Kdo vytvořil favorita Škody

Česká republika je jednou z nejstarších automobilek na světě. Nyní v zemi připadá jedno auto na každých 6 lidí. Více než 50 % vozů je úspěšně prodáno do 38 zemí.

Jediným automobilovým závodem, který uspokojuje především potřeby domácího trhu a požadavky organizací zahraničního obchodu (nepočítáme-li malovýrobu výkonných vozů Tatra), je závod Škoda v Mladé Boleslavi. Počínaje rokem 1964 měla malá rodinná auta (nejprve modely 1000-1100 MB a později rodiny 105/120) hnací ústrojí; umístěný vzadu, tedy uspořádání motoru vzadu, vyznačující se nízkými výrobními náklady.

A tak se v září 1987 na Světové technické výstavě v Brně představil veřejnosti prvorozenec ze zcela nové škodovky, Favourite s předním náhonem. Veřejnost země se na tento okamžik těšila. Některé z popisu nového vozu pronikly do tisku, ale všechny podrobnosti byly známy až v den premiéry.

Experimentální vozy s pohonem předních kol vycházely z experimentální dílny závodu již dříve, v 50. a 60. letech. Lepší stabilita a ovladatelnost, racionálnější uspořádání, poskytující cestujícím a přepravovanému nákladu maximální užitečný objem, přilákaly vývojáře z mnoha společností. Ale teprve konečné řešení problémů vyrobitelnosti a trvanlivosti závěsů, které přenášejí rotaci na přední hnací a řízená kola, učinilo toto uspořádání v naší době nejběžnějším.

Na splnění úkolu vyrobit vůz vyčlenily řídící orgány republiky 5,5 roku. Tento přísný termín stanovil: vývoj a testování prototypů vozidel, které mají být provedeny do 2,5 roku; nákup a montáž zařízení, rekonstrukce dílen – i za 2,5-3 roky. Po obdržení prvních instrukcí o zahájení výroby nového vozu na konci roku 1982 byly prototypy představeny v Brně v roce 1987 a v následujícím roce začala sériová výroba.

Takto složitý úkol bylo možné realizovat ve velmi krátkém čase pouze za pomoci velmi dobré organizace práce a zapojení vysoce kvalifikovaných odborníků. Šéfdesignérem vozu Škoda Favorit byl jmenován Petr Grlička, ředitel Výzkumného ústavu Škoda; Design exteriéru a interiéru karoserie navrhla italská firma Bertone. Šéf společnosti, designér Nuccio Bertone, vyvinul finální verzi tvaru karoserie za čtyři měsíce. Na podzim roku 1983 byl na česko-slovenskou stranu dodán sádrový model v měřítku 1:1. Zhruba o rok později, v srpnu 1984, představila firma Bertone prototyp karoserie, kterou okamžitě zaplnily jednotky vyrobené v automobilce. Tak se zrodil první běžící prototyp. Od Bertoneho bylo přijato celkem 12 těl. Nutno podotknout, že vývoj konstrukce karoserie a výrobu dokumentace prováděli českoslovenští specialisté pod vedením kolegů z Itálie. Plodná spolupráce, zorganizovaná a uskutečněná v krátkém čase, tedy vedla k vynikajícím výsledkům. Karoserie se ukázala být jak designově moderní, tak designově originální.

Po uvedení základního modelu, pětidveřového hatchbacku, pokračovali v přípravách na výrobu dalších zástupců velké rodiny Favorites: čtyřdveřový sedan, kombi (dostalo označení „Forman“) a pick-up. . Plánuje se výroba automobilů ve standardních a vylepšených konfiguracích s motory různého výkonu. Typ vozu „Oblíbený“ byl vyvinut s cílem výrazně rozšířit export automobilů uspokojováním potřeb co největšího okruhu spotřebitelů.

Podíl použití běžných prvků karoserie a osvětlovacích zařízení v různých typech automobilů je přitom poměrně velký. Zajímavostí jsou unifikované páté dveře karosářských provedení hatchback a kombi – originální konstrukční řešení snižující výrobní náklady.

Podívejme se na designové vlastnosti vozu. Pohonná jednotka, jejíž součástí je sériově zapojený motor, převodovka a rozvodovka, je umístěna příčně a mírně nakloněna dopředu. Jeho instalací pomocí pryžových podpěr na speciálním pomocném rámu, na kterém jsou upevněna i ramena předního zavěšení typu McPherson a hřebenový mechanismus řízení, konstruktéři dosáhli na jedné straně dodatečného tlumení hluku a vibrací přenášených z kola ke karoserii, a s tím druhým – usnadnily montáž této předem připravené a seřízené jednotky s korbou.

Navenek je nový vůz vyšší než jeho zahraniční „spolužáci“ (výška 1415 mm). Konstruktéři tím, že cestující posadili více svisle, zajistili pohodlný nástup a výstup z kabiny. Pozornost upoutá přístrojová deska bohatě navržená na vůz této třídy. Všechny údaje jsou snadno čitelné a všechny přepínače jsou snadno dostupné. Nejvyšší pochvalu si zaslouží také topný systém s rozsáhlým okruhem pro přívod teplého vzduchu. Díky možnosti sklopení předních sedadel a vytvoření lůžek je vůz vhodný pro dlouhé cesty a nízká spotřeba paliva, dosažená do značné míry vylepšeným systémem výkonu motoru, poskytuje zvýšený dojezd.

Konstrukční práce motoru byly zaměřeny právě na dosažení vysokého výkonu. Bylo nutné vytvořit aktualizovanou verzi vycházející ze starého designu, vyráběného od roku 1964, přizpůsobenou pro instalaci nikoli podélně vzadu, ale napříč předkem vozu. K úspěšnému vyřešení tohoto problému přispělo použití licencovaného elektronicky řízeného karburátoru, zesílení a výměna kritických součástí motoru.

Bezúdržbové vypínací ložisko, lankový pohon, bezazbestové obložení jsou charakteristické rysy nové automobilové spojky. Pětistupňová převodovka také splňuje všechny moderní požadavky. Výměna oleje se provádí každých 50 tisíc km.

Dynamický vůz má také účinné brzdy: přední jsou kotoučové, licenčně vyráběné anglické firmy Girling, s plovoucími brzdovými třmeny; a zadní jsou bubny. Brzdový pohon je vybaven zesilovačem výkonu. Jako pocta době materiál brzdového obložení nového vozu neobsahuje azbest, který má škodlivý vliv na lidské zdraví.

V procesu vytváření nového vozu si zaslouží pozornost zkušenosti s organizací spolupráce se známými zahraničními specializovanými společnostmi. Podíl nákladů na nákup zahraničních licencí přitom nepřesahuje 1/5 celkových nákladů projektu. Kromě zmíněných firem „Bertone“ a „Girling“ se na práci jako konzultanti podílela firma „Porsche“ (Německo), která dokončila instalační systém pohonné jednotky; společnosti Male (Německo), Alcan (Velká Británie), které pomáhaly navrhovat písty; společnost „Kateks“ (Německo), která poskytla licenci na plynovou nádrž; „Elastogran“ (Německo) a „Boge“ (Velká Británie), které dodaly další elastické prvky v zavěšení, tlumiče a další díly.

Česko-slovenskí specialisté tak rychle vyřešili problém vývoje a organizace výroby nové rodiny vozů Škoda-Favorit, revolučních ve vztahu ke svým předchůdcům. První ukázky na zahraničních výstavách pořádaných automobilovými časopisy přinesly jeho tvůrcům zasloužený úspěch.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE VOZU SKODA-FAVORITE

Počet míst – 5
Pohotovostní hmotnost, kg – 840
Maximální rychlost, km / h – 150
Spotřeba paliva, l/100 km:
při 90 km/h – 5,5
při 120 km/h – 7,3
v městském cyklu – 7,9
Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s – 14,0
Motor – 4-válec, benzín
Pracovní objem, cm3 — 1289
Kompresní poměr – 8,8 nebo 9,7
Výkon kW (hp) při 5000 ot./min – 43 (56) nebo 46 (62)
Pneumatiky – 165/70 13
Objem palivové nádrže, l – 47

TIPY NA SIMULACE

Základní model s dvouobjemovou karoserií hatchback se vyznačuje mírně klínovitým profilem se sníženou přídí, silně zkoseným čelním sklem, plochou střechou s podélným zvlněním a zkosenými pátými dveřmi. Boční strana karoserie se vyznačuje jasnou hranou, kde se láme, dále zvlněním, ve kterém jsou umístěny kliky dveří a v pravém zadním blatníku je hrdlo palivové nádrže s uzávěrem uzamykatelným klíčem . Pozornost přitahují velké černé plastové nárazníky. Vpředu je třeba vzít v úvahu charakteristické nízké sací štěrbiny pro chlazení chladiče a asymetrickou instalaci značky Škoda. Velké světlomety jsou umístěny pod šikmými okny. Vnější výbava karoserie zahrnuje zpětná zrcátka s nastavením zevnitř, základní ukazatele směru na předních blatnících. V případě potřeby lze instalovat oko pro tažení přívěsu. Sklo v bočních dveřích vozu je zakřivené, válcové, zadní okno je elektricky vyhřívané. Karoserie vozu se vyznačuje absencí jakýchkoliv chromových či jiných kovových dekorací na jejím povrchu. Jediné lesklé části jsou zámky dveří a znak Škoda na přední části. Kliky dveří, otvory pro přívod vzduchu na kapotě, stěrače čelního skla a uzávěr palivové nádrže jsou vyrobeny z černého plastu nebo mají matnou černou povrchovou úpravu. Barevná škála lakování karoserií je poměrně široká. „Oblíbený“ je namalován v šedé, modré, červené, žluté a dalších barvách.

Málo známá historie Škody Favorit

Škoda Favorit ukončuje dlouhou éru českých modelů s pohonem zadních kol. Ne každý si pamatuje, že tento poněkud podceňovaný model měl velký úspěch na okruhu rallye WRC.

V roce 1988 začala Škoda revoluci. Starou a otlučenou Škodu 130 se zadním nájezdem a motorem vzadu nahradil model Favorit.

Na svou dobu celkem moderní hatchback měl motor vpředu a pohon předních kol, což se stalo standardem na evropském automobilovém trhu.

Škoda Favorit – celkem úspěšná kariéra v rally

V Mladé Boleslavi tým okamžitě zahájil práce na rally verzi, jejíž úspěch bude klíčem k mezinárodní propagaci nového modelu. Škoda Favorit získala schválení rally dne 1. ledna 1989 a v té sezóně debutovala na Zimní rally Hanka ve Finsku. Mimochodem, byl to velmi úspěšný debut, protože Favorite s Kalevi Aho za volantem vyhrál ve své třídě.

V následujících letech dosáhla Škoda Favorit také vítězství ve třídě v náročných podnicích WRC, jako je Rallye Monte Carlo, RAC Rally, Finská rallye 1000 jezer a Rallye Acropolis. Obzvláště působivá byla vítězná série dvojice Pavel Sibera/Peter Gross, která vyhrála svou třídu čtyřikrát za sebou na Rallye Monte Carlo v letech 1991-1994.

Jako soutěžní vůz třídy A se Škoda Favorit na první pohled velmi podobal sériovému modelu, ale byl to závodní vůz ve všech směrech. Tuhost karoserie vyrobené z tenčího plechu umocnila certifikovaná ochranná klec. Na rozdíl od standardní verze bylo ve střeše mechanické střešní okno pro zlepšení ventilace interiéru. Okna a výplně dveří byly naopak ze sériového modelu. Odstraněním čalounění a zadních sedadel a několika dodatečnými řešeními se pohotovostní hmotnost snížila na 750 kg.

Srdcem rallye Škody Favorit byl motor o objemu 1299,6 cm³ s výkonem 103 k při 6500 ot./min. Později se díky dvojitému karburátoru Pierburg zvýšil výkon na 120 koní při 7000 ot./min. Původně se používala pětistupňová převodovka, později byla nahrazena šestistupňovou. Maximální rychlost tohoto „Oblíbence“ se pohybovala od 150 do 210 km/h v závislosti na použitém převodovém poměru.

Zajímavostí je, že v roce 1993 byla červená a modrá mřížka nahrazena zeleným „V“ a červeným pruhem, tedy symboly dnešních vozů RS.

Škoda Favorit – existovala i závodní verze

Postupem času vznikla závodní verze Škody Favorit. Vůz byl vybaven mnohem výkonnějším čtyřválcovým motorem o zdvihovém objemu 1596 cm³. Motor měl dva dvojité karburátory Weber a produkoval 167 koní při 6500 otáčkách za minutu. Točivý moment 176 Nm byl k dispozici při 5500 ot./min. Vůz dosahoval maximální rychlosti 240 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlil za pouhých 6 sekund! Později dostal motor přímé vstřikování a výkon vzrostl na 175 koní. Málokdo si pamatuje, že takto upravená Škoda se zúčastnila 24hodinovky na Nürburgringu a vyhrála třídu.

V roce 1995 byla Škoda Favorit nahrazena Felicjou, ale Favorit, na tehdejší dobu levný a poměrně robustní, byl v následujících letech používán mnoha závodníky.

Líbil se vám článek? Přihlaste se k odběru kanálu, abyste byli informováni o nejzajímavějších materiálech