Který motor je lepší pro Škodu Octavii

Který motor je lepší než Octavia A7

Dobrý večer, nyní nastal čas vyměnit své japonské auto za něco jiného, ​​takže volba padla na Škoda Octavia A7 ročník 2014-2017, protože rodina je velká a velký kufr je prostě nutný. Nikdy předtím jsem se s autem nesetkal a teď je otázka: jaký motor vzít, 1.4 nebo 1.8 a převodovku dsg. Je spousta videí a každý má svůj názor, rád bych znal názor lidí, kteří tato auta skutečně vlastní. A čemu v budoucnu čelit!

01.06.2023, 09:35 #2

Registrace závodníka 25.01.2022 Adresa Petrozavodsk Auto
Model A7 Rok výroby 2017 Motor 1.4 Barva béžová Zprávy 124

Pokud máte více peněz na údržbu, 1,8 bude mít pravděpodobně více prostředků (litina), kroutící moment jsou stejně přiškrceni 1,4 až 250 N.M kvůli DSG, ale motor je složitější a musíte se připravit utrácet peníze, kdyby se něco stalo

můj názor do města je 1,4 pro oči a uši, rozvodový řemen, v podstatě velmi jednoduchý motor, ale když vezmeš 1,4 tak jedině s indexem CZDA (~ od roku 2015 šly dál)

v žádném případě neberte 1,6, nikam to nejede, žere olej))

PS Sám jsem 10 let jezdil v japonských autech (poslední byla MAZDA GH 2.5) a už skoro 2 roky jsem jezdil s Vagou)) ze začátku jsem se samozřejmě bál, ale pak jsem si uvědomil, že při koupi VAG jste stačí nastudovat téma a je to)) informací je naštěstí hodně

01.06.2023, 10:06 #3

Pravidelná registrace 15.07.2016 Adresa Petrohrad Auto
Model A7 Rok výroby 2016 Motor 1.8T DSG 7 Barva Storm Blue Messages 533

Radím si vzít auto minimálně od 16 let výroby, některé neduhy, které byly v prvních letech výroby 13-14 jsou již vyléčeny

Motor 1,8 je technicky složitější a dražší na údržbu než 1,4, takže pokud neplánujete další ladění nebo časté ježdění po dálnici s neustálým předjížděním ve vysokých rychlostech, pak je lepší vzít 1,4

Co se týče krabičky, osobně jsem pro DSG, mechaniku nemám rád, ale je potřeba pochopit, že v DSG je spotřební materiál i spojka a setrvačník, který dnes stojí docela dost + je tam i mechatronika, která může vám při dlouhých bězích také připomínat sebe sama

Na motoru 1,8 se můžete a mnozí setkávají se současným termostatem a jeho výměna není levná, olej v jímkách svíčky lze ošetřit pouze přetěsněním, může a nemusí dojít k úniku oleje, osobně mám je to na mém 16 let starém autě hned z výroby a bylo to někde kolem 300-400 gramů na 7,5 km, teď při 132k km to vypadá, že se to ještě zvětšilo, ale zatím to sleduji a dokonce to pokládám cedulka o tom, kolik oleje se bude muset dolít na 7,5k km, u 1,8 rozvodový řetěz stále běží zdá se, že vydrží déle než řemen, ale výměna je dražší, také u 1,8 je zadní zavěšení příčné, což bude také nákladnější na údržbu než u paprsku 1,4

S největší pravděpodobností budete muset čelit problémům s lakováním, a to s chybami, zejména v oblasti osvětlení zadní SPZ, spojů zadních blatníků a nárazníku, v oblasti klik dveří a hrany. kapoty. dveře.

Škoda Octavia A7 (Mk3) 1. díl – Zbyly nějaké spolehlivé motory Recenze ojetých vozů

Na ojetou Škodu Octavia A7 (3. generace) se vyplatilo napsat recenzi už jen proto, že k nám chodí na kontrolu před koupí nebo výběr na klíč častěji než cokoli jiného. Právě při přípravě tohoto článku nás kontaktoval člověk, který potřeboval vyzvednout A7 s 1.6 a “míchadlem” jako převodovkou. Nebyl ochoten uvažovat o dalších možnostech, a to nejen mezi druhy motorů Octavie, ale i mezi jejími cenovými konkurenty obecně.

V praxi si už automatický výběr začíná zvykat na to, že lidé hledají to samé. Je jasné, že na automobilové odborníky se obracejí automobiloví nadšenci, kteří jsou zvyklí se všude pojistit proti nepředvídaným nákladům, takže pokud někdo z klientů najednou bude chtít Škodu Octavia, pak podle očekávání budeme hledat pouze spolehlivé atmosférické 1.6. Na jedné straně si za to, že se lidé bojí turbín a „robotů“, může sám koncern VAG. A nejde ani tak o to, že někoho odrazujeme od přeplňovaných agregátů. Ne. Sami lidé jsou připraveni přeplácet benzín a dostávat méně za dynamiku jen kvůli důvěře v budoucnost.

Vše, čemu se říká nové slovo technologie, je třeba zaběhnout, „zakotvit“, upravit, dokud to nebude tak, jak má být. Jinak to nejde. A kdo se v tom všem bude drtit a lámat? Správně – spotřebitelé. Na jedné straně nás to přibližuje k budoucnosti, kde auta utratí minimum a vydají maximum, přičemž se chlubí téměř 100% účinností. Na druhou stranu se mi nějak nechce být pokusným králíkem a účastnit se experimentů, které se ne vždy obejdou bez zranění.

Tak je tomu i u třetí generace Octavie. Po recenzích, četných negativních článcích o turbomotorech a robotických převodovkách, které přivádějí lidi do dluhů, si spotřebitel uvědomil, že úspora paliva v konečném důsledku stojí hodně z hlediska údržby. VAG však nestojí na místě a jednotky neustále vylepšuje. Pojďme se tedy podívat, zda dokážeme sebevědomě vykročit do budoucnosti, nebo je lepší se na technologický pokrok dívat skepticky.

Mastné, jako obvykle

Zejména pro druhou část populace zůstal jeden atmosférický motor v motorové řadě Škoda Octavia A7, která je tak aktivně vyhledávána zájemci o ojeté vozy. Jednotka 1.6 (CWVA, 110 k) již není stejně „rachotící“ BSE z předchozí generace – je výkonnější, lehčí, úspornější a neztratila svůj bývalý zdroj.

Majitelé podotýkají, že život je bez turbíny mnohem klidnější, ale „litr“ oleje v kufru se tímto způsobem nezbavíte – i tak jej budete muset pravidelně dolévat, protože všechny exempláře Octavie A7 včetně CWVA, jsou sužováni chronickým „spálením olejem“. V případě 1.6 spočívá příčina problému jako obvykle v mezerách CPG. Ti, kteří rádi rozebírají olej spotřebovávající, ale stále provozuschopný motor, si všimli, že na některých pístech byly kroužky uspořádány v jedné linii, což potvrzuje zvěsti o závadách v sestavě motoru Kaluga.

Výrobce si ze zřejmých důvodů dlouho nechtěl všimnout klepavého hluku vadného fázového regulátoru na zcela nových strojích, ale pak se najednou stal velkorysým, uvolnil nový typ převodu a nainstaloval jej zdarma pro všechny. Nejdůležitější je, že s tímto praskavým zvukem nebylo nic špatného, ​​stejně jako se spotřebou oleje, i když cizí hluk se dal zaměnit s hučením kompresoru klimatizace, který by po dlouhé práci s prasklým ložiskem mohl jednoduše zaseknout a přetrhnout pás namontovaných jednotek.

Ne všechny turbíny jsou stejně dobré nebo „Kdo je tu poslední?“

Díky turbomotorům na lehké palivo udělal VAG skutečný průlom. Kde bylo vidět, že lidé, když plánují úsporu paliva, volí mezi benzínovým a naftovým motorem? Od této chvíle se válka mezi výhodami a nevýhodami 1.4 TFSI a 2.0 TDI může bezesporu zapsat do historie koncernu, kde nakonec dvoulitrový diesel prohrál boj o právo převážet Octavia nasucho a po restylingu v roce 2017 vyletěla z řady motorů, ale ne sama a spolu s juniorskou benzinovou 1.2 to dopadlo i jako extrém.

Pouze pokud vás naftový motor při běžné údržbě prakticky neobtěžuje problémy, pak se 1.2 řemenového turbomotoru (CJZA, 105 k) obáváte z dobrého důvodu. Mezi všemi „olej hltajícími“ motory Octavie A7 se ten nejmenší ukázal jako nejarogantnější a nenasytnější, a důvod spočívá nejen v konstrukčních prvcích, ale také v banální tovární závadě hlavy válců, kde inženýři „zpackali“ geometrické rozměry vedení ventilů. Nejhorší na tom je, že vadná hlava válců během prvních pár desítek tisíc km nemusela vyvolávat vůbec žádný důvod k obavám. Kouřová clona z výfuku se objeví později, když už se majitel rozhodl posunout záruku blíž k první stovce. Úplná oprava stojí téměř sto tisíc rublů. Cenově výhodné pro Octavii?

Zajímavé je, že neexistují žádné otázky o životnosti pístu u maloobjemového motoru 1.2 – 200 tkm nemusíte přemýšlet o hlavním městě, teprve po tomto milníku se začnou opotřebovávat pístní kroužky.

1.4 – hlavní pro turbíny

Nezpochybnitelný vítěz ve sporu s dieselem, a to 1.4 (CHPA 140 k, CZDA 150 k) se na trhu nachází mnohem častěji, minimálně nových aut s tímto agregátem je nakoupeno hodně. Ale na trhu ojetých vozů není 1.4 podle očekávání žádaná. Důvod je stále stejný – lidé se bojí problémů.

Ve skutečnosti je motor 1.4 nejspolehlivější a nejnáročnější z celé řady turbodmychadel Škoda Octavia A7. Celkově vzato se majitelé obávají pouze obecných problémů přeplňovaných jednotek, o kterých si povíme (odkaz) níže. Mezi jednotlivými slabými místy byly pouze případy selhání zapalování. Jen pokud si dříve, když při takových dovádění motor běžel v Tiguanu, majitelé s potem na čele okamžitě představovali obrázek rozbitých pístů v hlavě, nyní mohou reagovat klidněji – nejspíše vyžadovaly standardní zapalovací svíčky výměna, nahrazení. Sice o něco dříve, než stanovovaly předpisy, ale přece. A vůbec, majitelé benzínových turbojednotek by měli zapomenout, jaké jsou oficiální předpisy, pokud chtějí, aby motor vydržel mnohem déle, než je záruční doba.

1.8 – stejné hrábě

1.8 TSI (CJSA, 180 k) řady EA888 si majitelé Octavie A7 pamatují především pro slušnou dynamiku na takto rodinný vůz a samozřejmě známé problémy více mechanismů spojených s rozvodovým pohonem.

Také, stejně jako v případě předchozí generace modelu, jde řetěz na skládku dříve, než bychom chtěli – po cca 150 tkm. To je samozřejmě více než životnost jakéhokoli řemene, ale výměna celé sady se sotva vejde do rozpočtu na opravu 20 XNUMX dolarů. Napnutí je stále možné kontrolovat při počítačové diagnostice, výsledné „stupně“ však budou velmi nepřímou charakteristikou a přesné posouzení zbývající životnosti je možné pouze při kontrole napínací tyče přes speciální okénko:

Tím však slabiny rozvodového řemene nekončí. Najednou „diesel“ motoru 1.8 znamená, že je čas zkontrolovat opotřebení podpěr vačkového hřídele, což s největší pravděpodobností způsobí, že motor „klepne“ na své vývojáře. Naštěstí i zde, byť ne tak prozíraví, ale celkem starostliví Němci problém vyřešili uvolněním odolnějších modernizovaných originálních dílů. Škoda, že první zvonky se nejčastěji rozezněly až po záruční době a majitelé se museli spolehnout na „svatý“ Kulanz, případně si jej vyměnit sami, koupit nový řetěz za jeden – každopádně pro majitele Octavie s 1.8 nebude to zbytečné.

Fázové řadiče CJSA jsou na rozdíl od 1.6 CWVA samy o sobě bezproblémové, ale někdy mohou selhat regulační ventily, které si vyžádají doživotní návštěvu skládky. Mechanici tvrdí, že příčinou jejich smrti jsou právě produkty opotřebení držáků vačkových hřídelů, a to přirozeně znamená, že auto bude muset být brzy buď draze opraveno, nebo prodáno.

Stojí za to dát kredit tam, kde je to na místě, ale ne každý je postižen problémy s rozvodovým řemenem. Jediný „bolák“, který zaútočil na každý uvolněný motor 1.8 CJSA, byla netěsnost termostatu, kterou bylo samozřejmě nutné vyměnit.

Jak dlouho vydrží turbíny?

Shrneme-li řadu pod turbojednotky, nelze nezmínit jejich vrozenou „nemoc“ pohonu, jehož pohyblivé části je nutné pravidelně mazat, pokud nechcete jednoho dne pocítit ztrátu dřívějšího tahu a vidět chybu. P00AF00 (Mechanismus ovládání turbodmychadla, rušení). Bude dobré, když vám projde banální obnovení pohyblivosti ventilů, ale ne každý má takové štěstí. Pokud se ozubená kola pohonu rozbijí, budete muset vyrazit na novou turbínu, která bude stát asi 100 000 rublů.

Ke cti je třeba říci, že turbínové patrony nyní vydrží mnohem déle. Některým majitelům se podařilo s originálním dílem najet asi 300 tisíc kilometrů, i když průměrně „šnek“ žije asi 200 tisíc km.

V druhé části naší recenze se budeme zabývat „roboty“ a dalšími slabými místy Škody Octavia A7.