ford focus 3

Který ford focus 3 je lepší

ford focus lll výběr, které motory jsou lepší a s jakou převodovkou?

Za jakou třídu chcete zaplatit milion? Teď za tyhle peníze nekoupíte nic vyššího než golfovou třídu, nebo bude úplně plešatý)) Mám 2.0 PowerShift, moc se mi líbí, nebudete litovat))) A nezapomeňte objednat Sonya hudba)))

Odkaz Stížnost
ASSASIN Odpověď pro Snow Leopard 5. září 2013 02:44
Sněžný leopard 5. září 2013 02:04

Za jakou třídu chcete zaplatit milion? Teď za tyhle peníze nekoupíte nic vyššího než golfovou třídu, nebo bude úplně plešatý)) Mám 2.0 PowerShift, moc se mi líbí, nebudete litovat))) A nezapomeňte objednat Sonya hudba)))

Odkaz Stížnost
Historie korespondence 2
Kolik stál ten váš?) Spolu s komplexním pojištěním 🙂 na úvěr nebo v hotovosti 🙂
Odkaz Stížnost
Snow Leopard V reakci na ASSASIN 5. září 2013 02:58
ASSASIN 5. září 2013 02:44
Kolik stál ten váš?) Spolu s komplexním pojištěním 🙂 na úvěr nebo v hotovosti 🙂
Odkaz Stížnost
Historie korespondence 3

845000 45000 to bylo k mání a byla tam nainstalovaná hromada všemožných kravin, jako jsou kryty nárazníků a deflektory na okna, takže to bylo dražší, než bylo uvedeno na webu. A hudba Sonya (ale sám jsem ji chtěl). Nejsou zde žádné xenony a LED, vše ostatní je tam. Casco je dalších 100000 XNUMX,- Pokud si chcete vzít půjčku, tak plus mínus XNUMX XNUMX není vůbec otázka, záloha se od toho podle mě mění málo.

Zajímavé:
Jak nainstalovat čelní skla ford focus 3.

Odkaz Stížnost
ASSASIN Odpověď pro Snow Leopard 5. září 2013 02:48
Sněžný leopard 5. září 2013 02:04

Za jakou třídu chcete zaplatit milion? Teď za tyhle peníze nekoupíte nic vyššího než golfovou třídu, nebo bude úplně plešatý)) Mám 2.0 PowerShift, moc se mi líbí, nebudete litovat))) A nezapomeňte objednat Sonya hudba)))

Odkaz Stížnost
Historie korespondence 2

Nikdy jsem neřídil automat, takže bum bum 🙂 Jednou jsem vzal sestru na projížďku v automatu a je to) Nebydlím ve městě, žiji na venkově 🙂

Odkaz Stížnost
ASSASIN Odpověď pro Snow Leopard 5. září 2013 02:49
Sněžný leopard 5. září 2013 02:04

Za jakou třídu chcete zaplatit milion? Teď za tyhle peníze nekoupíte nic vyššího než golfovou třídu, nebo bude úplně plešatý)) Mám 2.0 PowerShift, moc se mi líbí, nebudete litovat))) A nezapomeňte objednat Sonya hudba)))

Odkaz Stížnost
Historie korespondence 2
S 9 sloupci nebo šesti)))
Odkaz Stížnost
Snow Leopard V reakci na ASSASIN 5. září 2013 03:01
ASSASIN 5. září 2013 02:49
S 9 sloupci nebo šesti)))
Odkaz Stížnost
Historie korespondence 3

S 9, samozřejmě)))) rádiový balíček 7))) no, obecně co chcete. Taky se mi líbí, jak to vypadá, ale ta standardní je taková nuda

Odkaz Stížnost
AlexKey 4. září 2013 00:34
Mechanika 2.0 je nevýherní varianta. výborná dynamika, odolná skříň.
Odkaz Stížnost
Vitos V reakci na AlexKey 4. září 2013 15:11
AlexKey 4. září 2013 00:34
Mechanika 2.0 je nevýherní varianta. výborná dynamika, odolná skříň.
Odkaz Stížnost

Podporuji. 2.0 je optimální motor pro Focus-3. 1.6 je dost slabá a výkon jí zjevně chybí, takže spotřeba 1.6 ve městě je ještě větší než 2.0. Co se týče automatické převodovky, ta u Focusu v „klasické“ podobě neexistuje. K dispozici je robot „Powershift“ se šesti stupni, který je konstrukčně navržen ve formě mechaniky. Nevím o nikom, ale na našem Fordu Focus tento robot mění rychlostní stupně škubáním a škubáním. Vůz byl vyroben v roce 2012, k dnešnímu dni najeto 20 000 km. Ale ukazuje se, že je to ekonomické auto. Na dálnici byla minimální spotřeba 6 litrů, ve smíšeném režimu (30/70 dálnice/město) ukazuje BC 8.8 litru.

Odkaz Stížnost
Snow Leopard Odpověď uživateli Vitos 5. září 2013 02:05
Vitos 4. září 2013 15:11

Podporuji. 2.0 je optimální motor pro Focus-3. 1.6 je dost slabá a výkon jí zjevně chybí, takže spotřeba 1.6 ve městě je ještě větší než 2.0. Co se týče automatické převodovky, ta u Focusu v „klasické“ podobě neexistuje. K dispozici je robot „Powershift“ se šesti stupni, který je konstrukčně navržen ve formě mechaniky. Nevím o nikom, ale na našem Fordu Focus tento robot mění rychlostní stupně škubáním a škubáním. Vůz byl vyroben v roce 2012, k dnešnímu dni najeto 20 000 km. Ale ukazuje se, že je to ekonomické auto. Na dálnici byla minimální spotřeba 6 litrů, ve smíšeném režimu (30/70 dálnice/město) ukazuje BC 8.8 litru.

Odkaz Stížnost
Historie korespondence 2
Žádné škubání ani škubání, vše funguje skvěle. A 9s na sto je moc pěkné
Odkaz Stížnost
Vitos V reakci na Snow Leopard 5. září 2013 13:00
Sněžný leopard 5. září 2013 02:05
Žádné škubání ani škubání, vše funguje skvěle. A 9s na sto je moc pěkné
Odkaz Stížnost
Historie korespondence 3

Ale to je to nejzajímavější. Pokud věříte fórům, tak polovina lidí má trému, polovina ne. Dokonce jsme byli ve Ford Center v Rostově, v tom na Tekuchev (kde bylo auto koupeno), tam ještě jednou přeflashovali mozek krabice, zpočátku se méně tlačilo, ale postupně se vše vrátilo do normálu. V režimu „S“ tlačí silněji. Zkrátka teď jsem se přihlásil na výměnu spojky (naštěstí je auto v záruce) a čekáme na výsledek. Na dálnici je vše plynulé a příjemné. Ale ve městě a zvláště v dopravních zácpách zhasněte světla. Co se agility týče, souhlasím, auto je svižné, dobře se řídí. Zvuková izolace je dobrá. Hospodárný. Z mínusů — opravdu stísněný interiér (panel je příliš baculatý), otevírání okna na dálnici — dostanete buben (to jsem na Rexovi neviděl), malý kufr (v hatchbacku), sedadla s nepohodlný profil. Nebýt robotovy práce, dalo by se zavírat oči nad nevýhodami. Ale obecně je asi lepší vzít tohle auto s manuální převodovkou (tam by se nemělo nic tlačit).

Odkaz Stížnost
Snow Leopard Odpověď uživateli Vitos 5. září 2013 19:10
Vitos 5. září 2013 13:00

Ale to je to nejzajímavější. Pokud věříte fórům, tak polovina lidí má trému, polovina ne. Dokonce jsme byli ve Ford Center v Rostově, v tom na Tekuchev (kde bylo auto koupeno), tam ještě jednou přeflashovali mozek krabice, zpočátku se méně tlačilo, ale postupně se vše vrátilo do normálu. V režimu „S“ tlačí silněji. Zkrátka teď jsem se přihlásil na výměnu spojky (naštěstí je auto v záruce) a čekáme na výsledek. Na dálnici je vše plynulé a příjemné. Ale ve městě a zvláště v dopravních zácpách zhasněte světla. Co se agility týče, souhlasím, auto je svižné, dobře se řídí. Zvuková izolace je dobrá. Hospodárný. Z mínusů — opravdu stísněný interiér (panel je příliš baculatý), otevírání okna na dálnici — dostanete buben (to jsem na Rexovi neviděl), malý kufr (v hatchbacku), sedadla s nepohodlný profil. Nebýt robotovy práce, dalo by se zavírat oči nad nevýhodami. Ale obecně je asi lepší vzít tohle auto s manuální převodovkou (tam by se nemělo nic tlačit).

Odkaz Stížnost
Historie korespondence 4

Možná robot funguje pouze na jednom motoru? Jsou tam i různá nastavení, možná někde neúspěšná. U 2.0 to nevidím

Základní hodnoty: stojí za to koupit Ford Focus III za milion rublů

Ceny na sekundárním trhu nikdy nepřestanou udivovat: oblíbené modely se často ukáží jako stejně drahé jako něco většího nebo statusu. Uveďme jasný příklad: zhruba před rokem jsme vybírali čerstvé Volvo S60 druhé generace za 1,2 milionu rublů a před třemi měsíci jsme uvažovali o koupi Fordu Mondeo za 1,5 milionu. A teď mi řekněte, kolik si myslíte, že nyní žádají za nejdražší modely Ford Focus na sekundárním trhu? Odpovídáme: v roce 2020 byla cena za jeden rok stará auta maximální, ale nyní, když tato auta zestárla ještě o pár let, požadují až 1,4 milionu rublů nebo dokonce více! Samozřejmě byste se neměli řídit „těmi, kteří opravdu potřebují peníze“, ale přesto budete muset za dobrou kopii utratit alespoň milion rublů. Co za tyto peníze můžete získat a na jaké možnosti byste si měli dát pozor?

Znovu nebudeme vyprávět příběh pádu modelu, který v roce 2011 ztělesnil roční bonus úspěšného manažera a doslova zrodil třídu „úvěrových zahraničních vozů“. V době generační výměny měl Focus monolitický základ: lokalizaci ve Vsevolozhsku, vlastní závod na výrobu motorů v Yelabuga, tři typy karoserie a naše milované atmosférické motory. Třetí generace modelu debutovala v roce 2014 a do značné míry vycházela z úspěchů svého předchůdce: platforma zůstala stejná a v řadě zůstaly také atmosférické motory. Místo klasického automatu se zde však objevila robotizovaná převodovka PowerShift a s restylizací z roku 1,5 byl dvoulitrový atmosférický motor nahrazen XNUMXlitrovým turbomotorem, který byl spíše ironicky kombinován s klasickým automatem.

Ford Focus 2010-19

Tento skok ve spojení s rostoucími cenami rychle snížil prodej ze 70–90 tisíc vozů v prvních letech na 20–30 a poté ještě níže. No, do roku 2019, s ohledem na obecnou situaci, se Ford rozhodl zcela vyřadit linku pro cestující — poté kariéra Focusu v Rusku konečně skončila. V té době již Focus nebyl stejných 500–800 tisíc jako na začátku prodeje, a dokonce ani ne ze 700 tisíc, jako při restylování, ale od 1 do 1,4 milionu rublů, ačkoli mnoho z těchto vozů bylo prodáno za slevy po opuštění značky z trhu.

Nejparadoxnější ale je, že i poměrně letitý Focus druhé generace zůstává na sekundárním trhu stále populárnější než třetí. Těchto vozů se najednou prodalo více a ještě před rokem počet nabídek na prodej ojetých Focusů II logicky převyšoval objem prodaných Focusů III. A v době psaní tohoto článku bylo na Avitu v prodeji pouze 3200 3600 vozů druhé generace oproti XNUMX XNUMX kopiím třetí! To znamená, že „druhé“ Focusy se v době krize nakupují snadněji a prodávají se méně často, i když roli hraje nižší cena vozů, za které si nyní nemůžete koupit nic nového. Pojďme zjistit, zda je „třetí“ Focus tak jednoznačně špatný a zda je možné zvolit bezproblémovou verzi na mnoho let dopředu.

Nejstarší vozy na trhu již překročily desetiletou hranici, ale důležitější než stáří zůstává údržba. Focus neodolává stárnutí dokonale, ale stárnutí odolává tvrdě, a když mu pomůžete, auto si zachovává slušný vzhled. Samozřejmě zakalený a oprýskaný chrom, třísky na obloucích a prahech, odřený lak na spojích křídel a nárazníků, stejně jako pískování na prazích jsou typickými nedostatky, jejichž přítomnost závisí pouze na penězích investovaných do vozu. . Ale auta na dně trhu s taxi už mohou být děsivá se shnilými prahy, hnilobou v obloucích, rezavým spodkem, ošuntělými nárazníky a rezavými hranami střech — to vše se na „soukromých“ autech obvykle nenachází. Stojí však za to mít toto vše na paměti a nebýt líní opravovat malé vady, abyste se později nemuseli zabývat velkými.

Problematika karosářských dílů u oblíbeného modelu není příliš složitá, pokud nepočítáte dosti vysoké ceny originálních dílů. Třeba 25-30tis za kapotu a 12-14tis za přední blatník nejsou nejúžasnější cenovky, zvlášť ve světle toho, že se dají koupit neoriginální za 12-20 a 4-8tis. , resp. Ale 40 tisíc za přední nárazník je už neslušná částka, zvlášť když vezmeme v úvahu fakt, že těch mřížek, lemů a lišt je klidně o tolik víc. Naštěstí jsou zde i možnosti výměny za 4-12 tisíc. Zadní nárazník pro sedany a hatchbacky je levnější: „pouze“ 25 tisíc za originál a od 3 do 10 tisíc za analogy. A na kombíku je zadní nárazník třídílný: se středovou částí za 8-10 tisíc a dvěma bočními za 5-10 tisíc, záleží na výrobci. Na předním skle se dá ušetřit dost peněz, když si koupíte neoriginální za 7-20 tisíc místo „značkového“ za 30 tisíc Ale u světlometů se tento trik nepovede vždy: místo originálních halogenových za 20 tisíc, náhražky koupíte za 6-15 tisíc, ale bi-xenon každopádně je, originál stojí 60-70 tisíc a výše.

Konstrukce odpružení Focusu je „zcela nezávislá“: vzpěra MacPherson vpředu a víceprvková vzadu, která dokonce dostala svůj vlastní marketingový název Control Blade. Odpružení má určité výhrady týkající se spolehlivosti a údržby: například při krátkých jízdách se kdysi objevily klepání a zvuky předních vzpěr a přední kulové čepy jsou přinýtovány k pákám a pravidelně se mění pouze s nimi, stejně jako zadní tichý bloky těchto pák. Navíc náklady na některé originální náhradní díly mohou nepřipraveného nového majitele vyděsit. Ve skutečnosti však téměř o všem rozhoduje sortiment neoriginálních produktů. Namísto „značkové“ přední páky za 12 tisíc si můžete koupit analog od 3 tisíc smontovaný s kulovým kloubem a zadním silentblokem a v případě potřeby dokoupit opravnou kouli za 1,5 tisíce a přenýtovat. Ložisko kola vpředu se vyměňuje samostatně a je levné — 3 tisíce za originál a od 1,5 za analog. Ten zadní se ale bude muset vyměnit s montáží náboje, ale i tady se dá místo originálu koupit náhrada za 10 tisíc za 3 tisíce Tlumiče kolem stojí cca 10 tisíc za kus v původní krabici , a analogy jsou k dispozici za 2-7 tisíc. Namísto originálních stabilizačních vzpěr za 1,5 tisíce si můžete koupit „běžné“ za 300 rublů. Zadní víceprvek na opravu je samozřejmě dražší než nosník, ale celkově není zruinovaný: horní příčné rameno stojí 3,5 tisíce za originál a od tisícovky za analog i v a značková krabice, je k dispozici za 2,4 tisíc s cenou analogů od 600 rublů a pro zadní ramena si můžete koupit levné tiché bloky.

Brzdový systém drtivé většiny zdejších vozů je kompletně kotoučový, s jednopístovými mechanismy s plovoucím třmenem v kruhu. Někdy jsou zadní bubny, které kromě vzhledu nejsou děsivé v ničem, ale to je velmi vzácné. Přední kotouče jsou zde poměrně velké — 278 mm a zadní nevětrané mají průměr 271 mm. Ceny spotřebního materiálu jsou také nízké: i originální kola lze koupit za 4 tisíce a analogy začínají na 1,5 tisíc rublech za přední a tisíc za zadní. Pravda, sada originálních podložek také stojí 4 tisíce, ale to můžete ignorovat. Na co byste si ale měli dát pozor, je stav hřebene řízení. Klepání ve stojanu se stalo věrným společníkem modelu — objevilo se již v prvních letech vlastnictví a bylo vyřešeno i výměnou stojanu v záruce, ale ne na dlouho. Obecně platí, že mírné klepání na pouzdra není nebezpečné — hlavní věcí není věřit mazaným prodejcům, kteří vydávají umírající regál za „chronickou maličkost“. Mimochodem, stojan může být vybaven elektrickým nebo hydraulickým posilovačem. Hydraulika je na opravu tradičně levnější: repasovanou ji pořídíte za 25-30 tisíc, přičemž elektrická se zesilovačem na samotném stojanu vyjde na 60 tisíc na cenovky originálu zde na všichni — v každém případě je to šest čísel.

Potíže s výběrem začínají u převodovky. Základem byl pětistupňový manuál s indexem IB5 – kombinuje se s motory 1,6 litru. Pravda, i jejich výkon ve spojení s hmotností vozu stačí na to, aby trpěla ložiska hřídele a synchronizátory a netěsnící gufera dokážou přidat olej v každém smyslu. Při kontrole krabice byste si ji měli poslechnout na výtahu a vyzkoušet ji na cestách. Druhou možností pro manuální převodovku je MTX75, která spolupracuje se silnějšími benzínovými motory. Zde jsou šance na dlouhou životnost mnohem vyšší, i když olej musíte vyměnit alespoň jednou za 50-60 tisíc kilometrů.

Ale s automatickými převodovkami není všechno tak hladké. Jak víme, byly dvě možnosti: roboti PowerShift od Getragu a klasická mechanika tekutin 6F35 od GM. Benzínové motory pracovaly se „suchým“ robotem 6DCT250 a naše mizející vzácné dieselové motory pracovaly s verzí 6DCT450, kde jsou spojky v olejové lázni. Robot dopadl zhruba tak, jak si ho skeptici představovali: nebyl ideální v městském prostředí, s nárazy a cukáním, a také nepříliš spolehlivý, s problémy s elektronickým ovládáním a opotřebením hardwaru. Díky tomu pokračovalo zdokonalování mechaniky i softwaru téměř po celou dobu, kterou Focus strávil na montážní lince, a mnoho věcí se výrazně zlepšilo. V dnešní době se již naučili tyto boxy opravovat, takže je není třeba považovat za absolutní zlo, ale při nákupu se vyplatí investovat jak do diagnostiky, tak do případných oprav. Ve skutečnosti lze totéž říci o automatu 6F35, který se objevil po restylingu a byl spárován s turbo motorem. Obecně je předvídatelnější a spolehlivější než robot, ale pro dlouhý společný život s ním musí být také splněno mnoho podmínek. Zahřívání před cestami, výměna oleje alespoň jednou za 40–50 a nejlépe každých 20–30 tisíc kilometrů, umírněnost při manipulaci s plynovým pedálem — to je „program pro každý den“. A tato opatření je lepší nezanedbávat: se špinavým olejem, přehříváním a agresivním stylem jízdy může být životnost skříně 120 tisíc nebo i méně. Trhnutí a otřesy při zkušební jízdě ale okamžitě odhalí umírající agregát – jedinou útěchou mohou být nízké náklady na opravy.

U motorů Focus je situace jednodušší. Před i po restylingu byla základem nabídky motorů 1,6-litrová jednotka s výkonem 105 nebo 125 koní — byla to lokalizována v Elabuga. Jmenuje se Duratec a vrací se ke staré rodině Sigma. Konstrukce je jednoduchá a spolehlivá: pohon rozvodovým řemenem, konvenční distribuované vstřikování a blok je hliníkový s litinovými vložkami. Všechny možné problémy jsou čistě spojené s věkem: netěsná těsnění, netěsnosti chladicího systému, elektrické závady a selhávající fázové regulátory, které lze vyměnit za rozumné peníze. Dvoulitrový atmosférický motor nese stejný název Duratec, ale konstrukce je trochu složitější: zde je již vstřikování přímé, což zvyšuje nároky na palivo. Relevantní jsou typické nuance, jako je zarůstání ventilů motoru uhlíkovými usazeninami, stejně jako problémy s palivovým zařízením. Jeho cena však není příliš vysoká: vstřikovací čerpadlo lze koupit za 20-25 tisíc a pro šetrné majitele existují také levné vstřikovače za 2,5-4 tisíce místo 10-12 za originál. Mimochodem, rozvodový pohon je zde poháněn řetězem, což je také vhodné vzít v úvahu při plánování nákladů na údržbu. Nejvíce „pokročilou“ možností byl 1,5litrový EcoBoost, který byl po restylingu nahrazen dvoulitrovým atmosférickým motorem. Při stejném výkonu 150 koní už nechybí jen přímé vstřikování, ale také přeplňování, takže se seznam potenciálních poruch rozšiřuje. Motor navíc trpěl i některými nepředvídatelnými poruchami – například lokálním přehříváním s vyhořením pístů a také prasklinami v bloku, kvůli kterým se do válců dostává nemrznoucí kapalina. Masivní ztráta těchto motorů sice nenastala, ale stojí za to si připomenout problémy především z hlediska údržby — ostatně opravy jsou zde již považovány za nedostupný luxus. Jedna řada, která stojí za zmínku, jsou dieselová auta: byly nabízeny pouze před restylingem, takže nyní jsou staré více než 7 let. Pokud však náhodou najdete dobře udržovaný exemplář, dá se to považovat za dobrou koupi – pod názvem Duratorq se skrývají osvědčené francouzské jednotky DW10.

Není tedy možné získat automatickou převodovku a nic neriskovat při nákupu Focusu, ale Focus má možnosti motoru pro obě strany. Pokud tedy automat není na vašem seznamu požadovaných možností, pak by nejlepší volbou bylo čerstvě restylované auto s 1,6litrovým atmosférickým motorem a manuální převodovkou, stejně jako jeden majitel a minimální počet najetých kilometrů — něco takového. Jedinou výhradou je, že základní motor často znamená řídký balík — Titanium s nasávaným manuálem je vzácné. Počáteční konfigurace však upřímně nebyly špatné, takže všechny „základní hodnoty“ nezbytné pro pohodlný život tu rozhodně jsou. A pokud Autoteka potvrdí poctivost nízkého nájezdu kilometrů a beznehodové historie, pak může být společný život s Focusem nejen pohodlný, ale i dlouhodobý. A nízký výkon je částečně kompenzován dobrou ovladatelností.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»