardů VAG oficiální schválení ). Dá se však říci, že „srdcového selhání“ tohoto motoru druhé Octavie nebylo možné úplně zbavit. Pokud berete auto s 1.8 TSI, pak je striktně vhodné, aby byl z posledních dvou tří let výroby — z výše popsaných důvodů.

Samozřejmě byla vybavena Octavií a dalšími pohonnými jednotkami. 1.4 TSI byl ještě problematičtější motor – dosáhl i destrukce pístů. Je zřejmé, že se jednalo o nepodmíněný trest minimálně 100 tisíce rublů.

Ale atmosféricky plněný motor o výkonu 106 koní Jako nejnenáročnější a nejspolehlivější se ukázal MPI s klasickým vícebodovým vstřikováním a bez turbíny, jak se očekávalo. Auto ale poskytovalo i patřičnou dynamiku – tedy žádnou.

Předstyling Octavie A5. Docela vzácný host na našich silnicích vzhledem k celé mase Octavius.

Shrneme-li výběr motoru, je velmi těžké jednoznačně poradit. Asi nejlepším rozhodnutím by bylo dodržovat dvě pravidla. První věc je vzít auto z posledního modelového roku (chcete-li turbo). A druhý, velmi zřejmý, je vybírat pečlivěji. Například mučit prodejce za nejrůznější pracovní příkazy týkající se operací prováděných s motorem.

Přenos

Ironií osudu je situace s převodovkami komicky podobná příběhu s turbomotory. Průkopníkem v sériové výrobě takových agregátů byla dvouspojková automatická převodovka DSG. Nepřekonatelná rychlost odezvy na sešlápnutí plynu a plynulé, prakticky neznatelné řazení ve spojení s rychlými turbomotory malých rozměrů umožnily Octavii snadno překonat mnohem výkonnější konkurenty. Navíc první novináři, kteří novinku delší dobu zkoušeli, nemohli uvěřit, že automatická převodovka je schopna spotřebovat ještě méně paliva než manuální! Ve spojení s turbomotory TSI by skříň DSG mohla vykazovat hodnoty spotřeby paliva pro konkurenci nedosažitelně nízké.

Ale všechny tyto radosti pokračovaly, dokud krabice nezačala mít problémy. Výměna spojky by mohla probíhat mnohonásobně (!) častěji než u klasické „mechaniky“. První verze těchto „automatů“ pravidelně odcházely na výměnu nebo seřízení spojky již při 20-30 tisících najetých kilometrech! Samozřejmě, že ne každý měl takové štěstí, ale byly to depresivní statistiky poruch prvních modifikací DSG („suché“ DSG7), které zrodily nespočet příběhů týkajících se těchto krabic. V prvních letech to bylo tak špatné, že oficiální záruka na DSG byla prodloužena na 150 tisíc kilometrů. Důvodem pro kontaktování servisu byla často „mechatronika“ zodpovědná za řazení. Požadovaná cena by mohla dosáhnout 100 tisíce rublů.

Na vrcholu problémů s novou převodovkou začal koncern VW vybavovat některé své vozy klasickými automatickými převodovkami s měničem momentu Aisin. Rozlišíte je podle voliče: běžný stroj nemá rytinu se třemi ceněnými písmeny. (foto: web rain66)

S uvedením verze, kde kotouče spojky pracovaly v olejové lázni („mokré“ DSG6), se situace poněkud zlepšila. Příběh s automatickými převodovkami je však velmi podobný tomu s motory: věděli to, dokončili to, ale nikdy to nedovedli k dokonalosti. Podle toho by zde měl být výběr stejně pečlivý a vyvážený, s maximální možnou rekognoskací všech údajů o provozu předchozími majiteli.

Přes všechny výše popsané „hrůzy“ jinak Auto je překvapivě spolehlivé a nenáročné. Obecně to je to, co vede k extrémně rozporuplným recenzím jak o Octavii konkrétně, tak o vozech VAG obecně. Hlavní je sehnat živý motor a DSG. Zbytek obtěžuje majitele zřídka a levně. Ale přesto popíšu hlavní body.

Tělo Tradičně pro vozy rodiny VW je odolný a extrémně odolný vůči korozi. Pokud auto nebylo poraženo, může tovární kov žít bez zjevných lézí po dobu 10 nebo 15 let. A i tak se díky galvanizaci vznikající „štěnice“ prakticky nešíří. Je pravda, že trvanlivost laku se nevyznačuje tím nejlepším: i 5-7 let staré Octavie s četnými malými čipy jsou spíše normou než výjimkou. To lze vyřešit jednoduchým tónováním v lahvičce z autobazaru.

Třísky v laku kolem klik dveří jsou charakteristickým znakem mnoha vozů VAG. Vynikající kvalita kovu vám však umožňuje ignorovat je po celá léta. (foto: web Drive2)

Odpružení a brzdy obecně nezpůsobují žádné stížnosti majitelů. Dvěma hlavními slabými místy zavěšení jsou přední stabilizační vzpěry (2-5 Tisíce za pár) a zadní silentbloky předních ramen nápravy. Cena se zde velmi liší, z 1000 5000 na rublů, v závislosti na tom, zda budete mít pružný prvek smontovaný nebo jej samostatně potlačit. Většinou si je oba vymění majitelé sami, protože. není to nic těžkého a dá se to udělat i na dvoře na heveru nebo na nadjezdu v garážích.

Elektřina také extrémně spolehlivý. V průběhu let mohou pohony zámků dveří selhat a motory stěračů čelního skla se mohou zkazit. Ale vzhledem k celkovému obrazu statistik poruch, to vše nepřesahuje spontánní poruchy jakéhokoli jiného vozu, ale v mnoha ohledech charakterizuje vůz jako mnohem spolehlivější mezi svými konkurenty.

[6. Nechyběly ani Octavie kombi. Ale tady, kvůli neochvějné mentalitě kupujících, se tento úžasný typ těla prakticky nikdy nenachází]

Celkový

Druhá generace Škody Octavia je vůz, jehož dojmy budou záviset výhradně na kopii, kterou si vyberete. Ukázalo se, že článek má obrovskou zaujatost v popisu problémů spalovacího motoru a převodovky, protože jinak je auto opravdu téměř bezproblémové. Pokud vás nedostatek dynamiky neobtěžuje, můžete si bezpečně vzít atmosférický motor s manuální převodovkou a auto přinese pouze pozitivní výsledky. Pokud chcete, aby to bylo teplejší a netahali „knipl“ v dopravních zácpách, jděte do all-inu a hledejte turbo na DSG. A pak záleží.